CN114026316A - 内燃发动机的控制方法以及控制装置 - Google Patents

Abstract

在至少在进气侧具有可变动阀机构的内燃发动机中，在加速时对该进气侧的可变动阀机构的动作进行控制。在使进气阀定时相对于当前值在规定的运算周期内能够提前或滞后的范围内，对进气阀定时与缸体填充空气量之间的关系式进行计算。基于内燃发动机的运转状态，对加速时的缸体填充空气量的目标值即目标填充空气量进行计算，并且根据计算出的关系式，在每个运算周期对进气阀定时相对于目标填充空气量的目标值进行计算。

Description

内燃发动机的控制方法以及控制装置

技术领域

本发明涉及一种内燃发动机的控制方法以及控制装置，至少在进气侧具有可变动阀机构，通过进气阀的阀定时的变更而对向缸内填充的空气量即缸体填充空气量进行控制。

背景技术

JP2011-106339A中公开了如下内容，即，在进气侧具有可变动阀机构的内燃发动机中，在使进气阀的阀定时提前的情况下、以及使进气阀的阀定时滞后的情况这两种情况下，根据增压压力以及缸内气体量而预测增压效率。而且，在使得预测出的增压效率进一步提高的方向上，例如，在提前的情况下的增压效率高于滞后的情况下的增压效率的情况下，进气阀的阀定时向提前方向上进行变更(段落0007～0008)。

发明内容

在考虑进一步提高加速时的缸体填充空气量相对于目标扭矩的控制响应性的情况下，作为目标值而应当设定的进气阀定时通过加速中而变得不恒定，伴随有过渡性的变化。JP2011-106339A中公开的技术以应用于柴油发动机为前提，其目的在于实现相对于增压压力以及缸内气体量的增压效率的优化，并不是应对伴随着过渡性的变化的目标进气阀定时的实现。

本发明的目的在于提供考虑到以上问题的内燃发动机的控制方法以及控制装置。

在一个方式中，提供一种内燃发动机的控制方法，该内燃发动机至少在进气侧具有可变动阀机构，其中，在加速时对该进气侧的可变动阀机构的动作进行控制。在本方式中，在能够使作为进气阀的动作时机的进气阀定时相对于当前值在规定的运算周期内提前或滞后的范围，对进气阀定时与缸体填充空气量之间的关系式进行计算。而且，基于内燃发动机的运转状态对加速时的缸体填充空气量的目标值即目标填充空气量进行计算，并且根据进气阀定时与缸体填充空气量之间的关系式在每个运算周期对进气阀定时相对于目标填充空气量的目标值进行计算，基于计算出的进气阀定时的目标值而设定针对进气侧的可变动阀机构的指令信号。

在其他方式中，提供一种内燃发动机的控制装置。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式所涉及的内燃发动机的整体结构的概略图。

图2是表示该实施方式所涉及的进气阀定时控制的基本流程的流程图。

图3是表示该进气阀定时控制的目标进气阀定时设定处理的内容的流程图。

图4是表示进气阀以及排气阀的阀定时和缸内残余气体率的关系的说明图。

图5是表示进气阀的阀定时和缸体填充空气量的关系的说明图，概略地表示目标进气阀定时的计算过程的例子。

图6是表示本发明的一个实施方式所涉及的内燃发动机的加速时的动作的时序图。

图7是表示进气阀的阀定时和缸体填充空气量的关系的说明图，概略地表示目标进气阀定时的计算过程的其他例子。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

(内燃发动机的整体结构)

图1表示本发明的一个实施方式所涉及的内燃发动机1的整体结构。

本实施方式所涉及的内燃发动机(下面称为“内燃发动机”，有时简称为“发动机”)1搭载于车辆，构成车辆的驱动源。

内燃发动机1具有涡轮式的增压器2。增压器2具有进气压缩机21以及排气涡轮22，进气压缩机21安装于内燃发动机1的进气通路11，排气涡轮22安装于排气通路15。进气压缩机21和排气涡轮22通过轴23而彼此结合，排气涡轮22受到排气流，其旋转经由轴23而传递至进气压缩机21，由此使得进气压缩机21旋转。

