CN113833848A - 集成式的驻车装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明属于变速器电子驻车系统集成技术领域，解决了现有技术中减速器、电机以及控制器之间采用分体式排布造成空间利用率较低的问题，提供了一种集成式的驻车装置及车辆。该集成式的驻车装置包括驻车壳体，驻车壳体内开设有第一腔室、第三腔室以及第二腔室，第一腔室与第二腔室连通，第二腔室背离第一腔室的一端与第三腔室连通；控制器，控制器设置在第一腔室内；驱动电机，驱动电机设置在第二腔室内；减速器，减速器设置在第三腔室内；控制器与驱动电机连接，驱动电机通过偏心轴与减速器连接，用于带动减速器转动。本发明实现了减速器、控制器以及电机三合一的集成，大大提高驻车装置的空间利用率。

Description

集成式的驻车装置及车辆

技术领域

本发明属于变速器电子驻车系统集成技术领域，具体涉及一种集成式的驻车装置及车辆。

背景技术

随着新能源汽车越来越普及，人们对汽车内部空间提出了更高的要求，目前变速器上的驻车系统通常为分体式布置结构。较为常见的分体式排布方式有三种：第一种，电机、控制器以及减速器三者采用完全分体式；第二种，电机和减速器集成一体结构，控制器单独布置；第三种，控制器和电机集成一体结构，减速器单独布置。以上三种结构均有如下缺点：前三种布置方式均会造成占用整车的安装空间过大，对于其他结构的安装造成空间上的困难，车内安装空间利用率不高，驻车系统成本过高等问题。

发明内容

有鉴于此，本发明提供了一种集成式的驻车装置及车辆，用以解决现有技术中存在的减速器、电机以及控制器之间采用分体式排布造成空间利用率较低，系统成本较高的问题。

本发明采用的技术方案是：

第一方面，本发明提供了一种集成式的驻车装置，所述驻车装置包括：

驻车壳体，所述驻车壳体内开设有第一腔室、第三腔室以及第二腔室，所述第一腔室与所述第二腔室连通，所述第二腔室背离所述第一腔室的一端与所述第三腔室连通；

控制器，所述控制器设置在所述第一腔室内；

驱动电机，所述驱动电机设置在所述第二腔室内；

减速器，所述减速器设置在所述第三腔室内；

所述控制器与所述驱动电机之间通过三相线连接，所述驱动电机通过偏心轴与所述减速器连接，所述控制器、所述驱动电机以及所述减速器之间呈轴向设置；

其中，所述减速器包括第一齿轮和第二齿轮，所述第二齿轮的外径小于所述第一齿轮的内径。

作为上述集成式的驻车装置的优选方案，所述第一齿轮固定在所述第三腔室内，所述第二齿轮套设在所述偏心轴上，围绕所述偏心轴进行公转，且所述第二齿轮的外径与所述第一齿轮的内径部分啮合，所述第二齿轮进行自转。

作为上述集成式的驻车装置的优选方案，所述第一齿轮和所述第二齿轮均为摆线齿轮。

作为上述集成式的驻车装置的优选方案，所述第三腔室的内壁上设有若干凸起，所述第一齿轮的边缘开设有若干限位缺口，若干所述凸起与若干所述限位缺口一一对应配合，用于限制所述第一齿轮进行自转。

作为上述集成式的驻车装置的优选方案，所述减速器还包括动力传输件，所述动力传输件在靠近所述第二齿轮的一端上设有多个连接槽，所述第二齿轮在靠近所述动力传输件的一端上设有多个连接柱，所述连接柱的直径小于所述连接槽的直径内，用于带动所述动力传输件进行自转。

作为上述集成式的驻车装置的优选方案，所述控制器包括：PCBA集成电路板、电源模块、控制模块、驱动模块以及外接部，所述电源模块、所述控制模块以及所述驱动模块均集成在所述PCBA集成电路板上，所述外接部一端与所述PCBA集成电路板连接，所述外接部背离所述PCBA集成电路板的一端与外部电源连接。

作为上述集成式的驻车装置的优选方案，所述PCBA集成电路板与所述驱动电机之间还设有轴承支架，所述轴承支架内设有用于支撑所述偏心轴的轴承。

作为上述集成式的驻车装置的优选方案，所述轴承支架在靠近所述PCBA集成电路板的一端上开设有注油通孔，润滑油通过所述注油通孔流入所述驱动电机以及所述减速器。

作为上述集成式的驻车装置的优选方案，所述驻车壳体上还开设有临时注油孔，所述临时注油孔与所述第一腔室连通。

集成式的驻车装置第二方面，本发明提供了一种车辆，所述车辆包括上述任意一种集成式的驻车装置。

综上所述，本发明的有益效果如下：

本发明提供的集成式的驻车装置及车辆通过在驻车壳体内依次开设第一腔室、第二腔室以及第三腔室，第一腔室与第二腔室连通，第二腔室又与第三腔室连通，且将控制器设置在第一腔室内，驱动电机设置在第二腔室内，减速器设置在第三腔室内，控制器与驱动电机直接通过三相线连接，无需进行线路的排布，节省排布空间，利于实现高度集成；驱动电机又与第三腔室连接，做到将控制器、驱动电机以及减速器集成在驻车壳体内，实现驻车装置的高度集成，结构简单且紧凑，且将控制器、驱动电机以及减速器之间的位置关系设置为呈轴向排布，最大程度地减小驱动电机、减速器以及控制器三者占用的安装空间，空间利用率得到极大的提高，为车内其他装置的安装提供足够的空间。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图，这些均在本发明的保护范围内。

