CN113942492A

CN113942492A - 混合动力车辆的驱动控制方法、装置及混合动力车辆

Info

Publication number: CN113942492A
Application number: CN202010623153.7A
Authority: CN
Inventors: 赵晨; 彭勃; 朱福堂; 王春生
Original assignee: BYD Co Ltd
Current assignee: BYD Co Ltd
Priority date: 2020-06-30
Filing date: 2020-06-30
Publication date: 2022-01-18
Anticipated expiration: 2040-06-30
Also published as: CN113942492B

Abstract

本公开涉及一种混合动力车辆的驱动控制方法、装置及混合动力车辆，所述车辆包括动力电池以及与动力电池相连接的第一电机，所述方法包括：预测所述车辆的前方行驶路面的滑转风险系数；当所述滑转风险系数达到预定阈值情况下，确定所述车辆的驱动模式；以及，在所述车辆的驱动模式为动力电池驱动的情况下，调整所述第一电机的输出扭矩至所述滑转风险系数低于所述预定阈值。

Description

混合动力车辆的驱动控制方法、装置及混合动力车辆

技术领域

本公开实施例涉及车辆控制技术领域，更具体地，涉及混合动力车辆的驱动控制方法、车辆的驱动控制装置及混合动力车辆。

背景技术

车辆在面临路面湿滑或恶劣天气时，容易发生打滑等情况。在现有技术中，通常采用判断四个轮子转速是否一致确定是否发生打滑，并通过降低整车扭矩来实现车辆不打滑。图1列出了传统汽车解决车辆打滑现象示意图，包括具体的操作步骤S101-S105。步骤S101，开始。步骤S102，判断四轮转速是否一致。步骤S103，当四轮转速不一致时，判断结果为车辆出现打滑情况。步骤S105，当根据步骤S103判断出车辆出现打滑情况时，车辆整车降扭矩直至不打滑。可选的一种情况是，当根据步骤S102进行判断时，若四轮转速一致，则实施步骤S104，即可以做出车辆没有发生打滑的判断。

传统汽车解决车轮打滑现象的前述方式存在一定的问题。即：前述方式下发动机的工况点可能会落在低效率区间，这会恶化燃油经济性及排放性能，此外，由于没有对滑转风险进行预测，车辆只有在打滑之后才会对扭矩进行限制；车辆出现打滑情况会对驾驶员及乘客存在一定的安全隐患。

混合动力车辆包括发动机、电机和为电机提供电能的动力电池。对于混合动力车辆，为了预防车辆出现打滑的情况，同时确保发动机工作在经济区，提高发动机的NVH(Noise、Vibration、Harshness)性能和油耗表现，确保动力电池的电量不低于设定阈值，有必要提供一种新的驱动控制方案，以使得混合动力车辆能够提前预防打滑情况的出现。