在进气通路11，在导入部设置有未图示的空气滤清器，并且关于被吸入的空气流，在比进气压缩机21更靠下游侧的位置设置有节流阀12，在更下游侧设置有中间冷却器13。空气滤清器将从大气吸入至进气通路11的空气中含有的异物去除，节流阀12能够使得进气通路11的实质的开口面积扩大或缩小。在本实施方式中，设置节流阀12的主要目的与其说在于吸入空气量的控制，不如说在于进气歧管内的压力(下面称为“进气歧管压力”)的调整。中间冷却器13对由进气压缩机21压缩后的空气进行冷却。在中间冷却器13的更下游侧，燃料喷射阀14设置为能够向缸内供给燃料。在本实施方式中，燃料喷射阀14埋设于气缸盖1B，朝向进气端口喷射燃料。

内燃发动机1的主体分割形成为气缸体1A和气缸盖1B，气缸体1A和气缸盖1B彼此结合。在插入至气缸体1A的缸孔的活塞31的上表面与气缸盖1B的下表面之间形成的空间成为燃烧室C。相对于燃烧室C，在一侧进气通路11经由气缸盖1B的进气端口与燃烧室C连通，在另一侧排气通路15经由气缸盖1B的排气端口与燃烧室C连通，进气阀32和排气阀34分别在进气端口和排气端口设置为能够对各端口进行开闭。

关于进气阀32以及排气阀34的动作，由可变动阀机构33、35分别对动作时机、即阀定时进行可变控制。在本实施方式中，设置于进气侧的可变动阀机构(下面有时称为“进气VTC”)33、以及设置于排气侧的可变动阀机构(下面有时称为“排气VTC”)35以如下方式构成，即，将从打开时机起直至关闭时机为止的曲轴转角即动作角设为恒定，能够对打开时机与关闭时机之间的动作中心角进行变更。

这里，在本实施方式中，将进气阀32的动作中心角设为“进气阀定时”，将排气阀34的动作中心角设为“排气阀定时”。然而，“阀定时”并不限定于此，可以根据可变动阀机构33、35的结构而设为进气阀32或排气阀34的打开时机或关闭时机。即，“阀定时”表示进气阀32或排气阀34的打开期间的相对于特定曲轴转角(例如排气上止点)的相对位置。

在此基础上，在气缸盖1A，在气缸中心轴Ax上设置有火花塞36。火花塞36以使火花塞间隙(plug gap)与燃烧室C相对的方式设置，对燃烧室C中形成的燃料和空气的混合气体点火而使其点燃。

在排气通路15，关于从燃烧室C排出的排气流，在比排气涡轮22更靠下游侧的位置设置有排气净化装置41，并且在其更靠下游侧的位置设置有未图示的消声器。排气净化装置41内置有排气净化用的催化剂。

内燃发动机1还具有使得燃烧后的排气作为EGR气体而向缸内回流的EGR系统(未图示)。在本实施方式中，具有将比排气涡轮22更靠下游侧的排气通路15和比进气压缩机21更靠上游侧的进气通路11连通的EGR通路，采用经由该EGR通路而使得排气回流的低压型的EGR系统。

(控制系统的基本结构)

内燃发动机1的动作由发动机控制器101控制。

发动机控制器101构成为电子控制单元，由具有中央运算装置(CPU)、RAM以及ROM等各种存储装置、输入输出接口等的微机构成。

发动机控制器101被输入对内燃发动机1的运转状态进行检测的各种运转状态传感器的检测信号，基于检测出的运转状态而周期性地执行规定的运算，设定内燃发动机1的燃料喷射量、燃料喷射时机、进气阀定时、排气阀定时以及点火时机等。

在本实施方式中，作为运转状态传感器，除了设置检测驾驶者对加速器踏板的操作量(下面称为“加速器开度”)APO的加速器传感器111、检测内燃发动机1的旋转速度NE的旋转速度传感器112、检测发动机冷却水的温度TW的冷却水温度传感器113等以外，还设置有进气歧管压力传感器114、进气歧管温度传感器115、排气歧管压力传感器116、排气歧管温度传感器117、以及未图示的空气流量计、节流传感器以及空燃比传感器等。

进气歧管压力传感器114检测出进气通路11的歧管部的空气压力，作为进气歧管压力Pmani_i，进气歧管温度传感器115检测出进气通路11的歧管部的空气温度，作为进气歧管温度Tmani_i。排气歧管压力传感器116检测出排气通路15的歧管部的排气压力，作为排气歧管压力Pmani_e，排气歧管温度传感器117检测出排气通路15的歧管部的排气温度，作为排气歧管温度Tmani_e。

(进气阀定时控制的概要)

