CN113928060A - 轮胎 - Google Patents

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Sumitomo Rubber Industries Ltd
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Abstract

本发明提供轮胎，能够抑制由于胎面部的刚性不足而导致的加速性能的降低。在轮胎(1)的胎面部(2)埋设有沿轮胎周向呈螺旋状排列的冠带帘线(10)。在冠带帘线(10)被从胎面部(2)取出之后，在将经过第1时间后的冠带帘线(10)的长度设为Lb，将经过比第1时间大的第2时间后的冠带帘线(10)的长度设为La时，在至少一部分的区域中，Lb≦La。

Description

轮胎
技术领域
本发明涉及具有胎面部的轮胎。
背景技术
以往，公知有在胎面部具有螺旋带束的轮胎(例如，参照专利文献1)。
专利文献1：WO2018/123685号公报
在上述专利文献1中，在螺旋带束设置有密间隔区域和疏间隔区域。
但是，在疏间隔区域中，由于刚性不足，加速性能和耐久性能有可能降低，期望进一步的改良。
发明内容
本发明是鉴于以上那样的实际情况而完成的，其目的在于，提供能够抑制由于胎面部的刚性不足而导致的加速性能的降低的轮胎。
本发明是具有胎面部的轮胎，其中，在所述胎面部埋设有沿轮胎周向呈螺旋状排列的冠带帘线，在所述冠带帘线被从所述胎面部取出之后，在将经过第1时间后的所述冠带帘线的长度设为Lb，将经过比所述第1时间大的第2时间后的所述冠带帘线的长度设为La时，在至少一部分的区域中，Lb≦La。
在本发明的所述轮胎中，优选所述第2时间是24小时。
在本发明的所述轮胎中，优选用比(Lb-La)/Lb表示的收缩率是-5.0％～0.0％。
在本发明的所述轮胎中，优选所述比(Lb-La)/Lb为-4.5％以上。
在本发明的所述轮胎中，优选所述比(Lb-La)/Lb为-4.0％以上。
在本发明的所述轮胎中，优选所述冠带帘线以所述胎面部的1/4圈以上的长度被取出。
在本发明的所述轮胎中，优选所述冠带帘线形成遍及轮胎赤道的两侧而配置的冠带层，以轮胎赤道为中心的所述冠带层的展开宽度的10％以内的胎冠区域中的所述比(Lb-La)/Lb大于所述胎冠区域以外的区域中的所述比(Lb-La)/Lb。
在本发明的所述轮胎中，优选在从所述冠带层的轮胎轴向的两端向轮胎轴向内侧将所述冠带层的轮胎轴向长度的10％以内的区域设为胎肩区域，将所述胎冠区域与所述胎肩区域之间的区域设为中间区域时，各区域中的所述比(Lb-La)/Lb的差的绝对值为2.0％以下。
在本发明的所述轮胎中，优选所述冠带帘线的压缩刚性k与将轮胎轴向的每25mm的所述冠带帘线的打入根数进行平均后的平均帘线数N的积k·N为1500N/mm～15000N/mm。
在本发明的所述轮胎中，优选所述冠带帘线的所述平均帘线数N为10～40。
在本发明的所述轮胎中，优选所述冠带帘线沿着所述胎面部卷绕，所述冠带层的所述展开宽度为所述胎面部的展开宽度的70％～90％。
在本发明的所述轮胎中，优选所述冠带层具有卷绕冠带条而成的构造，该冠带条是将多根所述冠带帘线拉齐并被橡胶包覆而成的。
在本发明的所述轮胎中，优选所述冠带帘线包含钢帘线。
在本发明的所述轮胎中，优选所述冠带帘线的压缩刚性k为10N/mm～1000N/mm。
在本发明的所述轮胎中，优选所述冠带帘线具有捻合多根线材而成的构造，所述线材包括在捻合前的状态下成型的线材。
