CN107487172A - 用于汽车的电动助力装置以及混合动力系统 - Google Patents

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    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means

Abstract

本发明提供了一种用于汽车的电动助力装置以及混合动力系统。所述电动助力装置包括电机和减速器，所述电机具有电机轴，所述减速器具有输入端和输出端，所述输入端以同轴的方式连接电机轴，所述减速器的输出端设置有主减齿轮，所述主减齿轮用于与变速器的从减齿轮啮合，所述主减齿轮的直径小于从减齿轮的直径。所述混合动力系统包括电动助力系统、发动机和变速器，所述变速器包括第一、二轴，所述第一轴连接发动机，所述第二轴通过从减齿轮与减速器的输出端的主减齿轮啮合。本发明提供的电动助力装置占用空间小，扭矩波动小，传动效率高，且容易与变速器集成。

Description

用于汽车的电动助力装置以及混合动力系统
技术领域
本发明涉及混合动力汽车技术领域，特别涉及一种电动助力装置以及混合动力系统。
背景技术
在新能源汽车领域，一种48V微混系统在逐渐发展起来，其能够更好的实现节能、减排和降噪等功能，因此，被广大汽车生产商所青睐。
48V微混系统搭载了48V助力回收系统，与传统内燃机驱动相比，新增了48V助力回收电机、48V/12V直流功率转换器以及48V锂电池三个核心部件，不仅具有滑行起停、能量回收、加速助力、电动爬行等功能，还能为主动悬挂系统、电动阻力转向系统、刹车真空助力系统、座椅加热等系统供电，从而解决了电源系统输出功率不足的问题。
在48V助力回收系统中，依据电机所在的位置区分，分别存在五种电机布置方式。如图1所示，P0电机置于发动机之前，通过皮带轮驱动发动机启停，P1电机置于变速箱之前，与发动机曲轴相连，P2电机置于变速箱的输入端并位于发动机和变速箱之间，P3电机置于变速箱的输出端并与发动机共用一根轴，P4电机置于变速箱之后并与发动机的输出轴分离。其中，P3电机的集成方式为P3电机与变速箱的输出轴机械耦合，此方式最为常见。
现有P3电机的集成方式主要包括两种：
第一种如图2所示，电机M和减速器S1以同轴的方式集成在变速箱S2上，即发动机G、变速箱S2的第二轴(即输出轴)、减速器S1和电机轴同轴布置；此集成方式的优点是变速箱壳体改动小，新增零部件的数量相应也少，但是，显著的缺点是轴向长度增加过多(约280mm)，因此，占据整车内空间大；
第二种如图3所示，电机M和减速器S1以平行轴的方式集成在变速箱S2上，即减速器S1与变速箱S2的第二轴同轴，电机M与减速器S1通过链条或皮带传动。
上述第二种的优点在于，缩减了整个助力回收系统的轴向长度，且电机M的安装位置比较灵活，但是，电机M通过带传动或链传动与减速器S1相连，不仅增加了扭矩波动，而且效率低，噪声大，另外，变速箱S2的包络空间随之增大，易导致与相关部件干涉。
发明内容
本发明的目的在于提供一种用于汽车的电动助力装置以及混合动力系统，以解决现有的汽车混合动力装置占用空间大、动力传递效率低、噪声大、扭矩波动大、集成难度高等问题中的一个或多个。
为实现上述目的，本发明提供了一种用于汽车的电动助力装置，用于与一变速器集成，包括电机和减速器，所述电机具有电机轴，所述减速器具有输入端和输出端；所述减速器的输入端以同轴的方式连接所述电机轴；其中，所述减速器的输出端设置有一主减齿轮，所述主减齿轮用于与所述变速器的一从减齿轮啮合以连接所述减速器与所述变速器，所述主减齿轮的直径小于所述从减齿轮的直径。
可选的，还包括离合器，用于控制所述电机与所述变速器之间动力传递的通断。
可选的，所述减速器和所述离合器集成于一减速器壳体内。
可选的，所述电动助力装置还包括与所述离合器连接的离合控制器，所述离合控制器用于控制所述离合器的连接或断开，且所述离合控制器与所述离合器一同集成于所述减速器壳体内。
可选的，所述减速器的输入端和输出端通过所述离合器实现连接或断开。
可选的，所述减速器的输入端和输出端偏心设置。
可选的，所述减速器为行星齿轮减速器，所述减速器的行星架通过所述离合器与所述减速器的输出端连接，且所述行星架与所述减速器的输入端同轴设置并与所述减速器的输出端偏心设置。
可选的，所述离合器包括第一固定轮、第二固定轮和拨叉，所述第一固定轮固设在所述行星架上，所述第二固定轮连接所述减速器的输出端，所述拨叉连接所述第一固定轮并用于控制所述第一固定轮和所述第二固定轮的连接或断开。
可选的，所述离合器还包括与所述拨叉连接的执行器，所述执行器用于根据输入指令控制所述拨叉的运动。
可选的，所述减速器的输入端和输出端平行设置。
