CN118061721A - 车辆控制方法、车辆控制装置、车辆和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了车辆控制方法、车辆控制装置、车辆和存储介质，涉及车辆技术领域。该方法包括：获取车辆的行驶参数与路况信息；基于行驶参数与路况信息，确定车辆是否处于腾空状态；若车辆处于腾空状态，获取车辆中主动悬架的初始阻尼值；对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值；若检测到车辆由腾空状态切换落地状态，基于目标阻尼值控制车辆落地。基于上述技术方案，在车辆发生腾空时，能够降低车辆落地时悬架受到的冲击，确保车辆的安全性。

Description

车辆控制方法、车辆控制装置、车辆和存储介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，并且更具体地，涉及车辆技术领域中一种车辆控制方法、车辆控制装置、车辆和存储介质。

背景技术

车辆在进行越野或者行驶在平整度较差的道路时，可能会发生腾空，例如，车辆“冲出坡道→腾空”的过程。

相关技术中，车辆发生腾空后落地的瞬间车辆会受到巨大冲击，可能会对悬架产生巨大冲击，导致车辆悬架中部分零部件变形或者开裂，影响车辆使用的安全性。

因此，在车辆发生腾空时，如何降低车辆落地时悬架受到的冲击，确保车辆的安全性是当前亟需解决的问题。

发明内容

本申请提供了一种车辆控制方法、车辆控制装置、车辆和存储介质，该方法在车辆发生腾空时，能够降低车辆落地时悬架受到的冲击，确保车辆的安全性。

第一方面，提供了一种车辆控制方法，该方法包括：

获取车辆的行驶参数与路况信息；基于行驶参数与路况信息，确定车辆是否处于腾空状态；若车辆处于腾空状态，获取车辆中主动悬架的初始阻尼值；对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值；若检测到车辆由腾空状态切换落地状态，基于目标阻尼值控制车辆落地。

在本申请实施例中，由于车辆由腾空状态切换落地状态时，车辆在落地的瞬间会受到较强的冲击，可能会对车辆中的悬架造成冲击，容易造成车辆损坏。因此，在本申请的方案中，为了避免车辆在落地的瞬间受到较强的冲击确保车辆的安全性，可以在车辆处于腾空状态时，对车辆中主动悬架对应的阻尼值(可以称为“初始阻尼值”)进行增大处理，以得到大于初始阻尼值的目标阻尼值；在车辆当前由腾空状态切换落地状态时，使用目标阻尼值控制车辆落地；由于目标阻尼值大于初始阻尼值，因此车辆在落地时通过较大的目标阻尼值能够为车辆提供相应的缓冲能力，降低车辆落地时受到的瞬时冲击；确保车辆的安全性。

需要说明的是，主动悬架具有实时可调节性的特性，包括但不限于全主动悬架、慢主动悬架系统、半主动悬架和馈能型主动悬架。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，上述对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值，包括：

基于行驶参数与路况信息，确定主动悬架的阻尼调整量；基于阻尼调整量对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值。

在本申请实施例中，由于阻尼调整量是通过车辆的行驶参数与路况信息确定的，因此本方案中的阻尼调整量更加符合车辆的当前需求，即通过上述方案中得到的阻尼调整量的准确性更高；从而使得通过阻尼调整量对初始阻尼值进行增大处理后得到的目标阻尼值更加符合车辆的当前需求。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值，包括：

获取主动悬架的最大阻尼值；基于初始阻尼值与最大阻尼值的差值，确定主动悬架的阻尼调整量；基于阻尼调整量对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值。

在本申请实施例中，由于阻尼调整量是通过主动悬架的初始阻尼值与最大阻尼值确定的，使得阻尼调整量能够最大程度的符合车辆的当前需求，即通过最大阻尼值能够为车辆腾空后落地时提供最大的缓冲能力，最大程度的降低车辆落地时受到的冲击，从而在车辆发生腾空后落地时，为车辆提供最有效的缓冲能力，最大程度的降低车辆落地时受到的瞬时冲击；确保车辆的安全性。以及，通过阻尼调整量直接将主动悬架的初始阻尼值调整至最大阻尼值，可以简化获得目标阻尼值的处理过程，从而提高主动悬架中阻尼值调整的效率。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述基于阻尼调整量对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值，包括：

基于阻尼调整量，确定主动悬架中减震器的电流调整量；以初始阻尼值对应的电流为基准，增加电流调整量，得到目标电流；将目标电流对应的阻尼值确定为目标阻尼值。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述基于行驶参数与路况信息，确定车辆是否处于腾空状态，包括：

若车辆行驶的路面的平整度小于或者等于预设平整阈值，获取车辆的悬架行程值；若悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值小于或者等于预设行程阈值，确定车辆处于腾空状态。

在本申请实施例中，若车辆行驶的路面的平整度小于或者等于预设平整阈值，说明路面凹凸不平，可能会导致车辆处于腾空状态。因此，需要通过车辆的悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值确定车辆是否处于腾空状态，并在该行程差值小于或者等于预设行程阈值时确定车辆当前处于腾空状态，以确保确定车辆是否处于腾空状态的准确性。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述确定车辆处于腾空状态，包括：

获取车辆中车轮的当前转速值；若当前转速值处于预设转速范围，确定车辆处于腾空状态；和/或，获取车辆的垂向加速度；若垂向加速度在预设时长内处于预设加速度范围，确定车辆处于腾空状态；其中，预设转速范围用于表示车轮在无摩擦力时车辆中油门踏板开度对应的转速值。

在本申请实施例中，在上述车辆的悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值与预设下跳极限值确定车辆是否处于腾空状态的基础上，结合车辆中车轮的当前转速值和/或车辆的垂向加速度确定车辆是否处于腾空状态，可以避免由于行程差值与预设下跳极限值的单一判定而导致确定车辆是否处于腾空状态出现误差，从而进一步提高了确定车辆是否处于腾空状态的准确性。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，该方法还包括：