在本发明的所述轮胎中，优选该轮胎被安装于摩托车。
在本发明的所述轮胎中，在至少一部分的区域中，在所述冠带帘线被从所述胎面部取出之后，经过所述第1时间后的所述冠带帘线的所述长度Lb不大于经过所述第2时间后的所述冠带帘线的所述长度La。即，所述冠带帘线在没有作用拉伸应力的状态下埋设于所述胎面部。因此，能够得到在行驶时(滚动时)刚接地之后产生的大的压缩刚性所带来的良好的刚性感，提高了加速性能。
附图说明
图1是示出本发明的轮胎的一个实施方式的子午剖视图。
图2是示出从图1的轮胎的胎面部取出冠带帘线的要领的剖视图。
图3是示出从图2的胎面部取出的冠带帘线的长度的推移的曲线图。
图4是示出图1的轮胎的冠带层的子午剖视图。
图5是示出用于测定图3的冠带帘线的压缩刚性的试样的立体图。
图6是示出冠带帘线的载荷-压缩曲线和压缩刚性的曲线图。
图7是示出冠带条的结构的立体图。
图8是示出冠带帘线的构造的剖视图。
图9是示出构成图8的冠带帘线的线材的形状的平面图。
标号说明
1：轮胎；2：胎面部；7：冠带层；10：冠带帘线；11：冠带条；12A：线材；71：胎冠区域；72：中间区域；73：胎肩区域；BTW：展开宽度；CL：轮胎赤道；G：橡胶；N：平均帘线数；TTW：展开宽度；W1：展开宽度；W3：展开宽度；k：压缩刚性。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施的一个方式进行说明。
图1是本实施方式的轮胎1的正规状态下的子午剖面。
“正规状态”是指将轮胎组装于正规轮辋(省略图示)且填充了正规内压的无负载的状态。以下，在没有特别提及的情况下，轮胎的各部分的尺寸等是在该正规状态下测定的值。
“正规轮辋”是在包括轮胎所依据的标准的标准体系中按照每个轮胎来确定该标准的轮辋，例如如果是JATMA，则是“标准轮辋”，如果是TRA，则是“Design Rim”，如果是ETRTO，则是“Measuring Rim”。
“正规内压”是指在包括轮胎所依据的标准的标准体系中按照每个轮胎来确定各标准的空气压，如果是JATMA，则是“最高空气压”，如果是TRA，则是表“TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”记载的最大值，如果是ETRTO，则是“INFLATIONPRESSURE”。
在如赛车用的轮胎那样没有应用的标准的情况下，正规轮辋、正规内压应用由制造商推荐的轮辋、空气压。
本实施方式的轮胎1具有胎面部2、胎侧部3以及胎圈部4。
本实施方式的轮胎1的胎面部2的胎面端Te、Te之间的胎面接地面2S弯曲成向轮胎半径方向外侧凸出的圆弧状而延伸，使得在外倾角大的转弯时也能够得到充分的接地面积。胎面端Te、Te之间的轮胎轴向距离是胎面宽度TW，并且是轮胎最大宽度。具有这样的弯曲成圆弧状的胎面部2的轮胎1适合安装于使车体倾斜而转弯行驶的摩托车。
本轮胎1包含在一对胎圈部4之间延伸的胎体6和配置于胎面部2的冠带层7。
在各个胎圈部4中埋设有胎圈芯5。胎圈芯5例如形成为将钢制的胎圈丝(省略图示)多列多层地卷绕起来的截面多边形状。
胎体6以跨越一对胎圈芯5的方式配置。胎体6具有至少1片胎体帘布层6A。胎体帘布层例如由贴胶橡胶包覆胎体帘线的排列体而形成。在胎体帘线中，例如应用聚酯纤维、尼龙纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳纶纤维等有机纤维、钢。
