CN113914361A - 一种路面不断交的地铁车站盖挖施工方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种路面不断交的地铁车站盖挖施工方法，具体步骤如下：交通一次导改；施工左侧防护导向桩；施工左侧地下连续墙结构；开挖左侧基坑；交通二次导改；施工右侧防护导向桩与地下连续墙结构；开挖右侧基坑；安装右侧临时路面结构；开放左右两侧交通；浇筑底板；拆除支撑；施工支撑排柱；交通三次导改；排水二次导改；交通四次导改；左侧路基路面施工；开放左右幅路面交通。本发明方法极大地缓解了城市拥堵问题；本发明中提出的防护导向桩，可有效减小超深地下连续墙开挖时造成周边土壤水平位移，对临近建筑沉降起到有效防护；能够给区间盾构机提供始发或接收条件，无需另外施工始发井或接收井，实现不断交的同时也节约了大量成本。

Description

一种路面不断交的地铁车站盖挖施工方法
技术领域
本发明涉及地铁站施工技术领域，尤其涉及一种路面不断交的地铁车站盖挖施工方法。
背景技术
随着城市地面交通压力不断增大，地铁项目逐渐在全国各大城市兴起热潮。对于设计在城市既有道路下方的地铁隧道，地铁的修建将占用较长时间的地面道路，如能解决好地铁隧道施工与路面交通不中断问题，则能极大地缓解城市拥堵难题。
目前，地铁车站隧道施工多采用明挖法，车站区间的明挖施工必然会导致路面结构被长期占用的情况。地铁区间隧道施工采用盾构法可以实现路面交通不断交，但在始发井、接收井处仍需阻断交通，从而降低了交通效率。
发明内容
本发明旨在解决现有技术的不足，而提供一种路面不断交的地铁车站盖挖施工方法。
本发明为实现上述目的，采用以下技术方案：
一种路面不断交的地铁车站盖挖施工方法，具体步骤如下：
步骤(1)，交通一次导改；
步骤(2)，施工左侧防护导向桩；
步骤(3)，施工左侧地下连续墙结构与中间防护桩；
步骤(4)，开挖左侧基坑，安装左侧临时路面结构；排水一次导改；
步骤(5)，交通二次导改；
步骤(6)，施工右侧防护导向桩与地下连续墙结构；
步骤(7)，开挖右侧基坑至与左侧基坑开挖面齐平；
步骤(8)，安装右侧临时路面结构，与左侧临时路面结构连为整体；
步骤(9)，开放左右两侧交通，同步开挖两侧基坑至设计基底；
步骤(10)，浇筑底板；
步骤(11)，拆除支撑，逐层浇筑车站主体结构；
步骤(12)，施工支撑排柱，移除右侧临时路面结构；
步骤(13)，交通三次导改；
步骤(14)，排水二次导改；右侧路基路面施工；
步骤(15)，交通四次导改；
步骤(16)，左侧路基路面施工；
步骤(17)，开放左右幅路面交通。
进一步的，步骤(1)具体为：采用临时围挡将左侧路面封堵成闭环区域；将右侧路面整改为双向行驶路面，完成一次交通导改。
进一步的，步骤(4)具体为：对左侧基坑降水，开挖左侧基坑土基至一定深度；破除近建筑物一侧导墙以及地下连续墙顶部部分，在地下连续墙顶部破除面上浇筑截面为“L”型的基座并安装临时支座；在基坑开挖面设计位置处浇筑条形基础并安装临时支座；安装左侧临时路面结构于支座上；将城市既有管涵排水等转移至左侧临时路面结构下方悬吊的临时排水管中，破除既有地下管涵，完成排水一次导改。
进一步的，步骤(7)具体为：对右侧基坑进行降水，开挖右侧基坑土基直到与左侧基坑开挖面持平为止，随开挖逐步破除中间防护桩。
进一步的，步骤(8)具体为：安装右侧临时路面结构，通过临时路面结构的预留法兰，将左右侧临时路面结构连接为一个整体。
进一步的，步骤(9)具体为：开放左右两侧临时路面结构交通，并在临时路面结构上布置出土口；全断面开挖左右两侧基坑至基坑底设计标高处，并在设计位置及时安装内支撑。
进一步的，步骤(10)具体为：基坑基底垫层施工；分块、分段浇筑基坑底板；基坑底板达到一定强度后，作为区间隧道盾构机的始发或接收底板结构。
进一步的，步骤(12)具体为：在地铁车站主体顶部设计位置浇筑支撑排柱；支撑排柱与步骤(4)中条形基础上临时支座位于同一竖直面；移除右侧临时路面结构，将左侧临时路面结构支撑在支撑排柱上。