基于行驶参数，确定车辆是否在第二预设时长内持续处于落地状态；若车辆在第二预设时长内持续处于落地状态，将目标阻尼值调整为初始阻尼值。

在本申请实施例中，若通过车辆的行驶参数得到车辆在第二预设时长内持续处于落地状态，表示车辆当前处于正常行驶状态；车辆腾空后落地时对应的目标阻尼值可能并不适用于车辆正常行驶状态时的需求。因此，在车辆处于正常行驶状态时，通过将目标阻尼值调整为初始阻尼值，使得主动悬架的阻尼值满足车辆正常行驶状态时的需求。在该技术方案中，通过车辆的当前状态，主动将主动悬架的阻尼值调整为对应于腾空后落地时的阻尼值，或者车辆处于正常行驶时的阻尼值，可以提高主动悬架中阻尼值调整的智能化和自动化。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述基于行驶参数，确定车辆是否在第二预设时长内持续处于落地状态，包括：

若上述行程差值在第二预设时长内持续大于预设行程阈值，确定车辆处于落地状态。

在本申请实施例中，在确定车辆的悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值在第二预设时长内持续大于预设行程阈值时，表明车辆的轮胎持续接触地面已经一段时间，即可以说明车辆处于正常行驶状态，为了避免车辆腾空后落地，由于车辆与地面冲击较大再次腾空的可能。因此，在行程差值大于预设行程阈值的条件中加入时长的限定，可以确保确定车辆是否处于落地状态的准确性，进而确保确定车辆是否处于腾空状态的准确性。

第二方面，提供了一种车辆控制装置，该装置包括：

第一获取模块，用于获取车辆的行驶参数与路况信息；确定模块，用于基于行驶参数与路况信息，确定车辆是否处于腾空状态；第二获取模块，用于若车辆处于腾空状态，获取车辆中主动悬架的初始阻尼值；处理模块，用于对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值；控制模块，用于若检测到车辆由腾空状态切换落地状态，基于目标阻尼值控制车辆落地。

第三方面，提供一种车辆，包括存储器和处理器。该存储器用于存储可执行程序代码，该处理器用于从存储器中调用并运行该可执行程序代码，使得该车辆执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第四方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

附图说明

图1是本申请实施例提供的车辆腾空时的场景示意图。

图2是本申请实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图。

图3是本申请实施例提供的阻尼仿真的示意图。

图4是本申请实施例提供的另一种车辆控制方法的流程示意图。

图5是本申请实施例提供的车辆控制装置的结构示意图。

图6是本申请实施例提供的车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。

图1是本申请实施例提供的车辆腾空时的场景示意图。

示例性的，如图1所示，图1中包括车辆110和凹凸不平的路面120。其中，凹凸不平的路面120不仅可以表示路面的平整度和坡度高低，也可以用于表示路面出现的障碍物。

示例性的，车辆110在进行越野或者行驶在平整度较差的路面(如图1中凹凸不平的路面120)时，可能会发生腾空(也可以称为“飞车”)，即车辆从A位置行驶至凹凸不平的路面120时，可能会发生如图1中B位置所示的腾空，并在车辆在B位置腾空后，落地至C位置时，可能会受到较强的冲击。

相关技术中，车辆发生腾空时，由于被动悬架中的被动减振器在设计时并未考虑车辆发生腾空后，为车辆落地时向悬架提供相应的缓冲能力，以降低车辆落地时悬架受到的冲击。以及，目前市面上的电控减振器在设计时也并未考虑车辆发生腾空时，降低车辆落地时悬架受到的冲击的问题，使得车辆发生腾空时，作用于悬架的缓冲能力仍是通过机械结构实现。

但是，通过机械结构为悬架提供相应的缓冲能力较差，使车辆在落地的瞬间可能对悬架产生巨大冲击，导致车辆悬架中部分零部件变形或者开裂，影响车辆使用的安全性。此外，由于车辆落地时悬架产生巨大的冲击，可能会使车辆中乘坐的用户受到颠簸，使用户身体发生摇晃等，影响用户乘车的舒适性。

为了解决车辆腾空后落地悬架受到巨大冲击的问题，本申请提出了一种车辆控制方法、车辆控制装置、车辆和存储介质。

下面结合图2至图4对本申请实施例提供的车辆控制方法进行详细描述。

图2是本申请实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图。该方法可以由图1中的车辆110执行，或者，车辆110中的悬架控制器执行。

示例性的，如图2所示，该方法200包括以下实现过程：

S210，获取车辆的行驶参数与路况信息。

其中，车辆的行驶参数包括但不限于如图1中车辆在B位置所示的车辆的悬架行程、车辆中车轮的转速、车辆的垂向加速度，以及车速和油门踏板开度等。以及，路况信息包括但不限于路面是否出现高低落差(即路面的平整度)和路面上的障碍物。

示例性的，在车辆的行驶过程中，可以获取车辆中车身高度传感器采集的车辆的悬架行程值、车身垂向加速度传感器采集车辆的垂向加速度、轮速传感器采集车轮的转速值，以及获取车速和油门踏板开度等行驶参数中的一种或者多种。

可选地，还可以获取车辆中摄像头中采集的路面图像，并基于路面图像分析路面的平整度或者路况类型，或者也可以通过车辆中的雷达传感器检测路面的平整度或者路况类型，本申请实施例对此不做限定。

S220，基于行驶参数与路况信息，确定车辆是否处于腾空状态。

示例性的，可以通过车辆当前行驶路面的平整度，以及车辆的悬架行程值、车辆中车轮的转速值、车辆的垂向加速度、车速和油门踏板开度等中的一种或者多种，检测车辆当前是否处于腾空状态。