胎体帘布层6A具有：主体部6a，其从胎面部2经由胎侧部3到达胎圈芯5；以及卷起部6b，其与主体部6a相连且在胎圈芯5的周围从轮胎轴向内侧向外侧卷起并向轮胎半径方向的外侧延伸。本实施方式的卷起部6b在胎侧部3终止。
冠带层7配置在胎体6的半径方向外侧且胎面部2的内部。冠带层7遍及轮胎赤道CL的两侧而配置，从而加强胎面部2。在胎体6与冠带层7之间也可以配置有由带束帘布层构成的带束层。
在冠带层7中埋设有冠带帘线10。冠带帘线10沿轮胎周向呈螺旋状排列。通过冠带帘线10的排列，形成至少1张冠带帘布层7A。
在冠带层7的半径方向外侧配置有胎面橡胶2G。在胎面橡胶2G中，例如应用耐磨损性能和抓地性能优异的配合的橡胶。由胎面橡胶2G的外周面构成胎面接地面2S。
图2示出了从轮胎1的胎面部2取出冠带帘线10的要领。如图2所示，通过从胎面部2剥离胎面橡胶2G，冠带帘线10露出。由此，能够从胎面部2一根根地取出冠带帘线10。
图3示出了从胎面部2取出的冠带帘线10的长度的推移。在该图中，现有的轮胎中的冠带帘线的长度用虚线表示，本实施方式的轮胎1中的冠带帘线10的长度用实线表示。
在现有的轮胎中，在埋设于胎面部的冠带帘线上作用有拉伸应力。因此，从胎面部取出的冠带帘线随着时间的经过而收缩，最终落在一定的长度。
在被施加有载荷的轮胎的接地部中，伴随着轮胎的挠曲而在冠带帘线上作用有压缩应力。该压缩应力提高了接地面的刚性，有助于轮胎的加速性能的提高。
但是，在现有的轮胎中，由于在冠带帘线上预先作用有拉伸应力，所以压缩应力的产生出现延迟，其大小也较小。因此，难以充分提高接地面的刚性。
在本实施方式的轮胎1中，在埋设于胎面部2的冠带帘线10上作用有压缩应力。因此，从胎面部2取出的冠带帘线10随着时间的经过而拉伸，最终落在一定的长度。
即，在冠带帘线10被从胎面部2取出之后，在将经过第1时间后的冠带帘线10的长度设为Lb，将经过比第1时间大的第2时间后的冠带帘线10的长度设为La时，在至少一部分的区域中，Lb≦La。
从使长度Lb接近埋设于胎面部2的冠带帘线10的长度的主旨出发，优选“第1时间”尽可能设定得较短。第1时间例如优选为60分钟以下。
“第2时间”是足以使从胎面部2取出的冠带帘线10的拉伸收敛的时间。第2时间例如是24小时。在从胎面部2取出之后经过第2时间的时候，冠带帘线10落在稳定的长度La。
在本实施方式的轮胎1中，冠带帘线10在作用有压缩应力的状态下埋设于胎面部2。因此，能够得到在行驶时(滚动时)刚接地之后产生的大的压缩刚性所带来的良好的刚性感，提高了加速性能。
并且，由于轮胎轴向上的每单位长度的冠带帘线10的打入根数、即冠带帘线10的密度不发生变动，所以容易维持轮胎1的耐久性能。
本实施方式的轮胎1能够通过在使硫化前的生胎成型时调整冠带帘线10的卷绕直径、张力、轮胎轴向的帘线间隔来制造。例如，通过增大冠带帘线10的卷绕直径、减小张力、大幅调整帘线间隔来制造轮胎1。此时，将胎面橡胶2G的卷绕张力调整为比通常大也是有效的。此外，通过将硫化模具设为多分割构造，抑制向硫化模具的分割位置的咬入、冠带帘线10的蜿蜒。
在本实施方式的轮胎1中，用比(Lb-La)/Lb表示的收缩率优选为-5.0％～0.0％。
通过使比(Lb-La)/Lb为-5.0％以上，容易确保充分的接地面积，提高了抓地力。并且，硫化前的生胎的外径不会变得过大，因此，抑制了胎面橡胶2G向硫化模具的分割位置的咬入。另一方面，通过使比(Lb-La)/Lb为0.0％以下，能够得到在刚接地之后产生的大的压缩刚性所带来的良好的刚性感，提高了加速性能。
从上述观点出发，比(Lb-La)/Lb的优选范围为-4.5％以上，更优选的范围为-4.0％以上。