进一步的，步骤(14)具体为：浇筑左侧排水管涵，市政排水再次引入到新浇筑管涵中，拆除左侧悬吊临时排水管道，完成排水二次导改；分层回填右侧基坑加筋土；路基压实度满足规范要求后，摊铺右侧路面永久铺装层；回填加筋土边坡不小于70°；加筋层高不高于60cm。
进一步的，步骤(16)具体为：拆除左侧路面临时结构，分层回填左侧基坑；路基压实度满足规范要求后，摊铺左侧路面永久铺装层。
本发明的有益效果是：本发明方法能够实现地铁车站施工的全过程不中断路面交通，极大地缓解了城市拥堵问题；本发明中提出的防护导向桩，可有效减小超深地下连续墙开挖时造成周边土壤水平位移，对临近建筑沉降起到有效防护；本发明方法能够给区间盾构机提供始发或接收条件，无需另外施工始发井或接收井，实现不断交的同时也节约了大量成本。
附图说明
图1为本发明的流程图；
图2为本发明步骤(3)的示意图；
图3为本发明步骤(6)的示意图；
图4为本发明步骤(10)的示意图；
图5为本发明步骤(14)的示意图；
以下将结合本发明的实施例参照附图进行详细叙述。
具体实施方式
下面结合实施例对本发明作进一步说明：
一种路面不断交的地铁车站盖挖施工方法，具体步骤如下：
步骤(1)，采用临时围挡将左侧路面封堵成闭环区域；将右侧路面整改为双向行驶路面，完成一次交通导改；
步骤(2)，施工左侧防护导向桩，防护导向桩能够实现对临近建筑物的有效防护，同时兼具对地下连续墙基槽开挖的导向作用；
步骤(3)，施工左侧地下连续墙结构与中间防护桩，中间防护桩，在开挖左侧基坑时能够起到对右侧路面支挡防护的作用；
步骤(4)，对左侧基坑降水，开挖左侧基坑土基至一定深度；破除近建筑物一侧导墙以及地下连续墙顶部部分，在地下连续墙顶部破除面上浇筑截面为“L”型的基座并安装临时支座；在基坑开挖面设计位置处浇筑条形基础并安装临时支座；安装左侧临时路面结构于支座上；将城市既有管涵排水等转移至左侧临时路面结构下方悬吊的临时排水管中，破除既有地下管涵，完成排水一次导改；
步骤(5)，左侧临时路面结构安装完成后，按照路面交通要求布置路面交通设施；验收合格后，拆除左侧地面临时围栏，开放左侧临时路面交通；同时封闭右侧路面，采用临时围挡将右侧地面闭环封堵；
步骤(6)，施工右侧防护导向桩与地下连续墙结构；
步骤(7)，对右侧基坑进行降水，开挖右侧基坑土基直到与左侧基坑开挖面持平为止，随开挖逐步破除中间防护桩；
步骤(8)，安装右侧临时路面结构，通过临时路面结构的预留法兰，将左右侧临时路面结构连接为一个整体；
步骤(9)，开放左右两侧临时路面结构交通，并在临时路面结构上布置出土口；全断面开挖左右两侧基坑至基坑底设计标高处，并在设计位置及时安装内支撑；
步骤(10)，基坑基底垫层施工；分块、分段浇筑基坑底板；基坑底板达到一定强度后，作为区间隧道盾构机的始发或接收底板结构；
步骤(11)，自下向上逐层施工地铁车站主体结构；随着主体结构逐层浇筑，其上方内支撑应适时、及时拆除；
步骤(12)，在地铁车站主体顶部设计位置浇筑支撑排柱；支撑排柱与步骤(4)中条形基础上临时支座位于同一竖直面；移除右侧临时路面结构，将左侧临时路面结构支撑在支撑排柱上；
步骤(13)，封闭右侧地面，安装闭环临时围栏；只开放左侧临时路面结构交通，完成交通三次导改；
步骤(14)，浇筑左侧排水管涵，市政排水再次引入到新浇筑管涵中，拆除左侧悬吊临时排水管道，完成排水二次导改；分层回填右侧基坑加筋土；路基压实度满足规范要求后，摊铺右侧路面永久铺装层；回填加筋土边坡不小于70°；加筋层高不高于60cm；
步骤(15)，开放右侧路面交通；封闭左侧区域，安装闭环临时围挡，完成交通四次导改；
步骤(16)，拆除左侧路面临时结构，分层回填左侧基坑；路基压实度满足规范要求后，摊铺左侧路面永久铺装层；
步骤(17)，工程验收，拆除临时围栏，开放左右幅路面交通。
本发明方法能够实现地铁车站施工的全过程不中断路面交通，极大地缓解了城市拥堵问题；本发明中提出的防护导向桩，可有效减小超深地下连续墙开挖时造成周边土壤水平位移，对临近建筑沉降起到有效防护；本发明方法能够给区间盾构机提供始发或接收条件，无需另外施工始发井或接收井，实现不断交的同时也节约了大量成本；实践证明，这种方法完全可以达到上述技术效果。