一种可能的实现方式中，上述基于行驶参数与路况信息，确定车辆是否处于腾空状态，包括：若车辆行驶的路面的平整度小于或者等于预设平整阈值，获取车辆的悬架行程值；若悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值小于或者等于预设行程阈值，确定车辆处于腾空状态。

其中，预设平整阈值用于表示车辆能够平稳行驶不会导致车辆发生腾空的最小平整值，与车辆的车型和承重能力等因素相关。以及，预设下跳极限值用于表示车辆在失重状态下，车轮中轮心至轮眉的最大距离，且该距离与车辆的轮胎大小以及车型等因素相关，例如，20厘米或者23厘米，本申请实施例对此不作限定。

示例性的，在车辆的行驶过程中，可以实时获取车辆当前行驶路面的平整度，将该平整度与预设平整阈值进行大小比较，若该平整度小于或者等于预设平整阈值，说明路面凹凸不平，或者路面上存在影响车辆平稳行驶的障碍物(例如，石块或者减速带)，从而导致车辆可能会处于腾空状态。

假设，预设平整阈值为40％，在车辆当前行驶路面的平整度为30％时，30％＜40％，说明车辆当前行驶在凹凸不平的路面上，可能会导致车辆处于腾空状态。为了进一步确定车辆当前是否处于腾空状态，可以获取车辆当前的悬架行程值，并通过该悬架行程值和预设下跳极限值的行程差值与预设行程阈值之间的大小关系确定车辆当前是否处于腾空状态。

例如，在获取到车辆当前的悬架行程值为19.8厘米时，可以计算该悬架行程值19.8厘米与预设下跳极限值20厘米之间的差值(可以称为“行程差值”)，即行程差值＝20厘米-19.8厘米＝0.2厘米。并将计算出的行程差值0.2厘米与预设行程阈值(例如，0.5厘米)进行比较，0.2厘米＜0.5厘米，说明该行程差值在误差允许的范围内，可以表明车辆当前的悬架行程值约等于预设下跳极限值，即车辆当前发生失重，从而可以确定车辆当前处于腾空状态。

或者，在获取到车辆当前的悬架行程值为18厘米时，计算出行程差值＝20厘米-18厘米＝2厘米，并将计算出的行程差值2厘米与预设行程阈值(例如，0.5厘米)进行比较，2厘米＞0.5厘米，说明该行程差值超出误差允许的范围内，即车辆当前并未发生失重，从而可以确定车辆当前未处于腾空状态，车辆的车轮仍与地面相接触，即车辆当前处于落地状态。

又假设，预设平整阈值为40％，在车辆当前行驶路面的平整度为50％时，50％＞40％，说明车辆当前行驶在较为平整的路面上，并不会导致车辆处于腾空状态，即车辆并不会发生失重，将持续处于落地状态。

需要说明的是，预设行程阈值可以是车辆下线时校准好的，与车辆的车型以及主动悬架的型号等因素相关，本申请实施例对此不作限定。

在本申请实施例中，若车辆行驶的路面的平整度小于或者等于预设平整阈值，说明路面凹凸不平，可能会导致车辆处于腾空状态。因此，需要通过车辆的悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值确定车辆是否处于腾空状态，并在该行程差值小于或者等于预设行程阈值时确定车辆当前处于腾空状态，以确保确定车辆是否处于腾空状态的准确性。

进一步地，上述确定车辆处于腾空状态，包括：获取车辆中车轮的当前转速值；若当前转速值处于预设转速范围，确定车辆处于腾空状态；和/或，获取车辆的垂向加速度；若垂向加速度在第一预设时长内处于预设加速度范围，确定车辆处于腾空状态。

其中，预设转速范围用于表示车轮在无摩擦力时车辆中油门踏板开度对应的转速值。

由于车辆行驶在路面时，车轮由于与路面接触，会产生阻碍车轮转动的摩擦力，该摩擦力会对车轮的转速值产生影响，降低车轮的转速值，即车轮在有摩擦力时车辆中油门踏板开度对应的转速值要小于车轮在无摩擦力且车辆中油门踏板开度相同时对应的转速值。例如，车辆中油门踏板开度为60％时，车轮在无摩擦力时对应的转速值应为5000转/小时(r/h)，若是车轮由于与路面接触而存在摩擦力时，在车辆中油门踏板开度为60％时，对应的转速值可能为4500r/h。但是，由于车轮的转速值可能会受到车辆负重以及天气的影响，因此为车轮在无摩擦力时对应的转速值提供了最大转速值与最小转速值，即预设转速范围，例如，4900r/h～5200r/h，本申请实施例对此不作限定。

示例性的，为了避免由于行程差值与预设下跳极限值的单一判定而导致确定车辆是否处于腾空状态出现误差，可以在上述车辆的悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值与预设下跳极限值确定车辆是否处于腾空状态的基础上，结合车辆中车轮的当前转速值和/或车辆的垂向加速度确定车辆是否处于腾空状态。

可选地，在车辆的悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值小于或者等于预设行程阈值时，可以获取车辆中车轮的当前转速值，并判断车轮的当前转速值是否处于预设转速范围。

例如，在车辆的悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值小于或者等于预设行程阈值时，车轮的当前转速值为5100r/h，可以得到车轮的当前转速值处于预设转速范围4900r/h～5200r/h，可以说明车轮当前处于无摩擦力的状态，说明车轮没有受到车辆重量的影响，这种情况下车轮当前空悬，即说明车轮离地，从而可以确定车辆当前处于腾空状态。

可选地，在车辆的悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值小于或者等于预设行程阈值时，可以获取车辆的垂向加速度，并判断车辆的垂向加速度是否在预设时长内处于预设加速度范围。

其中，预设加速度范围用于表示车辆腾空时车身下落的最大加速度和最小加速度，并且由于重力本身的特性，车辆的垂向加速度可能会与腾空时的车辆姿态相关，因此通过车辆下线时的标定结果，为车辆腾空的垂向加速度设置了最大加速度和最小加速度，即预设加速度范围，例如，0.9g～1.1g，本申请实施例对此不作限定。