如图2所示，优选冠带帘线10以胎面部2的1/4圈以上的长度被取出。即，优选冠带帘线10绕轮胎轴向以90゜以上的角度被取出。由此，能够准确地评价冠带帘线10的长度La、Lb。
图4示出了本轮胎1的冠带层7的子午剖面。冠带层7包含胎冠区域71、中间区域72以及胎肩区域73。
胎冠区域71是包含轮胎赤道CL的区域。胎冠区域71的展开宽度W1是冠带层7的展开宽度BTW的10％。
胎肩区域73是位于冠带层7的轮胎轴向的两端部的区域。胎肩区域73的展开宽度W3是冠带层7的展开宽度BTW的10％。中间区域72是胎冠区域71与胎肩区域73之间的区域。
优选胎冠区域71中的比(Lb-La)/Lb大于胎冠区域71以外的区域(即，中间区域72和胎肩区域73)中的比(Lb-La)/Lb。
但是，在作为摩托车的后轮而被安装的轮胎中，相当于在直行状态下制动时接地的胎冠区域71的胎面部2存在因载荷移动而成为低载荷的倾向。在本实施方式中，通过将胎冠区域71中的比(Lb-La)/Lb设定为大于中间区域72和胎肩区域73中的比(Lb-La)/Lb，抑制了胎冠区域71中的胎面部2的压缩刚性。因此，在轮胎1作为后轮来安装的情况下，容易确保直行状态下的制动时的接地面积，提高了抓地性能。
另一方面，相当于在使车体倾斜的转弯时接地的中间区域72和胎肩区域73的胎面部2由于转弯G的产生而存在后轮成为高载荷的倾向。在本实施方式中，通过将中间区域72和胎肩区域73中的比(Lb-La)/Lb设定为小于胎冠区域71中的比(Lb-La)/Lb，提高了中间区域72和胎肩区域73中的胎面部2的压缩刚性。因此，在轮胎1作为后轮来安装的情况下，抑制了转弯时的胎面部2的变形，提高了抓地性能。
并且，在低速拐角的出口处，由于在将车体从较大的倾斜角抬起的同时进行加速，所以后轮的相当于中间区域72的胎面部2存在成为高载荷的倾向。在本实施方式中，通过将中间区域72中的比(Lb-La)/Lb设定为小于胎冠区域71中的比(Lb-La)/Lb，提高了中间区域72中的胎面部2的压缩刚性。因此，在轮胎1作为后轮来安装的情况下，抑制了低速拐角的出口处的胎面部2的变形，提高了抓地性能。
此外，在高速拐角的出口处，由于在维持较大的倾斜角的同时进行加速，所以相当于胎肩区域73的胎面部2存在成为高载荷的倾向。在本实施方式中，通过将胎肩区域73中的比(Lb-La)/Lb设定为小于胎冠区域71中的比(Lb-La)/Lb，提高了胎肩区域73中的胎面部2的压缩刚性。因此，在轮胎1作为后轮来安装的情况下，抑制了高速拐角的出口处的胎面部2的变形，提高了抓地性能。
胎冠区域71、中间区域72以及胎肩区域73中的比(Lb-La)/Lb的差的绝对值优选为2.0％以下。通过使上述差的绝对值为2.0％以下，从制动开始到转弯加速为止的胎面部2的压缩刚性的变动变得平稳，提高了过度特性。
在本实施方式中，冠带帘线10的压缩刚性k与平均帘线数N的积k·N优选为1500N/mm～15000N/mm。
图5示出了用于测定冠带帘线10的压缩刚性的试样K1、K2。图6示出了使用试样K1、K2得到的冠带帘线10的载荷-压缩曲线和压缩刚性。
“压缩刚性”例如如下测定。如图5所示，分别形成在直径25mm、高度25mm的圆柱橡胶g的中央沿高度方向埋设有长度25mm的1根冠带帘线10的带帘线试样K1和没有埋设冠带帘线10的校正用的无帘线试样K2(省略图示)。各试样K1、K2在硫化条件(温度165℃-18分钟)下被硫化。