在本实施方式中，为了与加速器开度APO相应的发动机扭矩的目标值或请求值，对每个燃烧周期向缸内填充的空气量即缸体填充空气量Qint进行控制。而且，在控制缸体填充空气量Qint时，对进气阀定时VTCint进行变更，并且对进气歧管压力Pmani_i进行调整。通过使进气VTC33执行动作而进行进气阀定时VTCint的变更，通过使节流阀12执行动作而进行进气歧管压力Pmani_i的调整。

本实施方式所涉及的进气阀定时控制大致如下。

图6通过相对于加速器开度APO的单调递增的、缸体填充空气量Qint、进气阀定时VTCint以及进气歧管压力Pmani_i的变化而表示本实施方式所涉及的内燃发动机1的加速时的动作。当然，优先考虑容易理解这一点，加速器开度APO等各参数相对于时间t的斜率并没有以实际的比例尺为基础。

设想在时刻t1由驾驶者进一步踩踏加速器踏板的情况。

基于加速器开度APO以及发动机旋转速度NE，对用于实现内燃发动机1的请求扭矩的缸体填充空气量的目标值(下面称为“目标填充空气量”)Qint_trg进行计算。

而且，参照根据运转状态而预先设定且存储于发动机控制器101的运算对应图，对稳定时能够实现目标填充空气量Qint_trg的进气阀定时的基本值(下面称为“基本进气阀定时”)VTCint_0以及进气歧管压力的基本值(下面称为“基本进气歧管压力”)Pmani_0进行计算。在本实施方式中，根据活塞31的位置和进气阀32的打开期间的相对关系，相对于加速器开度APO以及请求发动机扭矩的单调递增，在暂时使基本进气阀定时VTCint_0滞后之后使其提前。另一方面，基本进气歧管压力Pmani_0与基本进气阀定时VTCint_0的变化相应地增大。

这里，对于相对于基本进气阀定时VTCint_0的进气阀定时VTCint的实际值(下面称为“实际进气阀定时”)VTCint_act的变化，除了因使基本进气阀定时VTCint_0提前之前暂时滞后引起的滞后以外，还产生因进气VTC33的液压系统的响应滞后等引起的滞后。为了补偿该实际进气阀定时VTCint_act的滞后而对基本进气歧管压力Pmani_0进行校正。关于该校正，大致针对实际进气阀定时VTCint_act相对于基本值VTCint_0的不足而设定大于基本进气歧管压力Pmani_0的进气歧管压力Pmani_i的目标值(下面称为“目标进气歧管压力”)Pmani_trg。

与进气阀定时VTCint相同地，对于进气歧管压力Pmani_i的实际值(下面称为“实际进气歧管压力”)Pmani_act，产生因比节流阀12更靠下游侧的空气系统的响应滞后等引起的滞后。在对加速器踏板的进一步踩踏较快或较大且该实际进气歧管压力Pmani_act的滞后显著的情况下(时刻t2)，通过进气阀定时VTCint的偏离了基于运算对应图的设定的调整，设定目标进气阀定时VTCint_trg，使得缸体填充空气量Qint强制地接近其目标值Qint_trg。

(基于流程图的说明)

图2作为发动机控制器101执行的控制而示出了进气阀定时控制的基本流程，图3示出了进气阀定时控制的目标进气阀定时设定处理(S106)的具体内容。发动机控制器101以如下方式编程，即，在通过驾驶者的按键操作而将电源接通之后，在每个规定的运算周期(例如10ms)执行该控制。

在图2所示的流程图中，在S101中，读入内燃发动机1的运转状态。在读入的运转状态中，除了加速器开度APO、发动机旋转速度NE以及冷却水温度TW等与发动机控制相关的基本信息以外，还包含进气歧管压力Pmani_i、进气歧管温度Tmani_i、排气歧管压力Pmani_e、排气歧管温度Tmani_e、压缩比Rcmp以及EGR率Regr。

在S102中，对目标填充空气量Qint_trg进行计算。

在S103中，对基本进气阀定时VTCint_0进行计算。

在S104中，对基本排气阀定时VTCexh_0进行计算。基本排气阀定时VTCexh_0是与运转状态相应的排气阀定时VTCexh的基本值，通过参照运算对应图而求出。