例如，在车辆的悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值小于或者等于预设行程阈值时，车辆的垂向加速度为1g，可以得到车辆的垂向加速度处于预设加速度范围0.9g～1.1g，可能说明车辆当前处于腾空状态。但是，由于车辆在冰面上或者湿滑路面上行驶时，车辆的垂向加速度也有可能会处于0.9g～1.1g。因此，在检测到车辆的垂向加速度处于预设加速度范围0.9g～1.1g时，还需要采集车辆的垂向加速度持续处于预设加速度范围0.9g～1.1g的时间，若是车辆的垂向加速度在100毫秒(ms)(即上述第一预设时长)内持续处于预设加速度范围0.9g～1.1g，也可以确定车辆当前处于腾空状态。

需要说明的是，由于车辆处于腾空后落地的时间极短，因此，第一预设时长应设置较小值，例如，100ms或者80ms，本申请实施例对此不作限定。

可选地，在车辆的悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值小于或者等于预设行程阈值时，可以获取车辆中车轮的当前转速值，并判断车轮的当前转速值是否处于预设转速范围，以及同时获取车辆的垂向加速度，并判断车辆的垂向加速度是否在预设时长内处于预设加速度范围。

例如，在车辆的悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值小于或者等于预设行程阈值，且车轮的当前转速值为5100r/h处于预设转速范围4900r/h～5200r/h，且车辆的垂向加速度为1g处于预设加速度范围0.9g～1.1g时，可以确定车辆当前处于腾空状态。

在本申请实施例中，在上述车辆的悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值与预设下跳极限值确定车辆是否处于腾空状态的基础上，结合车辆中车轮的当前转速值和/或车辆的垂向加速度确定车辆是否处于腾空状态，可以避免由于行程差值与预设下跳极限值的单一判定而导致确定车辆是否处于腾空状态出现误差，从而进一步提高了确定车辆是否处于腾空状态的准确性。

S230，若车辆处于腾空状态，获取车辆中主动悬架的初始阻尼值。

可选地，主动悬架为具备阻尼调整的悬架，包括但不限于全主动悬架、慢主动悬架系统、半主动悬架和馈能型主动悬架。

示例性的，若通过上述方式确定车辆当前处于腾空状态，由于车辆由腾空状态切换落地状态时，车辆在落地的瞬间会受到巨大冲击，可能会对车辆中的悬架造成冲击损坏车辆，或者影响驾驶安全。在车辆的悬架为主动悬架时，由于主动悬架具有实时可调节性的特性可以对车辆处于腾空状态后主动悬架的阻尼值进行调节。因此，需要获取车辆处于腾空状态且主动悬架未经调节的阻尼值，以便于对主动悬架的阻尼值进行调节。

其中，由于车辆刚处于腾空状态时，车辆中主动悬架的阻尼值还未进行调整，因此可以将车辆处于腾空状态，还未调节的主动悬架的阻尼值称为“初始阻尼值”。换言之，该初始阻尼值为车辆发生腾空之前与车辆驾驶模式或者行驶参数相关的阻尼值。

S240，对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值。

示例性的，为了减缓车辆腾空后落地时受到的冲击，在车辆处于腾空状态后可以对主动悬架的初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值，以使得目标阻尼值大于初始阻尼值，从而在车辆落地时为车辆提供相应的缓冲能力，降低车辆落地时受到的冲击。

通过下述方式一和方式二具体介绍了目标阻尼值的调整过程：

方式一：上述对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值，包括：基于行驶参数与路况信息，确定主动悬架的阻尼调整量；基于阻尼调整量对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值。

示例性的，由于车辆的车速、转向角度，以及路面平整度均可能会对主动悬架的阻尼值产生不同的调整需求，因此可以通过车辆的车速、转向角度，以及路面平整度中的一种或者多种进行综合分析，得到主动悬架的阻尼调整量，并且在主动悬架的初始阻尼量的基础上，增加该阻尼调整量，得到增大后的目标阻尼量。

假设，车辆经过一段平整度低于预设平整阈值的路面，且主动悬架的初始阻尼值相同，在车辆的车速为20千米/小时(Km/h)时，车辆发生腾空后所需阻尼调整量为D，以及在车辆的车速为40Km/h时，车辆发生腾空后所需阻尼调整量为E。应理解，阻尼调整量D与阻尼调整量E均可以在车辆下线时通过实车标定得到。

在车辆的车速较大时，可能会导致车辆的腾空高度更高，即车速为40Km/h对应的腾空高度大于车速为20Km/h对应的腾空高度，从而导致车速为40Km/h时车辆落地时受到的冲击大于车速为20Km/h时车辆落地时受到的冲击。因此，在车辆的车速为40Km/h时车辆发生腾空后落地时所需阻尼调整量，需要大于车辆的车速为20Km/h时车辆发生腾空后落地时所需阻尼调整量，即阻尼调整量E大于阻尼调整量D，使车辆的车速为40Km/h时的目标阻尼量大于车辆的车速为20Km/h时的目标阻尼量，从而在车辆的车速为40Km/h时车辆发生腾空后落地时为车辆提供更大的缓冲能力。

在本申请实施例中，由于阻尼调整量是通过车辆的行驶参数与路况信息确定的，因此本方案中的阻尼调整量更加符合车辆的当前需求，即通过上述方案中得到的阻尼调整量的准确性更高；从而使得通过阻尼调整量对初始阻尼值进行增大处理后得到的目标阻尼值更加符合车辆的当前需求。

方式二：上述对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值，包括：获取主动悬架的最大阻尼值；基于初始阻尼值与最大阻尼值的差值，确定主动悬架的阻尼调整量；基于阻尼调整量对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值。