发明内容

本公开实施例的一个目的是提供一种防止车辆打滑的技术方案。

根据本公开实施例的第一方面，提供了一种车辆的驱动控制方法，所述车辆包括动力电池及与动力电池相连接的第一电机，所述方法包括：

在需要防止车辆打滑的情况下，预测所述车辆的前方行驶路面的滑转风险系数；

当所述滑转风险系数达到预定阈值情况下，确定所述车辆的驱动模式；

以及在所述车辆的驱动模式为动力电池驱动的情况下，调整所述第一电机的输出扭矩至所述滑转风险系数低于所述预定阈值。

可选地，所述车辆还包括发动机及与发动机前端连接的第二电机，所述方法还包括：

在所述车辆的驱动模式为发动机驱动的情况下，确定所述发动机的输出扭矩是否超出所述发动机的经济扭矩范围，

如否，根据所述输出扭矩和经济扭矩范围，确定所述发动机的发电扭矩；

以及根据所述发电扭矩，控制所述第二电机的发电功率。

可选地，在确定所述发动机的输出扭矩超出所述发动机的经济扭矩范围的情况下，调整所述发动机的输出扭矩至所述发动机的经济扭矩范围之内；

以及获取所述车辆的当前滑转风险系数；

当所述当前滑转风险系数达到预定阈值时，根据所述发动机的当前输出扭矩和经济扭矩范围，确定所述发动机的发电扭矩；

以及根据所述发电扭矩，控制所述第二电机的发电功率。

可选地，当所述当前滑转风险系数不超过预定阈值时，控制所述发动机的发电扭矩为0。

可选地，所述滑转风险系数根据车辆驱动力和地面附着力确定。

可选地，所述地面附着力通过以下数据中的一种或其组合确定：

车辆的轮胎状态数据、路面状态数据、天气状态数据。

可选地，所述轮胎状态数据通过轮胎材质数据、轮胎形状数据、轮胎花纹数据、轮胎压力数据中的一种或其组合确定；

所述路面状态数据通过路面材质数据、坡度数据中的一种或其组合确定；

所述天气状态数据通过温度、湿度、能见度中的一种或其组合确定。

根据本公开的第二方面，还提供了一种车辆的驱动控制装置，所述车辆包括动力电池及与所述动力电池相连接的第一电机，其特征在于，所述驱动控制装置包括：

预测模块，用于预测所述车辆的前方行驶路面的滑转风险系数；

判断模块，用于当所述滑转风险系数达到预定阈值情况下，确定所述车辆的驱动模式；以及

扭矩调整模块，用于在所述车辆的驱动模式为动力电池驱动的情况下，调整所述第一电机的输出扭矩至所述滑转风险系数低于所述预定阈值。

根据本公开的第三方面，还提供了一种混合动力车辆，所述车辆包括主控制器和存储器，所述存储器用于存储计算机程序，所述主控制器用于在所述计算机程序的控制下，控制所述车辆执行根据本公开的第一方面所述的方法。

本公开实施例的一个有益效果在于，本公开实施例在需要预防车辆打滑的情况下，预测车辆的前方行驶路面的滑转风险系数；当滑转风险系数达到预定阈值情况下，确定车辆的驱动模式；以及在车辆的驱动模式为动力电池驱动的情况下，调整第一电机的输出扭矩至滑转风险系数低于所述预定阈值。这样便可以达到预防车辆打滑的技术目的。其次，这种驱动控制方法通过车辆驱动力、车辆的轮胎状态数据、路面状态数据、天气状态数据等指标来综合判断滑转风险系数，该滑转风险系数数据的可靠性高。再次，本公开实施例的驱动控制方法中，在车辆的发动机没有启动而由动力电池驱动模式下提供了防止车辆打滑的方案，这将极大地改善混合动力车辆在由动力电池驱动模式时防止打滑的问题。

通过以下参照附图对本发明的示例性实施例的详细描述，本发明的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本发明的实施例，并且连同其说明一起用于解释本发明的原理。

图1是现有技术的车辆打滑控制方法的流程图；

图2是能够实施本公开实施例的驱动控制方法的车辆的电控结构示意图；

图3是根据本公开一实施例的驱动控制方法的流程示意图；

图4是根据本公开另一实施例的驱动控制方法的流程示意图；

图5是根据一个实施例的驱动控制装置的方框图；

图6是根据一个实施例的车辆的示意图。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本发明的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人物已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

<硬件配置>

图2是可用于实施本公开实施例的驱动控制方法的车辆的电控结构示意图，图2中的实线表示电连接，虚线表示机械连接。

图2所示的车辆为混合动力车辆，其包括主控制器2001、存储器2002、发动机2003、第二电机控制器2004、第一电机控制器2005、感应装置2006、输入装置2007、接口装置2008、输出装置2009、第二电机2014、第一电机2015和动力电池2020等。

主控制器2001与发动机2003的执行器、第二电机控制器2004、第一电机控制器2005、感应装置2006、输入装置2007、接口装置2008、输出装置2009等连接，在此不做限定。

主控制器2001作为车辆的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)的主要器件，用于执行计算机程序，该计算机程序可以采用比如x86、Arm、RISC、MIPS、SSE等架构的指令集编写。