图1为本发明实施例1中集成式的驻车装置的结构示意图；

图2为图1的爆炸图；

图3为本发明实施例1中驱动电机、减速器以及控制器集成的结构示意图；

图4为图3的爆炸图；

图5为本发明实施例1中驻车壳体的结构示意图；

图6为本发明实施例1中驻车装置去掉驱动电机之后的剖视图；

图7为本发明实施例1中减速器的部分结构示意图；

图8为本发明实施例1中第一齿轮与第二齿轮配合的示意图；

图9为本发明实施例2中多功能集成式驻车装置的结构示意图；

图10为本发明实施例2中多功能集成式驻车装置的油路示意图；

图11为本发明的变速器四挡换挡装置的三维结构图；

图12为本发明的换挡鼓的换挡区与第一驱动机构和第二驱动机构的角位置光关系图；

图13为本发明的换挡鼓的三维结构图；

图14为本发明的第一驱动机构与换挡鼓配合的三维结构图；

图15为本发明的第一驱动机构与换挡鼓配合的三维结构图；

图16为本发明的第一驱动机构与第一同步器配合的三维结构图

图17为本发明的可使转动带随同步器转动的结构的俯视图；

图18为本发明的可使转动带随同步器转动的结构的侧视图；

图19为本发明的四个转动件的位置关系图；

图20为本发明中车辆的结构示意图。

图中零件部件及编号：

10、驻车壳体；11、密封盖；12、第一腔室；121、固定柱；122、窗口；13、第二腔室；14、第三腔室；141、凸起；15、临时注油孔；

20、控制器；21、PCBA集成电路板；22、外接部；23、三相线；

30、驱动电机；31、电机定子；32、电机转子；33、偏心轴；

40、减速器；41、第一齿轮；411、限位缺口；42、第二齿轮；421、连接柱；43、动力传输件；431、连接槽；432、输出轴；

50、轴承支架；51、弧形缺口；52、安装孔；53、通孔；54、注油通孔；

60、供油系统；70、润滑系统；80、驻车系统；90、油路通断装置；

61、驱动电机；62、电机控制器；63、润滑油泵；91、电磁阀；91A、第一阀门；91B、第二阀门；81、液压杆；82、液压缸；83、位移传感器；

1、换挡鼓；110、导引槽；112、换挡区；113、第一导引段；114、第二导引段；115、第三导引段；120、第一角位置；130、第二角位置；

210、限位槽；3、第一驱动机构；310、第一滑动件；320、第一拨叉；330、第一连接件；321、第一转动件；322、第二转动件；323、第三转动件；324、第四转动件；325、拨动件；326、转动带；5、第二驱动机构；510、第二滑动件；520、第二拨叉；530、第二连接件；6、电机；7、转轴；

600、动力系统；700、传动系统；800、车身。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。如果不冲突，本发明实施例以及实施例中的各个特征可以相互结合，均在本发明的保护范围之内。

请参见图20，车辆是一种常用的交通工具，主要由动力系统600、传动系统700、车身800、底盘等组成。其中传动系统700又包括了变速器、传动轴、差速器、多功能减速器以及变速器四挡换挡装置等。车辆行驶时动力系统600的动力传动给变速器，变速器将动力系统600的动力进行转换后输出具有合适的扭矩和转速的动力，转换后的动力再传递给传动轴，传动轴将动力传动给差速器后，由差速器将动力分别传递给两侧的车轮，转换后的动力也可以传递给差速器。为了实现驻车和换挡，变速器还设置有换挡装置和驻车装置。为了给变速器、差速器等装置润滑，还为变速器、差速器等装置配置了润滑系统。

实施例1

请参见图1至图8，本发明实施例1公开了一种集成式的驻车装置，该装置将驻车使用的驱动电机30、减速器40以及控制器20集成在了一个壳体内，充分利用壳体内的空间，做到结构紧凑，也为车辆节约安装空间，提高车内安装空间的利用率，从装置体积上来看，相较于现有技术中分体式安装，更加节约不必要花费的成本。本实施例中的驻车装置包括：驱动电机30、减速器40、控制器20以及驻车壳体10。其中，驱动电机30、减速器40以及控制器20均设置在驻车壳体10内，驱动电机30位于减速器40与控制器20之间，控制器20与驱动电机30电连接，驱动电机30背离控制器20的一端又与减速器40连接，即控制器20与驱动电机30以及第三腔室40之间呈轴向排布，节省本装置的横向占地空间，为其他设备的安装提供更大的横向面积。控制器20通过控制驱动电机30的三相通电，达到控制驱动电机30的目的，驱动电机30的输出端则给予减速器40转动的动力，减速器40通过其内部自身结构，达到调节车辆速度的效果，与现有技术相比，本装置在实现调节速度的效果，同时，也极大地减小了装置的占地面积和自身体积，高度集成化，节约空间资源。

为便于理解集成电机、减速器40、控制器20三合一的驻车装置的结构，现将驱动电机30、减速器40、控制器20以及驻车壳体10分别进行描述，如下：

请参见图4，控制器20：本控制器20包括PCBA集成电路板21、电源模块、控制模块、驱动模块以及外接部22。其中，电源模块、控制模块以及驱动模块均集成在PCBA集成电路板21上，外接部22的一端也设置在PCBA集成电路板21上，与PCBA集成电路板21电连接，外接部22背离PCBA集成电路板21的一端则作为控制器20能源的输入端，与外部电源进行电连接，将外部电源接入至控制器20中，为控制器20的正常运作提供能源。在PCBA集成电路板21上还设有三根呈直线状的三相线23，三相线23分别与驱动电机30的U相、V相、W相直接连接，在安装时，无需进行复杂的排线布线工作，驱动电机30的三相距离PCBA集成电路板21距离很短，直接将三相线23连接在驱动电机30的三相上即可，减少布线所需的空间，进一步集成化。

请参见图2至图4，驱动电机30：驱动电机30包括电机定子31、电机转子32以及偏心轴33。其中在电机转子32上开设有若干个围绕电机轴呈周向排列的散热孔，用于驱动电机30自身的散热，避免因集成度提高，相关零部件之间结构紧凑而导致驱动电机30散热不好，温度过高。偏心轴33穿过驱动电机30的中心，且偏心轴33的两端分别延伸至PCBA集成电路板21附近和减速器40内部。偏心轴33配合减速器40内的零部件实现差速比，达到调节速度的效果。