示例性的，为了在车辆腾空后落地时，可以为车辆提供最大的缓冲能力，最大程度的降低车辆落地时主动悬架受到的冲击，可以获取车辆中主动悬架能够调至的最大阻尼值，并计算该最大阻尼值与主动悬架的初始阻尼值之间的差值(可以称为“阻尼差值”)，将该阻尼差值确定为主动悬架的阻尼调整量，并且在主动悬架的初始阻尼量的基础上，增加该阻尼调整量，得到增大后的目标阻尼量。

假设，主动悬架的最大阻尼值为F，最大阻尼值F与初始阻尼值之间的差值为H，即主动悬架的阻尼调整量为H，则可以在主动悬架的初始阻尼量的基础上，增加该阻尼调整量H，得到最大阻尼值F。

在本申请实施例中，由于阻尼调整量是通过主动悬架的初始阻尼值与最大阻尼值确定的，使得阻尼调整量能够最大程度的符合车辆的当前需求，即通过最大阻尼值能够为车辆腾空后落地时提供最大的缓冲能力，最大程度的降低车辆落地时受到的冲击，从而在车辆发生腾空后落地时，为车辆提供最有效的缓冲能力，最大程度的降低车辆落地时受到的瞬时冲击，确保车辆的安全性。以及，通过阻尼调整量直接将主动悬架的初始阻尼值调整至最大阻尼值，可以简化获得目标阻尼值的处理过程，从而提高主动悬架中阻尼值调整的效率。

可选地，上述基于阻尼调整量对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值，包括：基于阻尼调整量，确定主动悬架中减震器的电流调整量；以初始阻尼值对应的电流为基准，增加电流调整量，得到目标电流；将目标电流对应的阻尼值确定为目标阻尼值。

示例性的，在上述通过阻尼调整量对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值的过程中，可以先基于阻尼调整量确定出主动悬架中减震器的电流调整量；再在主动悬架的初始阻尼值对应的电流的基础上，增加该电流调整量，从而得到减振器对应的最终电流，并将减振器的电流由初始阻尼值对应的电流调整至最终电流，以实现将主动悬架的初始阻尼值调大至目标阻尼值的目的。

S250，若检测到车辆由腾空状态切换落地状态，基于目标阻尼值控制车辆落地。

示例性的，在检测到车辆当前由腾空状态切换落地状态时，为了避免车辆在落地的瞬间会受到较强的冲击，可能会对车辆中的悬架造成冲击，损坏车辆，可以通过上述目标阻尼值控制车辆落地，从而为车辆落地时提供相应的缓冲能力，降低车辆落地时受到的冲击。并且，将初始阻尼值调整为目标阻尼值的过程在车辆落地之前就能够实现，以确保车辆落地时，可以通过上述目标阻尼值控制车辆落地。

可选地，在检测车辆由腾空状态切换落地状态时，可以通过车辆的腾空高度变化进行实时检测。在车辆处于腾空状态时，可以通过车辆中距离传感器实时获取车辆与路面之间的距离(可以称为“腾空高度”)。具体地，在检测到车辆底盘与路面之间的距离大于预设距离时，可以说明车辆处于腾空状态，为了对车辆的当前状态进行检测，可以实时获取车辆的腾空高度。并且，在获取到车辆的腾空高度为下降趋势时，可以说明车辆将要由腾空状态切换落地状态。

其中，预设距离可以表示车辆中车轮与路面接触时，车辆底盘与路面之间的距离，并且与车辆的车型相关，本申请实施例对此不作限定。

可选地，在车辆处于腾空状态时，仍可以实时获取车辆的悬架行程值、车轮的当前转速值和车辆的垂向加速度。进而，在车辆的悬架行程值和预设下跳极限值的行程差值大于预设行程阈值时，说明车辆当前未发生失重，可以确定车辆当前由腾空状态变为落地状态；和/或，车轮的当前转速值小于预设转速范围的最小转速值，说明轮胎当前与路面接触，受到摩擦力的影响，从而使得车轮的当前转速值小于预设转速范围的最小转速值，可以确定车辆当前由腾空状态变为落地状态；和/或，车辆的垂向加速度未处于预设加速度范围或者垂向加速度处于持续性变化的状态，可以说明车辆当前正在行驶，从而可以确定车辆当前由腾空状态变为落地状态。

在如图2所示的方法200中，由于车辆由腾空状态切换落地状态时，车辆在落地的瞬间会受到较强的冲击，可能会对车辆中的悬架造成冲击，容易造成车辆损坏。因此，在本申请的方案中，为了避免车辆在落地的瞬间受到较强的冲击确保车辆的安全性，可以在车辆处于腾空状态时，对车辆中主动悬架对应的阻尼值(可以称为“初始阻尼值”)进行增大处理，以得到大于初始阻尼值的目标阻尼值；在车辆当前由腾空状态切换落地状态时，使用目标阻尼值控制车辆落地；由于目标阻尼值大于初始阻尼值，因此车辆在落地时通过较大的目标阻尼值能够为车辆提供相应的缓冲能力，降低车辆落地时受到的瞬时冲击；确保车辆的安全性。

可选地，在车辆处于腾空状态后，还可以基于行驶参数，确定车辆是否在第二预设时长内持续处于落地状态；若车辆在第二预设时长内持续处于落地状态，将目标阻尼值调整为初始阻尼值。

示例性的，由于车辆在第一次腾空后落地，还可能会再次腾空，为了确定车辆当前是否结束腾空状态，处于正常行驶状态，可以通过车辆中的行驶参数确定车辆是否在一段时长(即上述第二预设时长，例如，15秒)内持续处于落地状态。若是车辆在15秒之内均处于落地状态，未发生腾空，则可以说明车辆当前已经处于正常行驶状态。