存储器2002例如包括ROM(只读存储器)、RAM(随机存取存储器)、诸如硬盘的非易失性存储器等，用于存储以上计算机程序等。

该发动机2003的后端(连接飞轮的一端)可以通过离合器与第一减速器的输入端连接，第一减速器的输出端与车轮轴连接，以能够通过发动机2003驱动车轮转动。

该第二电机2014与发动机2003的前端连接，第二电机2014可以分时作为电动机和发电机使用，该第二电机2014可以通过皮带与发动机2003的前端连接，因此，也可以称该第二电机为用皮带传动兼顾启动和发电的一体机(Belt-Driven Starter Generator，BSG)。

第二电机控制器2004用于根据主控制器2001发送的控制指令，控制第二电机2014动作，例如，控制第二电机2014作为电动机，带动发动机2003的曲轴转动；又例如，控制第二电机2014作为发动机，向动力电池2020充电等。

第一电机2015可以通过第二减速器与车轮轴连接，其中，第一电机2015与发动机2003可以与不同的车轮轴连接，也可以与相同的车轮轴连接，在此不做限定。

第一电机控制器2005用于根据主控制器2001发送的控制指令，控制第一电机2015动作，例如，控制第一电机2015输出扭矩，以驱动车轮轴转动；又例如，控制第一电机2015向动力电池2020回馈电能等。

感应装置2006可以包括各种传感器等，例如，包括转速传感器、姿态传感器、温度传感器、湿度传感器、压力传感器等中的至少一项。

输入装置2007可以包括按键电路、触摸屏、麦克风、旋钮电路、带油门踏板的油门控制装置、带刹车踏板的刹车控制装置等等。

接口装置2008可以包括耳机接口、车载自动诊断系统(On Board Diagnostics，OBD)的诊断接口、充电接口、USB接口等。

输出装置2009可以包括显示屏、扬声器、各种指示灯等。

在第二电机2014和/或第一电机2015作为电动机使用时，动力电池2020用于为二者提供电能。

本实施例中，存储器2002用于存储计算机程序，该计算机程序用于控制主控制器2001进行操作，以执行根据本公开实施例的发电控制方法。技术人员可以根据本发明所公开方案设计该计算机程序。该计算机程序如何控制处理器进行操作，这是本领域公知，故在此不再详细描述。

尽管在图2中示出了车辆的多个装置，但是，本公开实施例的车辆可以仅涉及其中的部分装置，还可以具有其他装置，在此不做限定。

<方法实施例>

图3示出了一个实施例的驱动控制方法，由车辆实施，该车辆包括动力电池及与动力电池相连接的第一电机，现以图2中的车辆为例，说明车辆在任意一次确定需要防止车辆打滑的情况下，实施该实施例的驱动控制方法的步骤。

如图3所示，该实施例的驱动控制方法可以包括如下步骤S301～S304：

步骤S301，在需要防止车辆打滑的情况下，预测车辆的前方行驶路面的滑转风险系数。

本实施例中，车辆在需要防止打滑时，会预测前方行驶路面的滑转风险系数。滑转风险系数是车辆在路面上发生车轮滑转的可能性的参考指标。

可以通过多种方式确定车辆前方行驶路面的滑转风险系数，例如可以通过对车辆在不同行驶路面和路况的数据进行检测和收集，根据车辆运行数据确定滑转风险系数。

在一个实施例中，该滑转风险系数可以根据车辆驱动力和地面附着力确定，例如，可以设置前方行驶路面的滑转风险系数为车辆驱动力与前方地面附着力之差。车辆驱动力可以通过车辆自身的运行数据获知。地面附着力与车轮状态和车辆行驶的外界环境等因素有关，因此需要根据车轮状态和车辆行驶的外界环境来确定地面附着力。在一个实施例中，可以通过以下数据中的一种或其组合确定地面附着力：车辆的轮胎508状态数据、路面状态数据、天气状态数据。可选的，轮胎508状态数据通过轮胎材质数据、轮胎形状数据、轮胎花纹数据、轮胎压力数据中的一种或其组合确定。可选的，路面状态数据通过路面材质数据、坡度数据中的一种或其组合确定。可选的，天气状态数据通过温度、湿度、能见度中的一种或其组合确定。