上面结合具体实施例对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种改进，或未经改进直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种路面不断交的地铁车站盖挖施工方法，其特征在于，具体步骤如下：
步骤(1)，交通一次导改；
步骤(2)，施工左侧防护导向桩；
步骤(3)，施工左侧地下连续墙结构与中间防护桩；
步骤(4)，开挖左侧基坑，安装左侧临时路面结构；排水一次导改；
步骤(5)，交通二次导改；
步骤(6)，施工右侧防护导向桩与地下连续墙结构；
步骤(7)，开挖右侧基坑至与左侧基坑开挖面齐平；
步骤(8)，安装右侧临时路面结构，与左侧临时路面结构连为整体；
步骤(9)，开放左右两侧交通，同步开挖两侧基坑至设计基底；
步骤(10)，浇筑底板；
步骤(11)，拆除支撑，逐层浇筑车站主体结构；
步骤(12)，施工支撑排柱，移除右侧临时路面结构；
步骤(13)，交通三次导改；
步骤(14)，排水二次导改；右侧路基路面施工；
步骤(15)，交通四次导改；
步骤(16)，左侧路基路面施工；
步骤(17)，开放左右幅路面交通。
2.根据权利要求1所述的路面不断交的地铁车站盖挖施工方法，其特征在于，步骤(1)具体为：采用临时围挡将左侧路面封堵成闭环区域；将右侧路面整改为双向行驶路面，完成一次交通导改。
3.根据权利要求2所述的路面不断交的地铁车站盖挖施工方法，其特征在于，步骤(4)具体为：对左侧基坑降水，开挖左侧基坑土基至一定深度；破除近建筑物一侧导墙以及地下连续墙顶部部分，在地下连续墙顶部破除面上浇筑截面为“L”型的基座并安装临时支座；在基坑开挖面设计位置处浇筑条形基础并安装临时支座；安装左侧临时路面结构于支座上；将城市既有管涵排水等转移至左侧临时路面结构下方悬吊的临时排水管中，破除既有地下管涵，完成排水一次导改。
4.根据权利要求3所述的路面不断交的地铁车站盖挖施工方法，其特征在于，步骤(7)具体为：对右侧基坑进行降水，开挖右侧基坑土基直到与左侧基坑开挖面持平为止，随开挖逐步破除中间防护桩。
5.根据权利要求4所述的路面不断交的地铁车站盖挖施工方法，其特征在于，步骤(8)具体为：安装右侧临时路面结构，通过临时路面结构的预留法兰，将左右侧临时路面结构连接为一个整体。
6.根据权利要求5所述的路面不断交的地铁车站盖挖施工方法，其特征在于，步骤(9)具体为：开放左右两侧临时路面结构交通，并在临时路面结构上布置出土口；全断面开挖左右两侧基坑至基坑底设计标高处，并在设计位置及时安装内支撑。
7.根据权利要求6所述的路面不断交的地铁车站盖挖施工方法，其特征在于，步骤(10)具体为：基坑基底垫层施工；分块、分段浇筑基坑底板；基坑底板达到一定强度后，作为区间隧道盾构机的始发或接收底板结构。
8.根据权利要求7所述的路面不断交的地铁车站盖挖施工方法，其特征在于，步骤(12)具体为：在地铁车站主体顶部设计位置浇筑支撑排柱；支撑排柱与步骤(4)中条形基础上临时支座位于同一竖直面；移除右侧临时路面结构，将左侧临时路面结构支撑在支撑排柱上。
9.根据权利要求8所述的路面不断交的地铁车站盖挖施工方法，其特征在于，步骤(14)具体为：浇筑左侧排水管涵，市政排水再次引入到新浇筑管涵中，拆除左侧悬吊临时排水管道，完成排水二次导改；分层回填右侧基坑加筋土；路基压实度满足规范要求后，摊铺右侧路面永久铺装层；回填加筋土边坡不小于70°；加筋层高不高于60cm。
10.根据权利要求9所述的路面不断交的地铁车站盖挖施工方法，其特征在于，步骤(16)具体为：拆除左侧路面临时结构，分层回填左侧基坑；路基压实度满足规范要求后，摊铺左侧路面永久铺装层。
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