可选的，所述减速器包括输入轴、一级减速主动齿轮、一级减速从动齿轮、输出轴和所述主减齿轮，所述输入轴构成所述输入端，所述输出轴构成所述输出端；所述一级减速主动齿轮固设在所述输入轴上，所述一级减速从动齿轮通过所述离合器与所述输出轴连接，所述主减齿轮固设在所述输出轴上。
可选的，所述电动助力装置还包括与所述电机连接的电机控制器，且所述电机控制器以不可拆卸的方式与所述电机装配成一体。
为实现上述目的，本发明还提供了一种用于汽车的混合动力系统，包括上述任一项所述的电动助力装置，并还包括发动机和变速器，所述变速器包括第一轴和第二轴；其中，所述第一轴连接所述发动机，所述第二轴通过从减齿轮与所述减速器的输出端的主减齿轮啮合。
可选的，所述减速器、电机和变速器分别具有减速器壳体、电机壳体和变速箱壳体，所述减速器壳体、电机壳体和变速箱壳体相互独立设置。
可选的，所述变速箱壳体内集成有主减速器，所述主减速器具有主动轴和从动轴，所述主动轴被构造成所述第二轴。
可选的，所述第一轴和所述第二轴平行设置。
综上，在本发明提供的电动助力装置以及混合动力系统中，一方面所述电机与减速器以同轴的方式连接(即电机轴直接与减速器的输入轴连接)，另一方面所述减速器的输出端通过一对啮合齿轮与变速器连接，这样的连接方式，相比于传统的电机、减速器和变速器三者同轴或平行轴布置，不但缩短了整个电动助力装置的轴向长度，而且电机输出的扭矩波动小，传动效率高，且噪声低，另外，还可以减小与该电动助力装置相连的变速器的体积，使得变速器不容易与相关部件发生干涉，便于集成。此外，这样的电动助力装置适应性广，几乎可以适用于所有常见的变速器，而且可以灵活布置，并且令差速器集成于变速箱壳体内成为可能，同时与其它管、线的距离较近，集成难度小。
在本发明的一个较佳实施例中，所述电动助力装置还包括离合器，所述离合器用于控制所述变速器与所述电机之间动力传递的通断，那么，当电机转速过高时，离合器脱开，使电机与变速器之间动力传递中断，从而确保了安全性。此外，所述减速器和所述离合器集成于减速器壳体内，一方面通过离合器能够有效保护电机及其它部件，另一方面有效减小了电动助力装置的体积，便于在整车内集成。
在本发明的另一个较佳实施例中，所述电动助力装置还包括电机控制器，且所述电机控制器以不可拆卸的方式与所述电机装配成一体，此更进一步减小了电动助力装置的体积。
在本发明的一个较佳实施例中，所述减速器的输入端和输出端偏心设置，有助于灵活改变减速器之输出轴的位置，从而便于在变速器周围集成，降低集成难度。
附图说明
图1是现有的48V助力回收系统中电机在整车上布置的示意图；
图2是现有的P3电机与变速箱以同轴方式相连的示意图；
图3是现有的P3电机与变速箱以平行轴方式相连的示意图；
图4是本发明一实施例的电动助力装置与变速器连接时的立体示意图；
图5是本发明一实施例的电动助力装置与变速器连接时的主视图；
图6是本发明一实施例的电力机构的结构示意图；
图7是本发明一实施例的减速器的剖视图；
图8是本发明优选实施例的减速器的主视图；
图9是图8所示减速器水平转动180°后的俯视图；
图10是图9所示减速器沿A-A连线的剖视图；
图11是本发明一实施例的离合器与行星架断开时的剖视图；
图12是本发明一实施例的离合器的主视图；
图13是本发明优选实施例的离合器的俯视图；
图14是图13所示离合器沿B-B连线的剖视图；
图15是本发明优选实施例的减速器的结构示意图。
附图标记说明如下：
电动助力装置-10
电力机构-110
电机-111，电机控制器-112
减速机构-120
减速器-121、131，减速器壳体-1211、1311，行星架-1212，太阳轮-1213，行星轮-1214，齿圈-1215，电机轴接口-1216，端盖接口-1217，连接件-1218，安装孔-1219，轴安装孔-1220，中心孔-1221，输入轴-1312，一级减速主动齿轮-1313，一级减速从减齿轮-1314，输出轴-1315，主减齿轮-1316，油路-1317，输入轴轴承-1318，输出轴轴承-1319，滚针轴承-1320
离合器-122、141，第一固定轮1221，第二固定轮1222，拨叉-1223，执行器-1224，离合器盖体-1225，输出轴-1226
主减齿轮-123
变速器-20，变速箱壳体-21
汽车半轴的安装位置-30
具体实施方式
为使本发明的目的、优点和特征更加清楚，以下结合附图4～15对本发明提出用于汽车的电动助力装置以及混合动力系统作进一步详细说明。需说明的是，附图均采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本发明实施例的目的。