可选地，上述基于行驶参数，确定车辆是否在第二预设时长内持续处于落地状态，包括：若上述行程差值在第二预设时长内持续大于预设行程阈值，确定车辆处于落地状态。

示例性的，在车辆处于腾空状态时，仍可以实时获取车辆的悬架行程值，若车辆的悬架行程值和预设下跳极限值的行程差值在15秒内持续大于预设行程阈值时，说明车辆一段时间内均未发生失重，可以确定车辆当前由腾空状态变为落地状态。和/或，在车辆处于腾空状态时，仍可以实时获取车轮的当前转速值，若车轮的当前转速值在15秒内持续小于预设转速范围的最小转速值，说明轮胎持续与路面接触，可以确定车辆当前由腾空状态变为落地状态。和/或，在车辆处于腾空状态时，仍可以实时获取车辆的垂向加速度，若车辆的垂向加速度在15秒内持续未处于预设加速度范围或者垂向加速度处于持续性变化的状态，可以说明车辆当前正在行驶，从而可以确定车辆当前由腾空状态变为落地状态。

在本申请实施例中，在确定车辆的悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值在第二预设时长内持续大于预设行程阈值时，表明车辆的轮胎持续接触地面已经一段时间，即可以说明车辆处于正常行驶状态，为了避免车辆腾空后落地，由于车辆与地面冲击较大再次腾空的可能。因此，在行程差值大于预设行程阈值的条件中加入时长的限定，可以确保确定车辆是否处于落地状态的准确性，进而确保确定车辆是否处于腾空状态的准确性。

图3是本申请实施例提供的阻尼仿真的示意图。

示例性的，如图3所示，图3表示车辆腾空后落地车轮的受力仿真结果。图3中的实线表示主动悬架的初始阻尼值，虚线表示主动悬架的目标阻尼值。以及，时长1、时长2和时长3分别表示车辆由第一次腾空至最后落地过程中，由于车辆落地时受到冲击导致车辆反复腾空的时长。

示例性的，可以通过仿真模型对腾空后落地车轮(例如，前车轮)的力进行模拟。假设，车辆的当前车速为100Km/h，且在行驶经过高度为0.6米的斜坡时，目标阻尼值是初始阻尼值的2倍，可以得到如图3所示的模拟结果。

如图3所示，可以得到在车辆第一次腾空的时长1内，由于将目标阻尼力调整为初始阻尼值的2倍，可以使车轮落地时受到的力降低约8.5％；并且在车辆在第一次腾空后落地后反复腾空的时长2和时长3内，车轮落地时受到的力均降低了约30％～50％，可以说明使用目标阻尼值控制车辆落地是一个持续的过程。因此，在检测到车辆处于腾空状态后，直至车辆处于正常行驶状态的过程中，需要控制主动悬架的阻尼值保持为目标阻尼值，以确保车辆反复落地的过程中均能够通过主动悬架的缓冲能力缓解车辆落地时受到的冲击。

但是，由于车辆腾空后落地时对应的目标阻尼值可能并不适用于车辆正常行驶状态时的需求。因此，在车辆处于正常行驶状态时，需要将目标阻尼值调整为初始阻尼值，使得主动悬架的阻尼值满足车辆正常行驶状态时的需求。

在本申请实施例中，若通过车辆的行驶参数得到车辆在第二预设时长内持续处于落地状态，表示车辆当前处于正常行驶状态；车辆腾空状态对应的目标阻尼值可能并不适用于车辆正常行驶状态时的需求。因此，在车辆处于正常行驶状态时，通过将目标阻尼值调整为初始阻尼值，使得主动悬架的阻尼值满足车辆正常行驶状态时的需求。在该技术方案中，通过车辆的当前状态，主动将主动悬架的阻尼值调整为对应于腾空后落地时的阻尼值，或者车辆处于正常行驶时的阻尼值，可以提高主动悬架中阻尼值调整的智能化和自动化。

图4是本申请实施例提供的另一种车辆控制方法的流程示意图。

示例性的，如图4所示，该方法400包括以下实现过程：

S401，获取车辆行驶的路面的路况类型。

示例性的，在车辆的行驶过程中，可以实时获取车辆行驶的路面的路况类型。

S402，确定路况类型是否满足预设路况类型。若是，执行S403；若否，则执行S401。

可选地，预设路况类型可以包括但不限于坡度类型、山地类型、沙地类型，即预设路况类型为凹凸不平的路面，容易造成车辆腾空。

示例性的，若获取到车辆当前行驶的路况类型时，可以确定该路况类型是否为坡度类型、山地类型、沙地类型中任意一种。

S403，在主动悬架控制系统无故障时，获取车辆的悬架行程值。

示例性的，若通过S402确定获取到车辆当前行驶的路况类型为坡度类型、山地类型、沙地类型中的任意一种，且在车辆的主动悬架控制系统无故障时，可以获取车辆的悬架行程值。

示例性的，若通过S402确定获取到车辆当前行驶的路况类型不是坡度类型、山地类型、沙地类型中的任意一种，可以继续执行S401，即再次获取车辆行驶的路面的路况类型。

S404，确定悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值是否小于或者等于预设行程阈值。若是，执行S405，和/或S408；或者，若是，也可以执行S407。若否，则继续执行S404。

示例性的，在获取到车辆的悬架行程值后，可以确定车辆的悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值是否小于或者等于预设行程阈值。

可选地，若确定出车辆的悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值大于预设行程阈值，可以确定车辆当前未处于腾空状态，车辆的车轮仍与地面相接触，即车辆当前处于落地状态。

S405，获取车辆中车轮的当前转速值。

示例性的，若通过S404确定出车辆的悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值小于或者等于预设行程阈值，则可以继续获取车辆中车轮的当前转速值。