步骤S302，将根据S301确定的滑转风险系数与预定阈值进行比较，当滑转风险系数达到预定阈值情况下，确定所述车辆的驱动模式。

本实施例中，当滑转风险系数达到预定阈值时，表示车辆有出现打滑的风险。在一个例子中，滑转风险系数达到预定阈值可以是车辆驱动力与地面附着力之差大于0，当车辆驱动力大于地面附着力时，说明车辆无法在行驶过程中在地面上保持较好的附着，易发生滑转。当然所述阈值也可以根据实际情况进行选取，只要通过该阈值能够判断出车辆的滑转风险即可。

本实施例中，混合动力车辆的驱动模式包括发动机驱动模式和动力电池驱动模式。一般情况下，车辆会执行其中一种驱动模式，可以根据发动机2003是否启动来做出判断。

步骤S303，确定车辆的驱动模式是否为动力电池驱动。

本实施例中，当发动机2003没有启动时，可以确定车辆的驱动模式为动力电池驱动模式。

步骤S304，调整第一电机2015的输出扭矩至滑转风险系数低于预定阈值。

本实施例中，当第一电机2015的输出扭矩降低到一定范围时，滑转风险系数会低于预定阈值，车辆就没有发生打滑的风险。

根据以上步骤S301～S304可知，本实施例的驱动控制方法中，主控制器2001在确定需要防止车辆打滑的情况下，会预测车辆的前方行驶路面的滑转风险系数；当滑转风险系数达到预定阈值情况下，确定车辆的驱动模式；在车辆的驱动模式为动力电池驱动的情况下，调整第一电机的输出扭矩至滑转风险系数低于预定阈值，这样便可以达到预防车辆打滑的技术目的。其次，这种驱动控制方法通过车辆驱动力、车辆的轮胎508状态数据、路面状态数据、天气状态数据等指标来综合判断滑转风险系数，该滑转风险系数数据的可靠性高。再次，本实施例的驱动控制方法中，在车辆的发动机没有启动而由动力电池驱动模式下提供了防止车辆打滑的方案，这将极大地改善混合动力车辆在由动力电池驱动模式时防止打滑的问题。

可选的，在一个实施例中，当主控制器2001在确定需要防止车辆打滑的情况下，会预测车辆的前方行驶路面的滑转风险系数；当根据S301确定的滑转风险系数未达到预定阈值时，即车辆没有发生打滑的风险，处于正常的行驶状态，车辆可依据预设的发动机扭矩的分配方式工作并确定是否输出发电扭矩，需要指出的是，这种情形可以采用已知技术，此处不再赘述。

可选的，当根据S301确定的滑转风险系数达到预定阈值时，需要执行步骤S303，即确定车辆的驱动模式是否为动力电池驱动。当发动机2003启动时，图4给出了几种不同的实施例。

在第一个实施例中，该发动机已经启动以及防止打滑的情况可以包括步骤S404、S406、S407以及S408。

步骤S404，确认发动机已经启动。

本实施例中，通过判断发动机是否启动来确认车辆的驱动模式为发动机2003驱动。

步骤S406，判断发动机2003的输出扭矩是否超出经济扭矩范围。

本实施例中，发动机2003的经济扭矩范围指可以使得发动机2003经济运行的扭矩区间。

步骤S407，当根据步骤S406判断出发动机2003的输出扭矩没有超出经济扭矩范围时，根据输出扭矩与经济扭矩的范围，确定发动机2003的发电扭矩。

本实施例中，发动机2003的输出扭矩至少包括有效扭矩和发电扭矩。根据发动机2003的输出情况，该输出扭矩还可以包括发动机2003带动其他器件动作所需的扭矩等，在此不做限定。

本实施例中，发动机2003的有效扭矩为平衡车辆所受的阻力矩所需的扭矩，即，有效扭矩为发动机2003为平衡车辆所受的阻力矩所输出的扭矩。

步骤S408，控制第二电机2014的发电功率，剩余的发动机扭矩驱动第二电机2014发电。

本实施例中，根据步骤S407所确定的发动机2003的发电扭矩，控制所述第二电机2014的发电功率，第二电机将向动力电池2020发电。

本实施例中，当发动机2003的发电扭矩确定后，发动机2003的有效扭矩也会发生变化，这将使得车辆能够很好的平衡所受的阻力矩，从而达到防止打滑的目的，同时还能将剩余的电能通过第二电机2014向动力电池2020发电的方式存储起来。