然后，使用拉伸试验机，使各试样K1、K2分别在高度方向上以速度2.0mm/min压缩，测定压缩载荷和压缩量。然后，通过利用无帘线试样K2的测定数据来校正带帘线试样K1的测定数据，如图6所示，得到冠带帘线10的载荷-压缩曲线。并且，将该曲线的中间的线性区域中的斜率定义为压缩刚性(N/mm)。
“平均帘线数N”是将轮胎轴向的每25mm的冠带帘线10的打入根数进行平均而得到的值。也就是将在冠带层7的展开宽度BTW上的轮胎子午剖面中出现的帘线端部的数量除以冠带层7的展开宽度BTW(mm)再乘以25mm所得的值。
通过使积k·N为1500N/mm以上，容易确保胎面部2的刚性，提高了加速性能和耐久性能。并且，在环路行驶中重视转弯速度的小排气量的车辆中，通过提高胎面部2的刚性，抑制了挠曲，能够始终得到良好的反作用力，容易提高转弯力。
另一方面，通过使积k·N为15000N/mm以下，容易确保接地面积，提高了抓地性能。特别是，在环路行驶中重视加速性能的大排气量的车辆中，接地面积增加，由此提高了抓地性能，容易提高加速性能。
冠带帘线10的平均帘线数N优选为10～40。通过使平均帘线数N为10以上，容易确保胎面部2的刚性，提高了抓地性能和耐久性能。通过使平均帘线数N为40以下，容易确保接地面积，提高了抓地性能。
如图4所示，冠带帘线10沿着胎面部2卷绕。由此，冠带层7的子午剖面成为呈凸状弯曲的形状。冠带层7的展开宽度BTW优选为胎面部2的展开宽度TTW的70％～90％。
通过使展开宽度BTW为展开宽度TTW的70％以上，容易确保胎肩区域73中的胎面部2的刚性，提高转弯时的踩踏感。通过使展开宽度BTW为展开宽度TTW的90％以下，胎面部2容易在胎肩区域73挠曲，特别是，提高了环路行驶中的滑动控制性能、边缘抓地性能。
本实施方式的冠带层7具有使带状的冠带条卷绕成螺旋状的构造。
图7示出了冠带条11的结构。通过将多条(在本实施方式中为两条)冠带帘线10拉齐并被橡胶G包覆而成。通过由多条冠带帘线10构成冠带条11，抑制了卷绕冠带条11时的冠带帘线10的旋转，卷绕变得容易。
图8示出了冠带帘线10的剖面。在本实施方式中，作为冠带帘线10，采用了将n根钢线材料12捻合而成的钢帘线。在图8中，示出了将4根钢线材料12捻合而成的1×4构造的单捻帘线，但也可以采用1×5构造的单捻帘线或3×3构造的多捻帘线。钢帘线与芳纶等有机纤维相比，具有无论帘线的捻合构造如何都难以压曲的特性。
冠带帘线10也可以通过钢帘线与由其他材料构成的帘线的组合而构成。
冠带帘线10的压缩刚性k优选为10N/mm～1000N/mm。
通过使冠带帘线10的压缩刚性k为10N/mm以上，容易确保胎面部2的刚性，提高了抓地性能和耐久性能。另一方面，通过使冠带帘线10的压缩刚性k为1000N/mm以下，容易确保接地面积，提高了抓地性能。
冠带帘线10优选构成为包含在捻合前的状态下成型的线材。
图9示出了成型后的线材12A。成型后的线材12A例如能够优选采用使波峰和波谷重复的波状的二维成型的线材。通过使用成型后的线材12A，容易调整冠带帘线10的压缩刚性k。
以上，对本发明的轮胎1进行了详细说明，但本发明并不限定于上述具体的实施方式，能够变更为各种方式而实施。
【实施例】
基于表1的规格试制了具有图1的基本构造的下述尺寸的轮胎，并在下述条件下评价了加速性能。
轮胎尺寸前轮120/70R17
后轮200/60R17
内压前轮240kPa(使用轮胎加温器)
后轮160kPa(使用轮胎加温器)
车辆1000cc4冲程摩托车
长度Lb是在从胎面部取出冠带帘线之后，作为第1时间经过30分钟后测定的。并且，长度La是在从胎面部取出冠带帘线之后，作为第2时间经过24小时后测定。(在以下的实施例中也同样如此)。测试方法如下。