在S105中，对基本进气歧管压力Pmani_0进行计算。

在S106中，设定目标进气阀定时VTCint_trg。按照下面的图3所示的流程图的顺序而设定目标进气阀定时VTCint_trg。

进入图3所示的流程图，在S201中，推定实际进气歧管压力Pmani_act。该推定是针对进气歧管压力传感器114的检测值，考虑一次滞后的适当要素而进行的。

在S202～204以及后述的S207～209中，限制进气阀32及排气阀34都打开的期间的长度即阀重叠量。具体而言，根据对缸内残余气体率εrg的适当管理的观点，在S202～204中，限制排气阀定时VTCexh，从而在S207～209中通过限制进气阀定时VTCint而限制阀重叠量。“缸内残余气体率”εrg是指占据缸内的气体中的从上一个周期带来的排气的比率。

在S202～204中，以使得缸内残余气体率εrg1收敛为小于或等于能够容许剩余气体量的范围的上限值εth的方式限制排气阀定时VTCexh的目标值(下面称为“目标排气阀定时”)VTCexh_trg。

图4表示进气阀32以及排气阀34的阀定时VTCint、VTCexh和缸内残余气体率εrg的关系。在本实施方式中，作为整体的趋势，呈现出阀重叠量越增大则缸内残余气体率εrg越增大的趋势。具体而言，如图4(A)所示，针对进气阀定时VTCint向其提前侧变更而增大缸内残余气体率εrg，如图4(B)所示，针对排气阀定时VTCexh向其滞后侧变更而增大缸内残余气体率εrg。

预先基于基本进气阀定时、进气歧管压力以及排气歧管压力等而求出排气阀34的阀定时VTCexh和缸内残余气体率εrg的关系(图4(B))，对与缸内残余气体率的上限值εth对应的排气阀定时VTCexh进行计算，并将其设为排气阀定时的限制值VTCexh_lim。在通过参照运算对应图而获得的基本排气阀定时VTCexh_0超过该限制值TCexh_lim而处于滞后侧的情况下(S203)，将最终的目标排气阀定时VTCexh_trg设定为限制值VTCexh_lim(S204)。与此相对，在基本排气阀定时VTCexh_0与限制值TCexh_lim相比处于提前侧的情况下，将目标排气阀定时VTCexh_trg设定为基本排气阀定时VTCexh_0。

在S205～206中，通过目标进气阀定时VTCint_trg的调整或校正而补偿在实际的进气歧管压力Pmani_act产生的滞后。

在S205中，对实际进气歧管压力Pmani_act相对于目标进气歧管压力Pmani_trg的偏离量(下面称为“进气歧管偏离压力”)ΔPmani_i进行计算，并判定其是否大于表示实际进气歧管压力Pmani_act的滞后显著的规定值ΔPth。在本实施方式中，从目标进气歧管压力Pmani_trg减去实际进气歧管压力Pmani_act而计算出进气歧管偏离压力ΔPmani_i。在进气歧管偏离压力ΔPmani_i大于规定值ΔPth的情况下，进入S206，在小于或等于规定值ΔPth的情况下，进入S207。这里，在进气歧管偏离压力ΔPmani_i小于或等于规定值ΔPth的情况下，将目标进气阀定时VTCint_trg的暂定值设定为基本进气阀定时VTCint_0。

在S206中，对目标进气阀定时VTCint_trg进行计算。具体基于如下方法。

图5表示进气阀定时VTCint和缸体填充空气量Qint的关系。

通过车上的计算而求出在相对于当前值(上次执行控制时的进气阀定时)VTCint_pre在运算周期ΔFRQ内能够提前或滞后的范围(VTCint_adv～VTCint_rtd)对进气阀定时VTCint进行变更的情况下获得的缸体填充空气量Qint，对获得的多点之间的关系式进行计算。在本实施方式中，作为计算关系式的基础，采用与进气阀定时VTCint的当前值VTCint_pre对应的点、与提前侧的值VTCint_adv对应的点以及与滞后侧的值VTCint_rtd对应的点，对于基于这些点的关系式的计算，例如可以将相邻的点彼此连接而进行，也可以向精确的直线进行近似而进行。在本实施方式中，通过下面所示的计算式而进行基于X-Y坐标上的2个点(X₁，Y₁)以及(X₂，Y₂)之间的插补。X坐标与目标填充空气量Qint_trg对应，Y坐标与进气阀定时VTCint对应。

y＝{(Y₂-Y₁)/(X₂-X₁)}×(X-X₁)+Y₁…(1)