根据以上步骤S404、S406、S407以及S408可知，本实施例的驱动控制方法中，主控制器2001在确定需要防止车辆打滑时，在车辆的驱动模式为发动机2003驱动的情况下，需要确定发动机2003的输出扭矩是否超出所述发动机的经济扭矩范围，如否，根据输出扭矩和经济扭矩范围，确定发动机2003的发电扭矩；以及根据该发电扭矩，控制第二电机2014的发电功率。这样便可以达到平衡车辆所受的阻力矩，预防车辆打滑的技术目的。其次，这种驱动控制方法通过第二电机2014向动力电池2020发电，可以在防止车辆打滑的同时，既确保发动机2003在任何工况下都能够工作在经济区，提高发动机的NVH性能，并使得发动机具有良好的油耗表现。

可选的，在图4给出的第二个实施例中，该发动机已经启动以及防止打滑的情况可以包括步骤S404、S406、S409、S410、S411、S407及S408。

步骤S404，步骤S406的判断方法与前述图4给出的第一实施例一致。

即:

步骤S404，确认发动机已经启动。

步骤S409，当根据S406判断出发动机2003的输出扭矩超出经济扭矩范围时，降低发动机扭矩至经济扭矩范围。

本实施例中，当发动机2003的输出扭矩超出经济扭矩范围时，表明发动机2003在该工况下没有工作在经济区，发动机的NVH性能较差，油耗表现欠佳，降低发动机2003扭矩至经济扭矩范围可以解决前述问题。

步骤S410，重新获取车辆的当前滑转风险系数。

本实施例中，在步骤S409运行结束后，发动机2003的输出扭矩已经降低至经济扭矩范围，其有效扭矩也会相应降低，因此需要重新获取车辆的当前滑转风险系数，从而判断车辆当前是否仍存在发生打滑的风险。获取当前滑转风险系数的方式与S301的方式一致，此处不再赘述。

步骤S411，判断当前滑转风险系数是否达到预定阈值。

本实施例中，若当前滑转风险系数达到预定阈值，则车辆有发生打滑的风险。反之，车辆没有发生打滑的风险。

步骤S407，当根据步骤S411判断出当前滑转风险系数达到预定阈值，即车辆有发生打滑的风险时，需要进一步根据输出扭矩与经济扭矩的范围，确定发动机2003的发电扭矩。

该部分的具体介绍与前述图4第一个实施例中针对“步骤S407”的介绍一致，此处不再赘述。

该部分的具体介绍与前述图4第一个实施例中针对“步骤S408”的介绍一致，此处不再赘述。

根据以上步骤S404、S406、S409、S410、S411、S407及S408可知，本实施例的驱动控制方法中，主控制器2001在确定需要防止车辆打滑时，在车辆的驱动模式为发动机2003驱动，且发动机2003的输出扭矩超出发动机2003的经济扭矩范围时，需要调整发动机2003的输出扭矩至发动机2003的经济扭矩范围之内；此外，需要重新获取车辆的当前滑转风险系数；当当前滑转风险系数达到预定阈值时，根据发动机2003的当前输出扭矩和经济扭矩范围，确定发动机2003的发电扭矩；以及根据发电扭矩，控制第二电机2014的发电功率。这样便可以达到平衡车辆所受的阻力矩，以预防车辆打滑的技术目的。其次，这种驱动控制方法通过先降低发动机的扭矩至经济扭矩范围，再通过第二电机2014向动力电池2020发电的方式，在防止车辆打滑的同时，还能确保发动机2003在任何工况下都能够工作在经济区，提高发动机的NVH性能，并使得发动机具有良好的油耗表现。

可选的，在该发动机已经启动以及防止打滑的情况还包括另外一种情形，即当根据步骤S411判断出当前滑转风险系数未达到预定阈值时，车辆没有发生打滑的风险，处于正常的行驶状态，车辆可依据预设的发动机扭矩的分配方式工作。需要指出的是，这种情形属于公知常识，此处不再赘述。