<加速性能>
安装有各规格的轮胎的上述车辆被带入测试路线，通过测试驾驶员的感官评价来评价加速性能。结果是以比较例1为100的指数，数值越大，表示加速性能越优异。
【表1】
比较例1 实施例1 实施例2
冠带帘线 有 有 有
冠带帘线的长度 Lb＞La Lb＝La Lb＜La
加速性能(评分) 100 110 120
从表1可确认，实施例的轮胎与比较例相比加速性能显著提高。
基于表2的规格试制了具有图1的基本构造的上述尺寸的轮胎，并在上述条件下评价了抓地性能和加速性能。
<抓地性能>
安装有各规格的轮胎的上述车辆被带入测试路线，通过测试驾驶员的感官评价来评价减速时和转弯时的抓地性能。结果是以实施例6为100的指数，数值越大，表示抓地性能越优异。
<加速性能>
与上述同样，评价了加速性能。结果是以实施例6为100的指数，数值越大，表示加速性能越优异。
<综合性能>
通过按照各实施例将表示各性能的数值总和起来，得到各实施例的综合性能(在以下的实施例中也同样如此)。
【表2】
实施例3 实施例4 实施例5 实施例6
冠带帘线 有 有 有 有
(Lb-La)/Lb(％) -7.0 -5.0 -4.5 -4.0
减速抓地性能(评分) 85 90 95 100
转弯抓地性能(评分) 85 90 95 100
加速性能(评分) 110 110 105 100
综合性能(评分) 280 290 295 300
实施例7 实施例8 实施例9
冠带帘线 有 有 有
(Lb-La)/Lb(％) -3.0 0.0 1.0
减速抓地性能(评分) 100 105 105
转弯抓地性能(评分) 100 105 105
加速性能(评分) 100 80 75
综合性能(评分) 300 290 285
基于表3的规格，即变更胎冠区域、中间区域以及胎肩区域的比(Lb-La)/Lb而试制了具有图1的基本构造的上述尺寸的轮胎，并在上述条件下评价了抓地性能和加速性能。
<抓地性能>
与上述同样，评价了减速时和转弯时的抓地性能。结果是以实施例11为100的指数，数值越大，表示抓地性能越优异。
<加速性能>
与上述同样，评价了加速性能。结果是以实施例11为100的指数，数值越大，表示加速性能越优异。
【表3】
实施例10 实施例11 实施例12 实施例13
冠带帘线 有 有 有 有
胎冠(Lb-La)/Lb(％) -3.0 -2.0 -1.0 -1.0
中间(Lb-La)/Lb(％) -2.0 -2.0 -2.0 -2.0
胎肩(Lb-La)/Lb(％) -2.0 2.0 -2.0 -3.0
减速抓地性能(评分) 95 100 105 110
转弯抓地性能(评分) 95 100 105 110
加速性能(评分) 95 100 105 110
综合性能(评分) 285 300 315 330
基于表4的规格试制了具有图1的基本构造的上述尺寸的轮胎，并在上述条件下评价了过度特性。
<过度特性>
安装有各规格的轮胎的上述车辆被带入测试路线，通过测试驾驶员的感官评价来评价从减速经转弯到加速的过度特性。结果是以实施例15为100的指数，数值越大，表示过度特性越优异。
【表4】
Figure BDA0003126374080000111
基于表5的规格试制了具有图1的基本构造的上述尺寸的轮胎，并在上述条件下评价了抓地性能、加速性能以及耐久性能。
<抓地性能>
与上述同样，评价了减速时和转弯时的抓地性能。结果是以实施例19为100的指数，数值越大，表示抓地性能越优异。