请参见图3、图4、图7以及图8，减速器40：减速器40包括第一齿轮41和第二齿轮42，第一齿轮41设置在驻车壳体10内，与驻车壳体10的内壁接触，第二齿轮42也设置在驻车壳体10内，且套设在偏心轴33上，第二齿轮42围绕偏心轴33进行公转。第一齿轮41和第二齿轮42均优选摆线齿轮，第二齿轮42的外径略小于第一齿轮41的内径，通过第二齿轮42围绕偏心轴33进行公转，第二齿轮42便会与第一齿轮41接触，第一齿轮41的内径与第二齿轮42的外径接触的部分则发生齿轮啮合，第二齿轮42进行自转。偏心轴33将驱动电机30转动的扭矩转化为偏心力矩作用在齿轮副上，再通过第一齿轮41与第二齿轮42的作用，进行速度调节。第一齿轮41和第二齿轮42因为采用摆线齿轮，可以实现在极小的空间里将减速比做到尽可能大，既满足大幅度调节速度的目的，也能够实现高度集成化。在第二齿轮42的内圈内设有滚珠轴承，用于支撑偏心轴33。通过采用摆线齿轮，使得驱动电机上的偏心轴33转动一圈，第二齿轮42则自转一个齿的距离，大幅度降低第二齿轮42自转的速度，无需通过多级齿轮传动，进行一级一级的进行减速，节省减速器40内齿轮所占用的空间，缩小减速器的整个体积，利于集成在驻车壳体10内。

对于减速器40，还包括动力传输件43，动力传输件43呈金字塔型，其中靠近第二齿轮42的一端横截面积大于远离第二齿轮42的一端的横截面积。在动力传输件43靠近第二齿轮42的一端端面上开设有多个圆柱形的连接槽431，多个连接槽431以偏心轴33为轴心呈圆周排列在动力传输件43的周向边缘上。在动力传输件43远离连接槽431的一端的末端设置有输出轴432，用于连接外部设备，将驱动电机30的转动以及扭矩传递到外部设备中。在连接槽431与输出轴432之间还设有滚珠轴承，用于支撑偏心轴33位于减速器40内部的部分，避免偏心轴33和减速器40磨损过快。在第二齿轮42靠近动力传输件43的一端端面上设有多个与连接槽431对应的连接柱421，多个连接柱421围绕偏心轴33呈圆周排列，每一个连接柱421对应一个连接槽431，连接柱421插入至连接槽431内。其中，连接柱421的横截面直径小于连接槽431的横截面直径，保证第二齿轮42在自转时，连接柱421围绕第二齿轮42的轴心做公转，同时，连接柱421在连接槽431内围绕连接槽431的轴心做公转，以此将第二齿轮42的转动传递至动力传输件43，带动动力传输件43转动。需要说明的是，实现上述过程，第一齿轮41是固定设置在驻车壳体10内，即限制第一齿轮41围绕偏心轴33做公转或者直接进行自转。

请参见图2和图6，驻车壳体10：驻车壳体10呈金字塔型，即从一端到另一端，驻车壳体10的横截面积所在直径逐渐减小。在驻车壳体10内开设有三个腔体，分别是第一腔室12、第二腔室13以及第三腔室14，第二腔室13位于第一腔室12与第三腔室14之间，第一腔室12位于驻车壳体10中横截面积所在直径较大的一端，第三腔室14位于驻车壳体10中横截面积所在直径较小的一端。沿驻车壳体10横截面积直径逐渐减小的方向，第一腔室12、第二腔室13以及第三腔室14依次排列，且第一腔室12与第二腔室13连通，第二腔室13背离第一腔室12的一端又与第三腔室14连通。第一腔室12用于容纳第一腔室12，第二腔室13用于容纳驱动电机30，第三腔室14用于容纳减速器40，以此实现将控制器20、驱动电机30以及第三腔室14集成在一个驻车壳体10内，达到三合一的安装排布方式，结构紧凑，提高空间利用率。下面对第一腔室12、第二腔室13以及第三腔室14分别进行详细描述：

第一腔室12：在第一腔室12内沿第一腔室12的周向方向设有若干个固定柱121，控制器20中的PCBA集成电路板21则固定在固定柱121上，采用柱体形式的固定，有利于腾出具有柱体高度的空间，用于PCBA集成电路板21上各种模块的放置，不会阻碍到PCBA集成电路板21的安装，且利于PCBA集成电路板21以及各种模块的散热。在第一腔室12的边缘上还开设有一个窗口122，该窗口122用于控制器20上的外接部22安装，外接部22放置在窗口122处，且延伸至驻车壳体10外部，用于固定外接部22且使得外接部22与外部电源或者其他设备连接。

第二腔室13：第二腔室13呈圆柱形，其形状大小与驱动电机30匹配，将驱动电机30放置在第二腔室13内即可。第二腔室13的横截面积直径小于第一腔室12的横截面积，所以在第二腔室13与驻车壳体10的外壁之间会形成一个具有一定厚度的圆环形的柱体墙壁。在柱体墙壁朝向第一腔室12的一端端面上设有若干个安装孔52，安装孔52位于固定柱121的附近，用于固定轴承支架50。轴承支架50位于第二腔室13与第一腔室12之间，在轴承支架50的外边缘上设有若干个弧形缺口51，弧形缺口51与固定柱121的外表面匹配，用于定位轴承支架50的安装，即轴承支架50可以利用弧形缺口51沿着固定柱121表面直接放置在第一腔室12内，再通过螺栓与安装孔52配合，将轴承支架50固定。对于轴承支架50，在其表面还设有两个通槽，用于配合PCBA集成电路板21上的模块安装。在轴承支架50上还开设有三个通孔53，三相线23则分别通过三个通孔53与驱动电机30的三相连接，对PCBA集成电路板21的安装起到提前定位的作用。在轴承支架50的中心处设有滚珠轴承，在偏心轴33穿过轴承支架50时，滚珠轴承对偏心轴33起到支撑作用。轴承支架50朝向PCBA集成电路板21的一端端面上还开设有两个注油通孔54，两个注油通孔54分别位于轴承支架50上用于偏心轴33穿过的轴孔的两侧。注油通孔54用于润滑油的注入，在向注油通孔54内注入润滑油，润滑油便会沿注油通孔54流入至轴承支架50内的滚珠轴承上，随后会逐步流过第二腔室13以及第三腔室14，对第二腔室13中的驱动电机30进行润滑以及降温，也对第三腔室14中的减速器40进行润滑以及降温，具体是对减速器40内的第一齿轮41、第二齿轮42进行润滑，便于啮合，以及对减速器40内的轴承进行润滑。