而且，对与目标填充空气量Qint_trg对应的进气阀定时VTCint进行计算，将其设为目标进气阀定时VTCint_trg的暂定值。

相对于进气阀定时VTCint的缸体填充空气量Qint的计算可以根据如下方式实现，即，基于根据进气阀定时VTCint以及排气阀定时VTCexh而对各端口规定的实质的开口面积，进行基于进气通路11以及排气通路15内的状态、以及缸内的状态的流体力学的计算。在本实施方式中，基于发动机旋转速度NE、进气阀定时VTCint、排气阀定时VTCexh、进气歧管压力Pmani_i、进气歧管温度Tmani_i、排气歧管压力Pmani_e、排气歧管温度Tmani_e、压缩比Rcmp、EGR率Regr以及冷却水温度TW，对缸体填充空气量Qint进行计算。作为能够应用于本实施方式所涉及的缸体填充空气量Qint的计算的计算方法的例子，公开了如下方法。

John B.Heywood(1989)、“Internal Combustion Engine Fundamentals”、McGraw-Hill Education、P.205～234

在S207～209中，以使得缸内残余气体率εrg2收敛为小于或等于此前叙述的上限值εth的方式，限制目标进气阀定时VTCint_trg。

预先基于目标排气阀定时、进气歧管压力以及排气歧管压力等而求出进气阀32的阀定时VTCint和缸内残余气体率εrg的关系(图4(A))，对与缸内残余气体率的上限值εth对应的进气阀定时VTCint进行计算，将其设为进气阀定时的限制值VTCint_lim。在S206中计算出的目标进气阀定时VTCint_trg(暂定值)超过该限制值VTCint_lim而处于提前侧的情况下(S208)，将最终的目标进气阀定时VTCexh_trg设定为限制值VTCint_lim(S209)。

在本实施方式中，通过暂定值的改写(S209)而限制目标进气阀定时VTCexh_trg。

而且，针对进气VTC33以及排气VTC35(具体而言，对工作液压进行调整的致动器)，输出与目标进气阀定时VTCexh_trg、目标排气阀定时VTCexh_trg相应的指令信号。

在本实施方式中，进气阀32、进气VTC33以及发动机控制器101构成“内燃发动机的控制装置”。而且，发动机控制器101实现了本实施方式所涉及的“阀定时控制器”的功能。

(作用效果的说明)

本实施方式所涉及的内燃发动机1及其控制装置具有以上结构，下面对通过本实施方式而获得的效果进行说明。

第1，在使进气阀定时VTCint相对于当前值VTCint_pre在规定的运算周期ΔFRQ内能够提前或滞后的范围VTCint_adv～VTCint_rtd，对进气阀定时VTCint与缸体填充空气量Qint之间的关系式进行计算，根据该关系式在每个运算周期对相对于目标填充空气量Qint_trg的进气阀定时的目标值VTCint_trg进行计算，基于该目标值VTCint_trg，对进气侧的可变动阀机构33的动作进行控制。由此，能够计算出目标进气阀定时VTCint_trg，作为每个运算周期的瞬间值，能够以高精度而实现伴随着加速中的过渡性变化的目标填充空气量Qint_trg。因而，能够提高缸体填充空气量Qint的控制响应性，能够实现内燃发动机1的动力控制的进一步改善。

第2，在关系式的计算中反映出进气歧管温度Tmani_i、进气歧管压力Pmani_i以及排气阀定时VTCexh中的至少1个，由此能够适当地计算出关系式，能够进一步提高相对于目标发动机扭矩的缸体填充空气量Qint的控制响应性。

第3，在对关系式进行计算时，能够基于多个进气阀定时VTCint以及缸体填充空气量Qint而更适当地对关系式进行计算。

第4，采用与进气阀定时相关的限制值VTCint_lim，能够避免缸内残余气体率εrg超过上限值εth的目标进气阀定时VTCint_trg的设定，从而能够抑制缸内残余气体率εrg过度升高，避免燃烧不稳定。

并且，在目标进气阀定时VTCint_trg的基础上，根据缸内残余气体率εrg的观点还限制目标排气阀定时VTCexh_trg，能够避免缸内残余气体率εrg超过上限值εth的目标排气阀定时VTCexh_trg的设定，从而能够更可靠地避免燃烧不稳定。

第5，通过应用于具有增压器2的内燃发动机1，在加速时的缸体填充空气量Qint的变化特别快速的内燃发动机1中，能够提高缸体填充空气量Qint的控制响应性，实现内燃发动机1的动力性能的进一步改善。