可选地，若通过S404确定出车辆的悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值大于预设行程阈值，可以说明车辆当前并未发生腾空，但是由于通过S402确定获取到车辆当前行驶的路况类型为坡度类型、山地类型、沙地类型中的任意一种，且在车辆的主动悬架控制系统无故障，为了确保检测车辆是否腾空的准确性，可以继续执行S404，确定悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值是否小于或者等于预设行程阈值。

S406，确定当前转速值是否处于预设转速范围。若是，执行S407；若否，则执行S405。

示例性的，在获取到车轮的当前转速值时，可以判断车轮的当前转速值是否处于预设转速范围。

S407，确定车辆处于腾空状态。

示例性的，若通过S406确定车轮的当前转速值处于预设转速范围，可以说明车轮当前处于无摩擦力的状态，说明车轮没有受到车辆重量的影响，这种情况下车轮当前空悬，即说明车轮离地，从而可以确定车辆当前处于腾空状态。

示例性的，若通过S406确定车轮的当前转速值小于预设转速范围的最小转速值，可以继续执行S405，即再次获取车辆中车轮的当前转速值。

示例性的，若通过S404确定出车辆的悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值小于或者等于预设行程阈值，可以表明车辆当前的悬架行程值约等于预设下跳极限值，即车辆当前发生失重，也可以直接确定车辆当前处于腾空状态。

S408，获取车辆的垂向加速度。

示例性的，若通过S404确定出车辆的悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值小于或者等于预设行程阈值，则可以继续获取车辆的垂向加速度。

S409，确定垂向加速度是否在预设时长内处于预设加速度范围。若是，执行S407；若否，则执行S408。

示例性的，在获取到车辆的垂向加速度时，可以判断车辆的垂向加速度是否处于预设加速度范围。

示例性的，若确定车辆的垂向加速度处于预设加速度范围，可以确定车辆当前处于腾空状态。

示例性的，若确定车辆的垂向加速度未处于预设加速度范围或者垂向加速度处于持续性变化的状态，继续执行S408，即再次获取车辆的垂向加速度。

S410，获取车辆中主动悬架的初始阻尼值。

示例性的，若通过S404、S406或者S409中的任一种方式确定车辆当前处于腾空状态，为了避免车辆腾空后落地的瞬间会受到巨大冲击，则可以获取车辆中主动悬架的初始阻尼值。

S411，对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值。

示例性的，为了减缓车辆腾空后落地时受到的冲击，可以对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值，以使得目标阻尼值大于初始阻尼值，从而为车辆落地时提供相应的缓冲能力，降低车辆落地时受到的冲击。

S412，若检测到车辆由腾空状态切换落地状态，基于目标阻尼值控制车辆落地。

示例性的，在检测到车辆当前存在由腾空状态切换为落地状态的需求时，为了避免车辆在落地的瞬间会受到巨大冲击，可能会对车辆中的悬架造成冲击，损坏车辆，可以通过上述目标阻尼值控制车辆落地，从而为车辆落地时提供相应的缓冲能力，降低车辆落地时受到的冲击。

S413，在车辆落地后正常行驶时将目标阻尼值调整为初始阻尼值。

示例性的，由于调整后的目标阻尼值可能并不适用驾驶员在车辆处于腾空状态之前对主动悬架的阻尼需求。因此，在车辆处于正常行驶状态时，需要将目标阻尼值调整为初始阻尼值，避免车辆在处于腾空状态与结束腾空状态后处于正常行驶状态之间的阻尼值相差过大的问题，从而影响驾驶员的驾驶体验。

需要说明的是，图4中所有步骤均在图2中对应的实施例中进行详细介绍，在此不再赘述。

应理解，上述举例说明是为了帮助本领域技术人员理解本申请实施例，而非要将本申请实施例限于所示例的具体数值或具体场景。本领域技术人员根据所给出的上述举例说明，显然可以进行各种等价的修改或变化，这样的修改或变化也落入本申请实施例的范围内。

上文结合图1至图4详细描述了本申请实施例提供的车辆控制方法；下面将结合图5与图6详细描述本申请的装置实施例。应理解，本申请实施例中的装置可以执行前述本申请实施例的各种方法，即以下各种产品的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程。

图5是本申请实施例提供的车辆控制装置的结构示意图。

示例性的，如图5所示，该装置500包括：

第一获取模块510，用于获取车辆的行驶参数与路况信息；

确定模块520，用于基于行驶参数与路况信息，确定车辆是否处于腾空状态；

第二获取模块530，用于若车辆处于腾空状态，获取车辆中主动悬架的初始阻尼值；

处理模块540，用于对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值；

控制模块550，用于若检测到车辆由腾空状态切换落地状态，基于目标阻尼值控制车辆落地。

一种可能的实现方式中，处理模块540具体用于：基于行驶参数与路况信息，确定主动悬架的阻尼调整量；基于阻尼调整量对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值。

一种可能的实现方式中，处理模块540具体用于：获取主动悬架的最大阻尼值；基于初始阻尼值与最大阻尼值的差值，确定主动悬架的阻尼调整量；基于阻尼调整量对初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值。

一种可能的实现方式中，确定模块520具体用于：若车辆行驶的路面的平整度小于或者等于预设平整阈值，获取车辆的悬架行程值；若悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值小于或者等于预设行程阈值，确定车辆处于腾空状态。

一种可能的实现方式中，确定模块520具体用于：获取车辆中车轮的当前转速值；若当前转速值处于预设转速范围，确定车辆处于腾空状态；和/或，获取车辆的垂向加速度；若垂向加速度在第一预设时长内处于预设加速度范围，确定车辆处于腾空状态；其中，预设转速范围用于表示车轮在无摩擦力时车辆中油门踏板开度对应的转速值。

一种可能的实现方式中，控制模块550还用于：基于行驶参数，确定车辆是否在第二预设时长内持续处于落地状态；若车辆在第二预设时长内持续处于落地状态，将目标阻尼值调整为初始阻尼值。