第三腔室14：第三腔室14沿背离第二腔室13的方向横截面积逐渐减小，且设有多层，用于承载不同的零部件。在第三腔室14与第二腔室13连通的一端内壁上设有四个沿第三腔室14内壁周向方向均匀排布的凸起141。相应地，第一齿轮41的周向外边缘上设有四个限位缺口411，四个限位缺口411与四个凸起141对应匹配，第一齿轮41的限位缺口411沿凸起141安装，实现第一齿轮41的定位快速安装，同时，用于防止第二齿轮42围绕偏心轴33进行转动，包括公转和自转。

具体地，在驻车壳体10的表面上还开设有临时注油孔15，临时注油孔15位于第一腔室12的内壁上，且贯穿驻车壳体10的外表面，临时注油孔15采用螺栓进行可拆卸的密封。临时注油孔15用于在驻车装置已经装配完成之后，需要添加润滑油时，无需拆卸驻车装置，可直接通过临时注油孔15添加润滑油至驻车壳体10内。

具体地，在驻车壳体10上背离第三腔室14的一端上还设有密封盖11，用于将驻车壳体10进行密封，保护驻车壳体10内的零部件掉落或者灰尘、垃圾等进入驻车壳体10内，损坏控制器20、驱动电机30以及减速器40。

本发明的工作原理：

该驻车装置在进行装配时，首先将减速器40放置到驻车壳体10内，第三腔室14会与减速器40匹配，减速器40上的动力传输件43末端会延伸至驻车壳体10外部，与外部设备连接，在放置减速器40过程中，通过第一齿轮41上的定位缺口和第三腔室14内壁上的凸起141进行配合，实现快速定位安装减速器40，同时对第一齿轮41的转动进行限制；再将驱动电机30放置到第二腔室13内，驱动电机30上的偏心轴33一端则插入至第二齿轮42内，与第二齿轮42内的滚珠轴承结合，将驱动电机30的转动以及扭矩传递到齿轮副上；再将轴承支架50放置到第一腔室12与第二腔室13的连通处，轴承支架50固定在柱体墙壁的端面上，偏心轴33背离第三腔室14的一端则插入至轴承支架50的内部，且与轴承支架50内部的滚珠轴承配合；再将PCBA集成电路板21上的三相线23穿过轴承支架50上对应的三个通孔53，延伸至驱动电机30处，与驱动电机30的三相直接连接，无需进行复杂的布线，外接部22则通过窗口122延伸至驻车壳体10外部，用于与外部电源或者其他设备连接，PCBA集成电路板21通过螺栓固定在固定柱121上；最后，盖上驻车壳体10的密封盖11即可。本装置实现了在保证散热与润滑的前提下，将控制器20、驱动电机30以及第三腔室14集成至一个驻车壳体10内，达到高度集成，节省空间资源的目的。

实施例2

请参考图9和图10，作为本发明的一个目的，还提供了一种多功能的集成式驻车装置，其包括供油系统10、润滑系统20、驻车系统30和油路通断装置40，其中，供油系统10用于可调节地供应润滑油，润滑系统20与供油系统10相连接并通过接收润滑油以实施润滑模式，驻车系统30与供油系统10相连接并通过接收或排出润滑油以对应地实施或解除驻车模式，油路通断装置40设置于供油系统10分别与润滑系统20和驻车系统30的两者之间，相当于，润滑系统20和驻车系统30并列地与油路通断装置40相连接，从而使供油系统10选择性地向润滑系统20或者驻车系统30供油，也就是说，在多功能集成式驻车装置通过例如用户对汽车控制台手动操控或者汽车驾驶软件自动运行来对油路通断装置40进行控制下，当执行实施润滑模式时，润滑油供应至润滑系统20更进一步来说可以是供应至润滑系统20的流经传动机构的润滑油管道(以下将作进一步说明)，当执行实施驻车模式或者解除驻车模式时，润滑油通过供应至驻车系统30从而为驻车系统30提供液压力来实现驻车模式或者通过将部分的润滑油从驻车系统30排出从而撤销对驻车系统30提供的液压力来解除驻车模式。这样的话，由于在多功能集成式驻车装置中，只需设置一个供油系统10就可对其中的驻车系统30和润滑系统20选择性地供应润滑油，从而实现多功能集成式驻车装置集成了驻车、解除驻车和润滑多种功能，并且，利用对供油系统10中润滑油供应至驻车系统30的排出即可解除驻车功能，因此，多功能集成式驻车装置为具有高整合度的整体系统，不仅成本降低、整体系统简化，还制造和安装方便，并且，利用对油路通断装置40的控制来选择润滑油的流向可以简化控制方式且提高智能化。

请进一步参考图9和图10，在一种实施例中，供油系统10包括存储润滑油的润滑油腔(未图示)、驱动电机11、控制驱动电机11工作的电机控制器12和接收驱动电机11驱动力以将润滑油腔中的润滑油进行循环泵油的润滑油泵13，因此，利用电机控制器12接收的控制指令来控制润滑油泵13的例如转动方向、转速、转动时长等，该控制指令可以是来自外部处理器也可以是电机控制器12自身接收传感器信号所生成，以下对于阀控制器等也作同样理解。可知的是，润滑油泵13可以通过泵体的正反转来改变泵油的方向和通过泵体的转速快慢来改变泵油的单位时间油量，达到所预期的润滑功能、驻车功能及解除驻车功能，以下如无特别说明，泵油量均指单位时间内流经或流出润滑油泵13的油量。

在一种实施例中，油路通断装置40包括阀控制器(未图示)和电磁阀41，电磁阀41具体可为两位两通电磁阀，电磁阀41包括第一阀门41A和第二阀门41B，阀控制器控制第一阀门41A和第二阀门41B分别与润滑系统20和驻车系统30的通断，这样的话，对于润滑系统20和驻车系统30分别与供油系统10之间的两油路，在阀控制器控制第一阀门41A和第二阀门41B开启和关闭下，相应油路连通或者阻断，并且在控制开启时还可以通过周期性地开启和关闭，能够精准控制油路中润滑油的流速和流量，从而确保润滑系统20和驻车系统30均准确获得预设值的润滑油。