<装置实施例>

图5示出了根据一个实施例的混合动力车辆的驱动控制装置的方框原理示意图。该实施例中，该车辆包括发动机、动力电池、与所述动力电池连接的第一电机、与所述发动机前端连接的第二电机、双离合变速箱(DCT，Dual Clutch Transmission)、充电器、主减速器、主控制器及存储器。

如图5所示，该实施例中，该驱动控制装置可以包括预测模块501、判断模块502和扭矩调整模块503。

该预测模块501用于预测所述车辆的前方行驶路面的滑转风险系数。

该判断模块502用于当所述滑转风险系数达到预定阈值情况下，确定所述车辆的驱动模式。

该扭矩调整模块503用于在所述车辆的驱动模式为动力电池驱动的情况下，调整所述第一电机的输出扭矩至所述滑转风险系数低于所述预定阈值。

在一个实施例中，当判断模块502的判断结果为所述车辆的驱动模式为发动机驱动的情况下，所述装置还包括发动机输出扭矩判断模块，用于确定所述发动机的输出扭矩是否超出了经济扭矩范围。可选的，当发动机输出扭矩没有超出经济扭矩范围时，所述装置还包括发电扭矩确定模块，用于根据输出扭矩与经济扭矩的范围确定发动机的发电扭矩。进而发电功率控制模块根据所述发电扭矩控制所述第二电机的发电功率。

在另一个实施例中，当发动机输出扭矩没有超出经济扭矩范围时，所述装置的扭矩调整模块503，还用于调整所述发动机的输出扭矩至所述发动机的经济扭矩范围之内。所述装置的预测模块501，还用于获取所述车辆的当前滑转风险系数。判断模块502，进而判断当前的滑转风险系数是否达到预定阈值。可选的，若当前滑转风险系数达到预定阈值时，发电扭矩确定模块，用于根据所述发动机的当前输出扭矩与经济扭矩的范围确定发动机的发电扭矩。进而发电功率控制模块根据所述发电扭矩控制所述第二电机的发电功率。

<车辆实施例>

图6示出了可用于实施本公开实施例的驱动控制方法的车辆的结构示意图。

图6所示的车辆为混合动力车辆，该混合动力车辆可以包括主减速器601、发动机602、双离合变速箱(Dual Clutch Transmission，DCT)603、第二电机604、动力电池605、充电器606、第一电机607及轮胎608。

该混合动力车辆可以具有与图2中的车辆类似的其他硬件结构，在此不做限定。

该混合动力车辆可以具有与图5中的混合动力车辆的驱动控制装置，在此不做限定。

本发明可以是系统、方法和/或计算机程序产品。计算机程序产品可以包括计算机可读存储介质，其上载有用于使处理器实现本发明的各个方面的计算机可读程序指令。

计算机可读存储介质可以是可以保持和存储由指令执行设备使用的指令的有形设备。计算机可读存储介质例如可以是――但不限于――电存储设备、磁存储设备、光存储设备、电磁存储设备、半导体存储设备或者上述的任意合适的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、静态随机存取存储器(SRAM)、便携式压缩盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能盘(DVD)、记忆棒、软盘、机械编码设备、例如其上存储有指令的打孔卡或凹槽内凸起结构、以及上述的任意合适的组合。这里所使用的计算机可读存储介质不被解释为瞬时信号本身，诸如无线电波或者其他自由传播的电磁波、通过波导或其他传输媒介传播的电磁波(例如，通过光纤电缆的光脉冲)、或者通过电线传输的电信号。

这里所描述的计算机可读程序指令可以从计算机可读存储介质下载到各个计算/处理设备，或者通过网络、例如因特网、局域网、广域网和/或无线网下载到外部计算机或外部存储设备。网络可以包括铜传输电缆、光纤传输、无线传输、路由器、防火墙、交换机、网关计算机和/或边缘服务器。每个计算/处理设备中的网络适配卡或者网络接口从网络接收计算机可读程序指令，并转发该计算机可读程序指令，以供存储在各个计算/处理设备中的计算机可读存储介质中。