一种可能的实现方式中，确定模块520还用于：若上述行程差值在第二预设时长内持续大于预设行程阈值，确定车辆处于落地状态。

需要说明的是，上述装置500以功能模块的形式体现。这里的术语“模块”可以通过软件和/或硬件形式实现，对此不作具体限定。

例如，“模块”可以是实现上述功能的软件程序、硬件电路或二者结合。硬件电路可能包括应用特有集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、电子电路、用于执行一个或多个软件或固件程序的处理器(例如共享处理器、专有处理器或组处理器等)和存储器、合并逻辑电路和/或其它支持所描述的功能的合适组件。

因此，在本申请实施例中描述的各示例的模块，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

图6是本申请实施例提供的车辆的结构示意图。

示例性的，如图6所示，该车辆600包括：存储器610和处理器620，其中，存储器610中存储有可执行程序代码6101，处理器620用于调用并执行该可执行程序代码6101执行一种车辆控制方法。

本申请可以根据上述方法示例对车辆进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中，上述集成的模块可以采用硬件的形式实现。需要说明的是，本实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

在采用对应各个功能划分各个功能模块的情况下，该车辆可以包括：第一获取模块、确定模块、第二获取模块、处理模块和控制模块等。需要说明的是，上述方法实施例涉及的各个步骤的所有相关内容都可以援引到对应功能模块的功能描述，在此不再赘述。

本申请提供的车辆，用于执行上述一种车辆控制方法，因此可以达到与上述实现方法相同的效果。

在采用集成的单元的情况下，车辆可以包括处理模块、存储模块。其中，处理模块可以用于对车辆的动作进行控制管理。存储模块可以用于支持车辆执行相互程序代码和数据等。

其中，处理模块可以是处理器或控制器，其可以实现或执行结合本申请公开内容所示的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包括一个或多个微处理器组合，数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)和微处理器的组合等等，存储模块可以是存储器。

本申请还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现前述任一实施例方法的步骤。其中，计算机可读存储介质可以包括但不限于任何类型的盘，包括软盘、光盘、DVD(Digital Video Disc，数字通用光盘)、CD-ROM(Compact Disc Read-Only Memory，紧凑型光盘只读储存器)、微型驱动器以及磁光盘、ROM(Read-Only Memory，只读储存器)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、EPROM(Erasable Programmable Read-Only Memory，可擦除可编程只读存储器)、EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory，带电可擦可编程只读存储器)、DRAM(Dynamic Random Access Memory，动态随机存取存储器)、VRAM(Video RandomAccess Memory，影像随机接达记忆器)、闪速存储器设备、磁卡或光卡、纳米系统(包括分子存储器IC)，或适合于存储指令和/或数据的任何类型的媒介或设备。

本申请还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例中的一种车辆控制方法。

另外，本申请的实施例提供的车辆具体可以是芯片，组件或模块，该车辆可包括相连的处理器和存储器；其中，存储器用于存储指令，当车辆运行时，处理器可调用并执行指令，以使芯片执行上述实施例中的一种车辆控制方法。

其中，本申请提供的车辆、计算机可读存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。

通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取所述车辆的行驶参数与路况信息；

基于所述行驶参数与所述路况信息，确定所述车辆是否处于腾空状态；

若所述车辆处于所述腾空状态，获取所述车辆中主动悬架的初始阻尼值；

对所述初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值；

若检测到所述车辆由所述腾空状态切换落地状态，基于所述目标阻尼值控制所述车辆落地。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对所述初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值，包括：

基于所述行驶参数与所述路况信息，确定所述主动悬架的阻尼调整量；

基于所述阻尼调整量对所述初始阻尼值进行所述增大处理，得到所述目标阻尼值。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对所述初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值，包括：

获取所述主动悬架的最大阻尼值；

基于所述初始阻尼值与所述最大阻尼值的差值，确定所述主动悬架的阻尼调整量；

基于所述阻尼调整量对所述初始阻尼值进行所述增大处理，得到所述目标阻尼值。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，所述基于所述行驶参数与所述路况信息，确定所述车辆是否处于腾空状态，包括：

若所述车辆行驶的路面的平整度小于或者等于预设平整阈值，获取所述车辆的悬架行程值；

若所述悬架行程值与预设下跳极限值的行程差值小于或者等于预设行程阈值，确定所述车辆处于所述腾空状态。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述确定所述车辆处于所述腾空状态，包括：

获取所述车辆中车轮的当前转速值；若所述当前转速值处于预设转速范围，确定所述车辆处于所述腾空状态；和/或，

获取所述车辆的垂向加速度；若所述垂向加速度在第一预设时长内处于预设加速度范围，确定所述车辆处于所述腾空状态；

其中，所述预设转速范围用于表示所述车轮在无摩擦力时所述车辆中油门踏板开度对应的转速值。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

基于所述行驶参数，确定所述车辆是否在第二预设时长内持续处于所述落地状态；

若所述车辆在所述第二预设时长内持续处于所述落地状态，将所述目标阻尼值调整为所述初始阻尼值。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述基于所述行驶参数，确定所述车辆是否在第二预设时长内持续处于所述落地状态，包括：

若所述行程差值在所述第二预设时长内持续大于所述预设行程阈值，确定所述车辆处于所述落地状态。

8.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取所述车辆的行驶参数与路况信息；

确定模块，用于基于所述行驶参数与所述路况信息，确定所述车辆是否处于腾空状态；

第二获取模块，用于若所述车辆处于所述腾空状态，获取所述车辆中主动悬架的初始阻尼值；

处理模块，用于对所述初始阻尼值进行增大处理，得到目标阻尼值；

控制模块，用于若检测到所述车辆由所述腾空状态切换落地状态，基于所述目标阻尼值控制所述车辆落地。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

存储器，用于存储可执行程序代码；

处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得所述车辆执行如权利要求1至7中任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的方法。