<加速性能>
与上述同样，评价了加速性能。结果是以实施例19为100的指数，数值越大，表示加速性能越优异。
<耐久性能>
使用滚筒试验机，在载荷2.86kN(前轮)、5.74kN(后轮)且速度81km/h的条件下行驶，测定了到轮胎产生损伤为止的行驶距离。评价是用以实施例19为100的指数来表示，数值越大越好。
【表5】
实施例17 实施例18 实施例19 实施例20 实施例21
冠带帘线 有 有 有 有 有
冠带帘线的长度 Lb＜La Lb＜La Lb＜La Lb＜La Lb＜La
k·N(N/mm) 1000 1500 5000 15000 20000
减速抓地性能(评分) 105 105 100 95 85
转弯抓地性能(评分) 105 105 100 95 85
加速性能(评分) 95 100 100 105 110
耐久性能(指数) 85 90 100 105 110
综合性能(评分) 390 400 400 400 390
基于表6的规格试制了具有图1的基本构造的上述尺寸的轮胎，并在上述条件下评价了抓地性能、加速性能以及耐久性能。
<抓地性能>
与上述同样，评价了减速时和转弯时的抓地性能。结果是以实施例24为100的指数，数值越大，表示抓地性能越优异。
<加速性能>
与上述同样，评价了加速性能。结果是以实施例24为100的指数，数值越大，表示加速性能越优异。
<耐久性能>
与上述同样，评价了加速性能。结果是以实施例24为100的指数，数值越大，表示耐久性能越优异。
【表6】
实施例22 实施例23 实施例24 实施例25 实施例26
冠带帘线 有 有 有 有 有
冠带帘线的长度 Lb＜La Lb＜La Lb＜La Lb＜La Lb＜La
平均帘线数 5 10 20 40 60
减速抓地性能(评分) 105 105 100 95 85
转弯抓地性能(评分) 105 105 100 95 85
加速性能(评分) 95 100 100 105 110
耐久性能(指数) 85 90 100 105 110
综合性能(评分) 390 400 400 400 390
基于表7的规格试制了具有图1的基本构造的上述尺寸的轮胎，并在上述条件下评价了抓地性能、加速性能以及耐久性能。
<抓地性能>
与上述同样，评价了减速时和转弯时的抓地性能。结果是以实施例29为100的指数，数值越大，表示抓地性能越优异。
<加速性能>
与上述同样，评价了加速性能。结果是以实施例29为100的指数，数值越大，表示加速性能越优异。
<耐久性能>
与上述同样，评价了加速性能。结果是以实施例29为100的指数，数值越大，表示耐久性能越优异。
【表7】
实施例27 实施例28 实施例29 实施例30 实施例31
冠带帘线 有 有 有 有 有
冠带帘线的长度 Lb＜La Lb＜La Lb＜La Lb＜La Lb＜La
压缩刚性k(N/mm) 5 10 100 1000 2000
减速抓地性能(评分) 105 105 100 95 85
转弯抓地性能(评分) 105 105 100 95 85
加速性能(评分) 95 100 100 105 110
耐久性能(指数) 85 90 100 105 110
综合性能(评分) 390 400 400 400 390
基于表8的规格试制了具有图1的基本构造的上述尺寸的轮胎，并在上述条件下评价了踩踏感和滑动控制性能。
<踩踏感>
安装有各规格的轮胎的上述车辆被带入测试路线，通过测试驾驶员的感官评价来评价踩踏感。结果是以实施例34为100的指数，数值越大，表示踩踏感越优异。