在一种实施例中，润滑系统20包括润滑油管道和传动机构(未图示)，润滑油经润滑油管道流经传动机构，传动机构包括传递动力电机驱动输出轴的驱动力的各个齿轮及轴承。驻车系统30包括设有液压杆31的液压缸32、用于探测液压杆31位移的位移传感器33和接收液压杆31的驻车力的驻车机构(未图示)，该位移传感器33可探测液压杆31在液压缸32中位移的方向及距离从而准确确定液压杆31在液压缸32中的位置，驻车机构包括例如可在液压杆31的作用力作用下相互啮合以及在作用力撤除后相互脱离的棘轮和齿槽，关于驻车机构的具体结构为本领域技术人员所知晓，在此不再赘述，由上所述，利用对润滑油流经传动机构的油量控制能够确保在各种工况下传动机构均获得良好的润滑和导热的技术效果，且相对于液压缸32，利用控制润滑油的流入或者流出的润滑油量从而相应地使液压杆31移出或者移入相应距离，确保了驻车机构接收来自液压杆31的足够作用力而锁定或者无法获得液压杆31的作用力而解锁，从而获得可靠的驻车状态和非驻车状态。

在一种实施例中，驻车系统30包括动力电机，多功能集成式驻车装置还包括用于探测动力电机的工作温度的温度传感器(未图示)，在润滑模式下，阀控制器控制开启第一阀门41A且关闭第二阀门41B，则润滑系统20与供油系统10的循环油路处于连通状态且驻车系统30与供油系统10的循环油路处于非连通状态，且电机控制器12根据温度传感器探测到的温度数值控制驱动电机11的转速，从而驱动润滑油泵13以第一泵油量向润滑系统20供油，从而在润滑油泵13的泵油工作下，润滑油被循环供应至传动机构，并且经过传动机构后起到了润滑和吸热的润滑油进一步流至润滑油腔从而得到冷却。在驻车模式下，阀控制器控制开启第二阀门41B且关闭第一阀门41A，则驻车系统30与供油系统10的循环油路处于连通状态且润滑系统20与供油系统10的循环油路处于非连通状态，且电机控制器12根据位移传感器33探测到的位移数值控制驱动电机11在第一方向转动的转速，从而驱动润滑油泵13以第二泵油量向液压缸32供油，并且，当位移数值等于位移阈值时，位移阈值可以根据实际情况而设定并存储于例如与电机控制器12和阀控制器相连接的CPU、PLC等处理器的存储模块中，另外，以下将描述的转速阈值可作同样的理解。阀控制器控制关闭第二阀门41B且电机控制器12控制驱动电机11关停，也就是液压杆31运动至预设位置以施加足够作用力即驻车力于驻车机构来完成驻车操作后，第二阀门41B关闭以保持液压缸32中的润滑油填充量从而维持提供给液压杆31的液压力，并且润滑油泵13停止工作，润滑系统20在驻车状态下无需工作。因此，多功能集成式驻车装置能在高可靠及高智能化的控制下实现润滑功能和驻车功能。

在一种实施例中，位移数值为位移传感器33所探测到液压杆31向着移出液压缸32方向移动的距离，第一泵油量随着温度数值的增减而增减，具体来说，第一泵油量＝温度数值×温度系数，其中，温度系数大小与润滑系统20的润滑油管道的尺寸、传动机构中需润滑部件的多少、驱动电机11的功率等参数有关，本领域技术人员可以根据实际情况而选择合适的温度系数，在本实施例中，第一泵油量的最大值为18l/min，驱动电机11的最大转速为6000rpm/min，第二泵油量随着位移数值的增大而减小，这样的话，由于动力电机的工作温度随传动机构的各传动部件间摩擦力的增减而升降，因此，第一泵油量针对温度数值而调整，确保了润滑系统20的传动机构获得良好润滑并且动力电机的工作温度不会过热从而保证动力电机的正常工作和长寿命；第二泵油量设置为随着液压杆31向着移出液压缸32方向移动而持续施加驻车力的过程而递减，实现了根据驻车距离大小来控制驱动电机11，驻车距离越远则第二泵油量越大从而液压杆31移动越快，驻车距离越近则第二泵油量越小从而液压杆31移动越慢，这样既在一定程度上减少了驻车时长又避免了在驻车过程中接近驻车点时由于司乘人员的行驶惯性所带来的身体前倾或摇晃的不适。

在一种实施例中，多功能集成式驻车装置还具有解除驻车模式，在解除驻车模式下，液压杆31向着移入液压缸32方向移动，移入的停止位置根据实际情况而设定，可知的是，该停止位置即为液压杆31的初始位置也对应于位移数值的零点值，阀控制器控制开启第二阀门41B且关闭第一阀门41A，且电机控制器12根据位移传感器33探测到的位移数值控制驱动电机11在与第一方向相反的第二方向上的转速，从而驱动润滑油泵13以第三泵油量将液压缸32中润滑油排出并向润滑油腔回流润滑油，第三泵油量随着位移数值的减小而增大，根据以上对驻车模式的相关描述，在解除驻车模式过程中，液压杆31受外力作用向着移入液压缸32方向移动并且随着液压杆31的移动距离越大即位移数值越小则第三泵油量越大从而液压杆31的移动速度越快，因此，在解除驻车模式的初始阶段，对驻车机构缓慢解除驻车力，既确保可靠地解除驻车又避免了驻车机构受到突变的作用力而影响刚性强度，而在初始阶段之后，液压杆31的移动速度逐步加快，从而一定程度上减少了解除驻车模式的耗时。

在一种实施例中，多功能集成式驻车装置还包括用于探测动力电机的工作转速的转速传感器，当工作转速达到转速阈值时，阀控制器始终控制关闭第二阀门41B，当工作转速低于转速阈值时，驻车模式才可实施。这样的话，当装配了多功能集成式驻车装置的汽车接受动力电机的驱动力使得车速大于某一阈值时，关闭的第二阀门41B阻止润滑油进入液压缸32，驻车机构无法获得液压杆31的驻车力，驻车模式无法实施，从而确保多功能集成式驻车装置及装配其的汽车的安全运行。

