JP2022017941A - タイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
図1は、本実施形態のタイヤ1の正規状態における子午断面である。本実施形態のタイヤ1は、トレッド部2とサイドウォール部3と、ビード部4とを有している。
タイヤサイズ 前輪 120/70R17
後輪 200/60R17
内圧 前輪 240kPa(タイヤウォーマー使用)
後輪 160kPa(タイヤウォーマー使用)
車両 1000cc4サイクル自動二輪車
長さLbは、バンドコードがトレッド部から取り出された後、第1時間として30分経過後に測定された。また、長さLaは、バンドコードがトレッド部から取り出された後、第2時間として24時間経過後に測定された。(以下の実施例についても、同様とする)。テスト方法は、以下の通りである。
各仕様のタイヤが装着される上記車両がテストコースに持ち込まれ、テストライダーの官能評価によって、加速性能が評価された。結果は、比較例1を100とする指数であり、数値が大きい程、加速性能に優れていることを示す。
各仕様のタイヤが装着される上記車両がテストコースに持ち込まれ、テストライダーの官能評価によって、減速時及び旋回時のグリップ性能が評価された。結果は、実施例6を100とする指数であり、数値が大きい程、グリップ性能に優れていることを示す。
上記と同様に、加速性能が評価された。結果は、実施例6を100とする指数であり、数値が大きい程、加速性能に優れていることを示す。
各性能を示す数値を各実施例ごとに総和することにより、各実施例の総合性能が得られる(以下の実施例でも同様とする)。
上記と同様に、減速時及び旋回時のグリップ性能が評価された。結果は、実施例11を100とする指数であり、数値が大きい程、グリップ性能に優れていることを示す。
上記と同様に、加速性能が評価された。結果は、実施例11を100とする指数であり、数値が大きい程、加速性能に優れていることを示す。
各仕様のタイヤが装着される上記車両がテストコースに持ち込まれ、テストライダーの官能評価によって、減速から旋回を経て加速に至る過渡特性が評価された。結果は、実施例15を100とする指数であり、数値が大きい程、過渡特性に優れていることを示す。
上記と同様に、減速時及び旋回時のグリップ性能が評価された。結果は、実施例19を100とする指数であり、数値が大きい程、グリップ性能に優れていることを示す。
上記と同様に、加速性能が評価された。結果は、実施例19を100とする指数であり、数値が大きい程、加速性能に優れていることを示す。
ドラム試験機を用いて、荷重2.86kN(前輪)、5.74kN(後輪)にて速度81km/hで走行し、タイヤに損傷が発生するまでの走行距離が測定された。評価は、実施例19を100とする指数で表示し、数値が大きいほど良好である。
上記と同様に、減速時及び旋回時のグリップ性能が評価された。結果は、実施例24を100とする指数であり、数値が大きい程、グリップ性能に優れていることを示す。
上記と同様に、加速性能が評価された。結果は、実施例24を100とする指数であり、数値が大きい程、加速性能に優れていることを示す。
上記と同様に、加速性能が評価された。結果は、実施例24を100とする指数であり、数値が大きい程、耐久性能に優れていることを示す。
上記と同様に、減速時及び旋回時のグリップ性能が評価された。結果は、実施例29を100とする指数であり、数値が大きい程、グリップ性能に優れていることを示す。
上記と同様に、加速性能が評価された。結果は、実施例29を100とする指数であり、数値が大きい程、加速性能に優れていることを示す。
上記と同様に、加速性能が評価された。結果は、実施例29を100とする指数であり、数値が大きい程、耐久性能に優れていることを示す。
各仕様のタイヤが装着される上記車両がテストコースに持ち込まれ、テストライダーの官能評価によって、踏ん張り感が評価された。結果は、実施例34を100とする指数であり、数値が大きい程、踏ん張り感に優れていることを示す。
各仕様のタイヤが装着される上記車両がテストコースに持ち込まれ、テストライダーの官能評価によって、スライドコントロール性能が評価された。結果は、実施例34を100とする指数であり、数値が大きい程、スライドコントロール性能に優れていることを示す。
2 トレッド部
7 バンド層
10 バンドコード
11 バンドストリップ
12A 素線
71 クラウン領域
72 ミドル領域
73 ショルダー領域
BTW 展開幅
CL タイヤ赤道
G ゴム
N 平均エンズ
TTW 展開幅
W1 展開幅
W3 展開幅
k 圧縮剛性
Claims (16)
- トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向にスパイラル状に配列されたバンドコードが埋設され、
前記トレッド部から取り出された後、第1時間経過後の前記バンドコードの長さをLb、前記第1時間よりも大きい第2時間経過後の前記バンドコードの長さをLaとしたとき、少なくとも一部の領域で、Lb≦Laである、
タイヤ。 - 前記第2時間は、24時間である、請求項1に記載のタイヤ。
- 比(Lb-La)/Lbで表される縮み率が、-5.0~0.0%である、請求項2に記載のタイヤ。
- 前記比(Lb-La)/Lbが、-4.5%以上である、請求項3に記載のタイヤ。
- 前記比(Lb-La)/Lbが、-4.0%以上である、請求項4に記載のタイヤ。
- 前記バンドコードは、前記トレッド部の1/4周以上の長さで取り出される、請求項1ないし5のいずれかに記載のタイヤ。
- 前記バンドコードは、タイヤ赤道の両側に亘って配されたバンド層を形成しており、
タイヤ赤道を中心とする前記バンド層の展開幅の10%以内のクラウン領域における前記比(Lb-La)/Lbは、前記クラウン領域以外の領域における前記比(Lb-La)/Lbよりも大きい、請求項1ないし6のいずれかに記載のタイヤ。 - 前記バンド層のタイヤ軸方向の両端からタイヤ軸方向内側に、前記バンド層のタイヤ軸方向長さの10%以内の領域をショルダー領域、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間の領域をミドル領域としたとき、
各領域における前記比(Lb-La)/Lbの差の絶対値は、2.0%以下である、請求項7に記載のタイヤ。 - 前記バンドコードの圧縮剛性kと、タイヤ軸方向の25mmあたりの前記バンドコードの打ち込み本数を平均した平均エンズNとの積k・Nは、1500~15000N/mmである、請求項1ないし8のいずれかに記載のタイヤ。
- 前記バンドコードの前記平均エンズNは、10~40である、請求項9に記載のタイヤ。
- 前記バンドコードは、前記トレッド部に沿って巻回されており、前記バンド層の前記展開幅は、前記トレッド部の展開幅の70~90%である、請求項7又は8に記載のタイヤ。
- 前記バンド層は、複数本の前記バンドコードが引き揃えられ、ゴムにより被覆されて成るバンドストリップが巻回された構造を有する、請求項7、8又は11のいずれかに記載のタイヤ。
- 前記バンドコードは、スチールコードを含む、請求項1ないし12のいずれかに記載のタイヤ。
- 前記バンドコードの圧縮剛性kは、10~1000N/mmである、請求項13に記載のタイヤ。
- 前記バンドコードは、複数本の素線が撚り合わされた構造を有し、前記素線は、撚り合わせ前の状態にて型付けされたものを含む、請求項1ないし14のいずれかに記載のタイヤ。
- 自動二輪車に装着される、請求項1ないし15のいずれかに記載のタイヤ。
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2021
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