<滑动控制性能>
安装有各规格的轮胎的上述车辆被带入测试路线，通过测试驾驶员的感官评价来评价滑动控制性能。结果是以实施例34为100的指数，数值越大，表示滑动控制性能越优异。
【表8】
实施例32 实施例33 实施例34 实施例35 实施例36
冠带帘线 有 有 有 有 有
冠带帘线的长度 Lb＜La Lb＜La Lb＜La Lb＜La Lb＜La
BTW/TTW(％) 60 70 80 90 100
踩踏感(评分) 90 95 100 105 105
滑动控制性能(评分) 105 105 100 95 90
综合性能(评分) 195 200 200 200 195

Claims (16)

1.一种轮胎，其具有胎面部，
其中，
在所述胎面部埋设有沿轮胎周向呈螺旋状排列的冠带帘线，
在所述冠带帘线被从所述胎面部取出之后，在将经过第1时间后的所述冠带帘线的长度设为Lb，将经过比所述第1时间大的第2时间后的所述冠带帘线的长度设为La时，在至少一部分的区域中，Lb≦La。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，
所述第2时间是24小时。
3.根据权利要求2所述的轮胎，其中，
用比(Lb-La)/Lb表示的收缩率是-5.0％～0.0％。
4.根据权利要求3所述的轮胎，其中，
所述比(Lb-La)/Lb为-4.5％以上。
5.根据权利要求4所述的轮胎，其中，
所述比(Lb-La)/Lb为-4.0％以上。
6.根据权利要求1至5中的任意一项所述的轮胎，其中，
所述冠带帘线以所述胎面部的1/4圈以上的长度被取出。
7.根据权利要求1至6中的任意一项所述的轮胎，其中，
所述冠带帘线形成遍及轮胎赤道的两侧而配置的冠带层，
以轮胎赤道为中心的所述冠带层的展开宽度的10％以内的胎冠区域中的所述比(Lb-La)/Lb大于所述胎冠区域以外的区域中的所述比(Lb-La)/Lb。
8.根据权利要求7所述的轮胎，其中，
在从所述冠带层的轮胎轴向的两端向轮胎轴向内侧将所述冠带层的轮胎轴向长度的10％以内的区域设为胎肩区域、将所述胎冠区域与所述胎肩区域之间的区域设为中间区域时，
各区域中的所述比(Lb-La)/Lb的差的绝对值为2.0％以下。
9.根据权利要求1至8中的任意一项所述的轮胎，其中，
所述冠带帘线的压缩刚性k与将轮胎轴向的每25mm的所述冠带帘线的打入根数进行平均后的平均帘线数N的积k·N为1500N/mm～15000N/mm。
10.根据权利要求9所述的轮胎，其中，
所述冠带帘线的所述平均帘线数N为10～40。
11.根据权利要求7或8所述的轮胎，其中，
所述冠带帘线沿着所述胎面部卷绕，所述冠带层的所述展开宽度为所述胎面部的展开宽度的70％～90％。
12.根据权利要求7、8或11中的任意一项所述的轮胎，其中，
所述冠带层具有卷绕冠带条而成的构造，该冠带条是将多根所述冠带帘线拉齐并被橡胶包覆而成的。
13.根据权利要求1至12中的任意一项所述的轮胎，其中，
所述冠带帘线包含钢帘线。
14.根据权利要求13所述的轮胎，其中，
所述冠带帘线的压缩刚性k为10N/mm～1000N/mm。
15.根据权利要求1至14中的任意一项所述的轮胎，其中，
所述冠带帘线具有捻合多根线材而成的构造，所述线材包括在捻合前的状态下成型的线材。
16.根据权利要求1至15中的任意一项所述的轮胎，其中，
该轮胎被安装于摩托车。
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