实施例3

如图11，本发明实施例3提供了一种变速器四挡换挡装置，该装置用于进行四个档位的挂挡操作，也可以应用在实施例1中的变速器中。为了便于描述，本文将这四个档位分为两组，分别为第一组档位和第二组档位，每组档位包括两个档位。本实施例的变速器四挡换挡装置包括换挡鼓1、电机6、第一同步器、第一驱动机构3、第二同步器4和第二驱动机构5。

如图12和图13所示，其中换挡鼓1设置有沿其周向方向延伸的导引槽110，所述导引槽110包括随换挡鼓1转动至不同角位置的换挡区112；

如图11所示，换挡鼓1可以设置为圆柱状，前述导引槽110则可以设置在换挡鼓1的圆柱形的周壁上，换挡区112为整个导引槽110的其中一部分区域，换挡鼓1可以绕自身的轴线旋转，换挡区112也随换挡鼓1的旋转而转动到不同的位置。

如图14所示，其中第一同步器用于参与第一组档位的挂挡操作。第一同步器可以与输入轴或者输出轴同步转动连接；第一同步器上设置有挂挡部件，挂挡部件在外力作用下(例如在拨叉的拨动下)可沿第一同步器的轴向方向移动，当第一同步器的挂挡部件移动至与某个挡位的齿轮完全结合时，第一同步器与该齿轮同步转动，这时输入轴的动力可以通过第一同步器传递给该齿轮，或者该齿轮的动力可以传递给输出轴。前述同步传动连接，是指可以使第一同步器和输入轴或者输出轴同步转动的连接方式。

其中所述第一驱动机构3在换挡鼓1的第一角位置120与导引槽110滑动连接，所述第一驱动机构3用于在换挡区112的驱动下推动第一同步器的挂挡部件沿第一同步器的轴向方向移动至第一轴向位置挂挡，或推动第一同步器的挂挡部件沿第一同步器的轴向方向移动至第二轴向位置挂挡，其中第一轴向位置与第二轴向位置不相同；

其中第一轴向位置是指第一同步器的挂挡部件与第一组档位中的其中一个档位的齿轮完全结合并使该齿轮与其同步转动时所处的位置。其中第二轴向位置是指第一同步器的挂挡部件与第一组档位中的另一个档位的齿轮完全结合并使该齿轮与其同步转动时所处的位置。前述挂挡部件可以是第一同步器的同步环。

随着换挡鼓1的转动，换挡区112域可以转动到与第一驱动机构3滑动连接的角位置范围。在该角位置范围内，随着换挡鼓1的转动，换挡区112域与第一驱动连接的位置也不断变化。由于换挡区112域各个位置沿轴向方向与第一同步器的距离有差异，因此换挡区112在转动过程中可以驱动第一驱动机构3沿轴向方向移动，第一驱动机构3沿轴向方向移动的同时又推动第一同步器的挂挡部件沿轴向方向移动。

在本实施例中所述第一驱动机构3包括第一滑动件310、第一拨叉320和第一连接件330，所述第一连接件330分别与所述第一滑动件310和第一拨叉320连接，所述第一滑动件310沿所述导引槽110滑动。

其中引导槽的宽度略大于第一滑动件310的宽度，第一连接件330的运动方向受到约束，其只能沿轴向方向移动。沿换挡鼓1的轴向方向看去，在一些区域导引槽110在不同的周向位置距离第一同步器或者第二同步器4的距离有所不同。当换挡鼓1转动时，导引槽110的不同位置与第一滑动件310接触，滑动件一边相对导引槽110沿周向方向滑动，一边也在导引槽110的驱动下沿着轴向方向来回移动。由于第一连接件330将第一滑动件310、第一拨叉320连接在了一起，因此，第一拨叉320也随第一滑动件310同步沿轴向方向移动。其中第一连接件330可以设置在换挡鼓1径向方向的侧面，第一滑动件310沿换挡鼓1的径向方向设置，第一滑动件310的一端与第一连接件330相连，相对的另一端嵌入到导引槽110中。

如图11和图15所示，其中第二同步器4用于参与第二组挡位的挂挡操作，第二同步器4可以与输入轴或者输出轴同步转动连接；第二同步器4上设置有挂挡部件，挂挡部件在外力作用下(例如在拨叉的拨动下)可沿第二同步器4的轴向方向移动，当第二同步器4的挂挡部件移动至与某个挡位的齿轮完全结合时，第二同步器4与该齿轮同步转动，这时输入轴的动力可以通过第二同步器4传递给该齿轮，或者该齿轮的动力可以传递给输出轴。前述同步传动连接，是指可以使第二同步器4和输入轴或者输出轴同步转动的连接方式。

其中所述第二驱动机构5在换挡鼓1的第二角位置130与导引槽110滑动连接，所述第二驱动机构5用于在换挡区112的驱动下推动第二同步器4的挂挡部件沿第二同步器4的轴向方向移动至第三轴向位置挂挡，或推动第二同步器4的挂挡部件沿第二同步器4的轴向方向移动至第四轴向位置挂挡，其中第三轴向位置与第四轴向位置不相同，所述第二角位置130不同于第一角位置120；

其中第三轴向位置是指第二同步器4的挂挡部件与第二组档位中的其中一个档位的齿轮完全结合并使该齿轮与其同步转动时所处的位置。其中第四轴向位置是指第二同步器4的挂挡部件与第二组档位中的另一个档位的齿轮完全结合并使该齿轮与其同步转动时所处的位置。前述挂挡部件可以是第二同步器4的同步环。

随着换挡鼓1的转动，换挡区112域可以转动到与第二驱动机构5滑动连接的角位置范围。在该角位置范围内，随着换挡鼓1的转动，换挡区112域与第二驱动连接的位置也不断变化。由于换挡区112域各个位置沿轴向方向与第二同步器4的距离有差异，因此换挡区112在转动过程中可以驱动第二驱动机构5沿轴向方向移动，第二驱动机构5沿轴向方向移动的同时又推动第二同步器4的挂挡部件沿轴向方向移动。

在本实施例中所述第二驱动机构5包括第二滑动件510、第二拨叉520和第二连接件530，所述第二连接件530分别与所述第二滑动件510和第二拨叉520连接，所述第二滑动件510沿所述导引槽110滑动。