在以上说明中，作为对进气阀定时VTCint与缸体填充空气量Qint之间的关系式进行计算的基础，如图5所示，采用与进气阀定时的当前值VTCint_pre对应的点、与比提前侧的极限值更接近当前值的值VTCint_adv对应的点、以及与比滞后侧的极限值更接近当前值的值VTCint_rtd对应的点，作为基础的点并不限定于此，可以取而代之地或在此基础上采用提前侧的极限值(-ΔFRQ)以及滞后侧的极限值(+ΔFRQ)，并且，在处于能够变更基于该运转状态而在稳定时设定的进气阀定时VTCint_std的范围RNG的情况下，可以包含该稳定点。

图7表示进气阀定时VTCint和缸体填充空气量Qint的关系，示出了包含与稳定时设定的进气阀定时VTCint_std对应的点的情况下的例子。这样，通过包含稳定点而能够基于更多的点对关系式进行计算，能够提高关系式的可靠性。

并且，在以上说明中，作为设置于进气侧以及排气侧的可变动阀机构33、35，将动作角设为恒定，并采用构成为能够对动作中心角进行变更的结构，作为可变动阀装置33、35而能够采用的并不限定于此。可变动阀机构33、35可以构成为取代动作中心角或者在此基础上能够对动作角或阀提升量进行变更。

以上对本发明的实施方式进行了说明，上述实施方式不过示出了本发明的应用例的一部分，其主旨并非将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。可以对上述实施方式在权利要求书记载的事项的范围内进行各种变更及修改。

Claims (8)

1.一种内燃发动机的控制方法，该内燃发动机至少在进气侧具有可变动阀机构，所述内燃发动机的控制方法在加速时对所述进气侧的可变动阀机构的动作进行控制，其中，

在使进气阀的动作时机即进气阀定时相对于当前值在规定的运算周期内能够提前或滞后的范围内，对所述进气阀定时与缸体填充空气量之间的关系式进行计算，

基于所述内燃发动机的运转状态，对所述加速时的所述缸体填充空气量的目标值即目标填充空气量进行计算，

根据所述关系式，在每个所述运算周期对所述进气阀定时相对于所述目标填充空气量的目标值进行计算，

基于计算出的所述进气阀定时的目标值，设定针对所述进气侧的可变动阀机构的指令信号。

2.根据权利要求1所述的内燃发动机的控制方法，其中，

基于进气温度、进气压力以及排气阀的阀定时中的至少1个，对所述关系式进行计算。

3.根据权利要求1或2所述的内燃发动机的控制方法，其中，

基于所述范围的多个所述进气阀定时、以及与各进气阀定时对应的所述缸体填充空气量，对所述关系式进行计算。

4.根据权利要求3所述的内燃发动机的控制方法，其中，

在所述多个进气阀定时中，包含基于所述运转状态在稳定时设定的进气阀定时。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的内燃发动机的控制方法，其中，

针对使得占据缸内的气体中的从上次周期带来的排气的比率即缸内残余气体率收敛为小于或等于规定的上限值的、所述进气阀定时的限制值，将所述进气阀定时的目标值限制为比所述限制值更靠滞后侧。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的内燃发动机的控制方法，其中，

在除了所述进气侧的可变动阀机构以外还在排气侧具有可变动阀机构的所述内燃发动机中，在加速时对所述进气侧以及所述排气侧的可变动阀机构的动作进行控制，

以使得占据缸内的气体中的从上次周期带来的排气的比率即缸内残余气体率收敛为小于或等于规定的上限值的方式，设定所述进气阀定时以及排气阀定时的目标值。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的内燃发动机的控制方法，其中，

所述内燃发动机具有配置为在所述加速时能够执行动作的增压器。

8.一种内燃发动机的控制装置，所述内燃发动机具有：

进气阀；

可变动阀机构，其构成为能够根据不同的进气阀定时而对所述进气阀进行驱动；以及

阀定时控制器，其在加速时对所述可变动阀机构的动作进行控制，其中，

所述阀定时控制器以如下方式构成，即，

在使所述进气阀定时相对于当前值在规定的运算周期内能够提前或滞后的范围，对所述进气阀定时与缸体填充空气量之间的关系式进行计算，

对所述内燃发动机的运转状态进行检测，

基于检测出的所述运转状态，对所述加速时的所述缸体填充空气量的目标值即目标填充空气量进行计算，

根据所述关系式，在每个所述运算周期对所述进气阀定时相对于所述目标填充空气量的目标值进行计算，

基于计算出的所述进气阀定时的目标值，设定针对所述进气侧的可变动阀机构的指令信号。

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