用于执行本发明操作的计算机程序指令可以是汇编指令、指令集架构(ISA)指令、机器指令、机器相关指令、微代码、固件指令、状态设置数据、或者以一种或多种编程语言的任意组合编写的源代码或目标代码，编程语言包括面向对象的编程语言—诸如Smalltalk、C++等，以及常规的过程式编程语言—诸如“C”语言或类似的编程语言。计算机可读程序指令可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络—包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。在一些实施例中，通过利用计算机可读程序指令的状态信息来个性化定制电子电路，例如可编程逻辑电路、现场可编程门阵列(FPGA)或可编程逻辑阵列(PLA)，该电子电路可以执行计算机可读程序指令，从而实现本发明的各个方面。

这里参照根据本发明实施例的方法、装置(系统)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本发明的各个方面。应当理解，流程图和/或框图的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合，都可以由计算机可读程序指令实现。

这些计算机可读程序指令可以提供给通用计算机、专用计算机或其它可编程数据处理装置的处理器，从而生产出一种机器，使得这些指令在通过计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行时，产生了实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作的装置。也可以把这些计算机可读程序指令存储在计算机可读存储介质中，这些指令使得计算机、可编程数据处理装置和/或其他设备以特定方式工作，从而，存储有指令的计算机可读介质则包括一个制造品，其包括实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作的各个方面的指令。

也可以把计算机可读程序指令加载到计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上，使得在计算机、其它可编程数据处理装置或其它设备上执行一系列操作步骤，以产生计算机实现的过程，从而使得在计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上执行的指令实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作。

附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或指令的一部分，模块、程序段或指令的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。对于本领域技术人物来说公知的是，通过硬件方式实现、通过软件方式实现以及通过软件和硬件结合的方式实现都是等价的。

以上已经描述了本发明的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人物来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术改进，或者使本技术领域的其它普通技术人物能理解本文披露的各实施例。本发明的范围由所附权利要求来限定。

Claims

1.一种混合动力车辆的驱动控制方法，其特征在于，所述车辆包括动力电池以及与动力电池相连接的第一电机，所述方法包括：

预测所述车辆的前方行驶路面的滑转风险系数；

当所述滑转风险系数达到预定阈值情况下，确定所述车辆的驱动模式；以及

在所述车辆的驱动模式为动力电池驱动的情况下，调整所述第一电机的输出扭矩至所述滑转风险系数低于所述预定阈值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆还包括发动机及与发动机前端连接的第二电机，所述方法还包括：

在所述车辆的驱动模式为发动机驱动的情况下，

确定所述发动机的输出扭矩是否超出所述发动机的经济扭矩范围，如否，根据所述输出扭矩和经济扭矩范围，确定所述发动机的发电扭矩；以及

根据所述发电扭矩，控制所述第二电机的发电功率。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在确定所述发动机的输出扭矩超出所述发动机的经济扭矩范围的情况下，调整所述发动机的输出扭矩至所述发动机的经济扭矩范围之内；以及

获取所述车辆的当前滑转风险系数；

当所述当前滑转风险系数达到预定阈值时，根据所述发动机的当前输出扭矩和经济扭矩范围，确定所述发动机的发电扭矩；以及

根据所述发电扭矩，控制所述第二电机的发电功率。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述当前滑转风险系数不超过预定阈值时，控制所述发动机的发电扭矩为0。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，当所述滑转风险系数不超过预定阈值时，控制所述发动机的发电扭矩为0。

6.根据权利要求1-5所述的方法，其特征在于，所述滑转风险系数根据车辆驱动力和地面附着力确定。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述地面附着力通过以下数据中的一种或其组合确定：

车辆的轮胎状态数据、路面状态数据、天气状态数据。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，

所述轮胎状态数据通过轮胎材质数据、轮胎形状数据、轮胎花纹数据、轮胎压力数据中的一种或其组合确定；

9.一种混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，包括：

10.一种混合动力车辆，包括主控制器和存储器，所述存储器用于存储计算机程序，所述主控制器用于在所述计算机程序的控制下，控制所述车辆执行根据权利要求1至8中任一项的方法。