其中引导槽的宽度略大于第二滑动件510的宽度，第二连接件530的运动方向受到约束，其只能沿轴向方向移动。沿换挡鼓1的轴向方向看去，在一些区域导引槽110在不同的周向位置距离第一同步器或者第二同步器4的距离有所不同。当换挡鼓1转动时，导引槽110的不同位置与第二滑动件510接触，滑动件一边相对导引槽110沿周向方向滑动，一边也在导引槽110的驱动下沿着轴向方向来回移动。由于第二连接件530将第二滑动件510、第二拨叉520连接在了一起，因此，第二拨叉520也随第二滑动件510同步沿轴向方向移动。其中第二连接件530可以设置在换挡鼓1径向方向的侧面，第二滑动件510沿换挡鼓1的径向方向设置，第二滑动件510的一端与第二连接件530相连，相对的另一端嵌入到导引槽110中。

如图11所示，其中电机6用于驱动所述换挡鼓1转动以使换挡区112驱动第一驱动机构3和第二驱动机构5沿换挡鼓1的轴向方向来回移动。所述电机6位和第一同步器以及第二同步器4位于换挡鼓1的轴向方向的两侧，所述电机6与所述换挡鼓1同轴设置。

本实施例将电机6和两个驱动机构沿轴向方向分开设置，使其位于换挡鼓1的两侧，这样电机6和驱动机构的动作可以互不影响，并且将电机6与所述换挡鼓1同轴设置可以使结构更加紧凑，也利用电机6和换挡鼓1之间动力的传递。

作为一种优选的实施方式，在本实施例中，所述变速器四挡换挡装置还包括转轴7，所述换挡鼓1与所述转轴7过盈配合，所述电机6驱动所述转轴7转动以带动所述换挡鼓1转动。通过转动轴与换挡鼓1直接采用过盈配合的方式进行传动，传动过程更加简单可靠。其中电机6安装在总成箱体上，换挡鼓1通过转轴7在箱体上定位，换挡鼓1和换挡鼓1轴转轴7相对固定，转轴7在箱体上可以转动。

如图16所示，在本实施例中，所述第一同步器和/或第二同步器4的周壁上设置有环形的限位槽，所述述第一拨叉320和/或第二拨叉520的端部设置有拨动件325，所述拨动件325通过拨动所述限位槽的侧壁来拨动第一同步器和/或第二同步器4的挂挡部件。

在本实施例中，所述限位槽的宽度大于拨动件325宽度的1.1倍，第一轴向位置和第二轴向位置之间的距离大于拨动件325和限位槽之间的轴向间隙的2倍，第一轴向位置和第二轴向位置之间的距离大于拨动件325和限位槽之间的轴向间隙的2倍。采用前述结构，拨动件325插入限位槽中并将同步器的挂挡部件拨动至挂挡位置后，拨动件325的一侧与限位槽的一个侧壁接触，拨动件325的另一侧与限位槽的另一个侧壁之间留有足够的间隙。这样当出现意外小幅振动导致拨动件325与限位槽之间产生相对位移后，拨动件325的另一侧也不会与限位槽的另一个侧壁接触，这样避免了因为意外振动而导致拨动件325拨动限位槽，使挂挡部件从当前的档位脱出，从而使挂挡更加可靠。而正常挂挡时，拨动件325沿轴向方向移动的距离要超过拨动件325和限位槽之间的轴向间隙，因此拨动移动过程中拨动件325的另一侧也可以通过与限位槽的另一个侧壁接触来推动挂挡部件移动。

当拨动件325拨动同步器换挡时，拨动件325与同步器接触，而同步器处于高速转动中，拨动件325和同步器之间产生相对运动，因此拨动件325与同步器之间存在持续性的滑动摩擦，拨动件325和同步器都容易磨损变形，且摩擦产生的热量也会对变速箱产生影响。对此可以在拨动件325上设置可以更换的耐磨件，让耐磨件与同步器接触。当耐磨件磨损到一定程度后再更换新的耐磨件。当是采用这种方式需要拆装变速箱，才能更换耐磨件，因此实际使用过程中十分不方便。

对此可以在第一拨叉320上设置导油槽，并将导油槽的出口设置在拨动件325与同步器接触的表面，润滑油沿导油槽流到拨动件325表面，在拨动件325与同步器之间形成油膜以减小两者之间的摩擦。

此外也可以在拨动件325上设置滚子或者滚针，来减少摩擦，但是由于滚子与同步器接触时为点接触，滚针与同步器接触时为线接触，这两种接触方式的接触面积都很小，容易造成同步器和拨叉受力过于集中。

对此，本实施例采用可以使拨动件325随同步器同步转动结构的来避免摩擦。如17至图19所示，本实施例的第一拨叉320还包括圆柱形的第一转动件321、第二转动件322、第三转动件323和第四转动件324，所述第一转动件321、第二转动件322、第三转动件323和第四转动件324与所述第一拨叉320转动连接，所述第一转动件321、第二转动件322、第三转动件323和第四转动件324的转动轴线的延长线相交于同一交点，所述同一交点位于第一同步器的转动轴线上，所述第一转动件321的转动轴线和所述第二转动件322的转动轴线位于第一平面，所述第三转动件323的转动轴线和所述第四转动件324的转动轴线位于与第一平面不同的第二平面，所述第一平面和第二平面沿第一同步器的轴向方向排布。所述拨动件325为转动带326，所述转动带326的一端依次绕过第一转动件321、第二转动件322、第三转动件323和第四转动件324的外壁后与相对的另一端相接。前述转动带326可以是钢带或者皮带。具体实施时将转动带326绷紧后绕在前述四个转动件的外壁上，并使转动带326首尾相接形成一个环形。所述转动带326展开后为圆弧形。当第一转动件321和第二转动件322之间距离过长时还可以在第一转动件321和第二转动件322之间设置第五转动件，利用第五转动件在中部为转动带326提供支撑；当第三转动件323和第四转动件324之间距离过长时还可以在第一转动件321和第二转动件322之间设置第五转动件，利用第六转动件在中部为转动带326提供支撑。其中第五转动件和第六转动件可以设置多个，其数量可以根据第一转动件321和第二转动件322之间的距离或者第三转动件323和第四转动件324之间的距离来确定。前述各个转动将可以通过表面光滑的转轴与第一拨叉320转动连接。

采用前述结构后，当转动带326随第一拨叉320移动到与同步器接触的位置时，转动带326在同步器的带动下转动，转动带326的转动方向如图8至图10中的箭头方向所示。当转动带326刚与同步器接触的初期，转动带326和同步器之间会有滑动摩擦，当转动带326与同步器转速相同后，转动带326和同步器之间没有相对滑动，不会产生滑动摩擦而导致转动带326和同步器磨损，这时转动带326在同步器的带动下依次绕四个转动件循环转动，而转动带326与同步器接触的方式为面接触，不易出现受力过于集中的情况，且转动带326则始终能与同步器同步转动。

本实施例还提供另外一种解决前述滑动摩擦问题的实施方式。所述第一拨叉320还包括多组转动组件，每组转动组件包括第七转动件、第八转动件和转动带326、所述第七转动件、第八转动件与所述第一拨叉320转动连接，所述转动带326的一端依次绕过第七转动件、第八转动件的外壁后与相对的另一端相接。其中第七转动件、第八转动件转轴7相互平行。所述第八转动件和第九转动件为轴对称设置，其对称轴作为转动组件的对称轴，各组转动组件的对称轴的延长线相较于同一个交点，所述交点位于第一同步器的转动轴线上。

每组转动组件形成一个小的转动单元，每组转动组件的转动带326可以绕四个转动件循环转动。由于转动组件的对称轴的延长线位于第一同步器的转动轴线上，因此当转动带326随第一拨叉320移动到与同步器接触的位置时，各个转动组件的转动带326的转动方向与同步器上对应位置的转动方向几乎相同，各个转组件的转动带326的与同步器的滑动摩擦很小。采用前述方式，结构简单，各个转动组件之间可以平行设置，方便安装，既实现了面接触，又减小的滑动摩擦。

本实施例的变速器四挡换挡装置可以利用电机6驱动换挡鼓1转动，当换挡鼓1的换挡区112转动至与第一驱动机构3连接的位置时，换挡区112可以随换挡鼓1转动而通过第一驱动机构3推动第一同步器进行其中两个档位的挂挡操作；当换挡鼓1的换挡区112转动至与第二驱动机构5连接的位置时，换挡区112可以随换挡鼓1转动而通过第二驱动机构5推动第二同步器4进行另外两个档位的挂挡操作；由于第一驱动机构3和第二驱动机构5与换挡鼓1连接的区域处于不同的角位置，因此只需要一个换挡鼓1两个驱动机构就可以分别进行两个挡位的挂挡，前述四个挡位的挂挡操作只需要一个电机6驱动一个换挡鼓1转动就可以完成，因此换挡的执行机构少，挂挡动作简单，操作更加可靠。

实施例4

本发明实施例4公开了一种车辆，该车辆包括上述任一驻车装置或多功能减速器或变速器四挡换挡装置。

本实施例的车辆可以是传统燃油汽车例如汽油车，柴油车等，也可以是新能源汽车。其中新能源汽车包括但不限于纯电(BEV/EV)车、混合动力(HEV、PHEV和REEV)车、燃料电池车(FCEV)、太阳能电池车。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种集成式的驻车装置，其特征在于，所述驻车装置包括：

驻车壳体，所述驻车壳体内开设有第一腔室、第三腔室以及第二腔室，所述第一腔室与所述第二腔室连通，所述第二腔室背离所述第一腔室的一端与所述第三腔室连通；

控制器，所述控制器设置在所述第一腔室内；

驱动电机，所述驱动电机设置在所述第二腔室内；

减速器，所述减速器设置在所述第三腔室内；

所述控制器与所述驱动电机之间通过三相线连接，所述驱动电机通过偏心轴与所述减速器连接，所述控制器、所述驱动电机以及所述减速器之间呈轴向设置；

其中，所述减速器包括第一齿轮和第二齿轮，所述第二齿轮的外径小于所述第一齿轮的内径。

2.根据权利要求1所述的集成式的驻车装置，其特征在于，所述第一齿轮固定在所述第三腔室内，所述第二齿轮套设在所述偏心轴上，围绕所述偏心轴进行公转，且所述第二齿轮的外径与所述第一齿轮的内径部分啮合，所述第二齿轮进行自转。

3.根据权利要求2所述的集成式的驻车装置，其特征在于，所述第一齿轮和所述第二齿轮均为摆线齿轮。

4.根据权利要求3所述的集成式的驻车装置，其特征在于，所述第三腔室的内壁上设有若干凸起，所述第一齿轮的边缘开设有若干限位缺口，若干所述凸起与若干所述限位缺口一一对应配合，用于限制所述第一齿轮进行自转。

5.根据权利要求2所述的集成式的驻车装置，其特征在于，所述减速器还包括动力传输件，所述动力传输件在靠近所述第二齿轮的一端上设有多个连接槽，所述第二齿轮在靠近所述动力传输件的一端上设有多个连接柱，所述连接柱的直径小于所述连接槽的直径内，用于带动所述动力传输件进行自转。

6.根据权利要求1所述的集成式的驻车装置，其特征在于，所述控制器包括：PCBA集成电路板、电源模块、控制模块、驱动模块以及外接部，所述电源模块、所述控制模块以及所述驱动模块均集成在所述PCBA集成电路板上，所述外接部一端与所述PCBA集成电路板连接，所述外接部背离所述PCBA集成电路板的一端与外部电源连接。

7.根据权利要求6所述的集成式的驻车装置，其特征在于，所述PCBA集成电路板与所述驱动电机之间还设有轴承支架，所述轴承支架内设有用于支撑所述偏心轴的轴承。

8.根据权利要求7所述的集成式的驻车装置，其特征在于，所述轴承支架在靠近所述PCBA集成电路板的一端上开设有注油通孔，润滑油通过所述注油通孔流入所述驱动电机以及所述减速器。

9.根据权利要求1所述的集成式的驻车装置，其特征在于，所述驻车壳体上还开设有临时注油孔，所述临时注油孔与所述第一腔室连通。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1至9任一项所述的集成式的驻车装置。

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