本发明提供的混合动力系统，用于混合动力汽车，其包括电动助力装置10、变速器20和发动机，所述电动助力装置10用于设置在变速器20和发动机(未图示)之间，一方面使变速器20可以接收来自发动机的动力输出，另一方面使变速器20还可以接收来自电动助力装置10的动力输出。所述发动机可以是汽油发动机、柴油发动机、燃气发动机。所述变速器20为汽车领域中用于协调发动机的转速和车轮实际速度的变速装置。所述电动助力装置10提供的下述电机111较佳地为48V助力回收电机。
首先结合图4至图6来详细说明本发明的电动助力装置10，其中，图4是本发明一实施例提供的电动助力装置10与变速器20连接时的立体示意图，图5是本发明一实施例提供的电动助力装置10与变速器20连接时的主视图，图6是本发明一实施例提供的电力机构110的结构示意图。
所述变速器20被构造为包括变速箱壳体21、第一轴和第二轴，所述第一轴和第二轴相互能够实现动力传递，如通过若干对齿轮实现动力传递。其中，所述第一轴和所述第二轴设置于变速箱壳体21内，具体应用时，所述第一轴与所述发动机连接，以接收发动机的动力输出，所述第二轴与所述电动助力装置10连接，以接收电动助力装置10的动力输出。可选的，所述第一轴和第二轴平行设置并通过一级或多级齿轮实现动力传递。然而，本发明的变速器20包括但不限于平行设置的第一轴和第二轴，亦可以是其他布置形式的轴系结构，如同轴的第一轴和第二轴。
所述电动助力装置10包括电力机构110和减速机构120。所述电力机构110包括电机111和电机控制器112。所述电机控制器112可选包括逆变器，用于通过集成电路的主动工作来控制电机111按照设定的方向、速度、角度、响应时间等进行工作。
较佳的，所述电机111和电机控制器112集成为一体，即两者装配成一体且不可拆卸，这样可以减小整个电力机构10的体积。
所述电机111包括电机轴，以通过该电机轴输出动力至减速机构120，然而，本发明对电机轴的结构不作特别限定，可以根据整车需求适应性配置。所述电机控制器112可采用强制风冷以及水冷中的一种冷却方式实现降温处理，优选，所述电机控器112与电机111共用一套冷却水道，以进一步减小电力机构10的体积。
所述减速机构120包括减速器121和离合器122，所述离合器122和减速器121更优选共同设置于减速器壳体1211内(参阅图7)，从而集成为一体式结构，可以理解的是，所述减速器121和离合器122封装于一个减速器壳体1211内以形成一个整体。
所述减速器121具有输入端和输出端，所述输入端用于以同轴的方式与电机111的电机轴连接，以接收电机111的动力输出，所述输出端用于与变速器20连接，以将电机111输出的动力进一步传递至变速器20。所述减速器121用于提供足够的减速比，以降低电机111输出的转速，提升输出扭矩，从而保证纯电动和混动驾驶的动力性。
所述离合器122作为优选的方案，用于控制电机111与变速器20之间动力传递的通断，以切断或传递电机111向变速器20输入的动力。在此，通过离合器122可防止汽车超速运行，提升扭矩性能，并且该离合器122可扩展，可升级为多级多档减速。
所述电机111包括一个电机壳体，其独立于前述的变速箱壳体21和前述的减速器壳体1211，即变速器20、电力机构110和减速机构120三者单独封装。
所述减速器壳体1211内还可集成与离合器122连接的离合控制器，该离合控制器用于控制离合器122的工作模式(如闭合或断开)。可选，所述减速器壳体1211内设置有完整的油冷系统和润滑系统，以对减速机构120进行降温和润滑。
所述减速器121在本实施例中，其输入端可通过花键与电机111的电机轴连接。但是，所述减速器121的输出端通过一个主减齿轮123与变速器20连接。具体地，所述变速器20的第二轴上安装有一个从减齿轮(未图示)，该从减齿轮能够与主减齿轮123啮合以实现动力传递，由此，通过调整现有的变速箱壳体，便可放置一个额外的从减齿轮。
本实施例中，所述减速器121的输出端即是离合器122的输出轴，即离合器122的输出轴上安装有主减齿轮123，且所述从减齿轮的直径大于主减齿轮123的直径以实现减速，如此一来，电机输出的动力依次通过减速器121、主减齿轮123、从减齿轮传递至变速器20。
所述离合器122具有闭合模式以及断开模式：当所述离合器122工作在闭合模式时，所述减速器121的输出端与变速器20接合，电机输出动力正常；当所述离合器122工作在断开模式时，所述减速器121的输出端与变速器20断开，电机输出动力中断。即离合器122用于控制减速器121的输入端和输出端相连接或断开，从而控制电机111与变速器20之间动力传递的通断。
结合上述实施例来说，在本实施例提供的电动助力装置10中，一方面所述电机111与减速器121以同轴的方式连接(即电机轴直接与减速器的输入轴连接)，另一方面所述减速器121的输出端通过一对啮合齿轮与变速器20连接，这样的连接方式，相比于传统的电机、减速器和变速器三者同轴或平行轴布置，不但缩短了整个电动助力装置10的轴向长度，而且电机输出的扭矩波动小，传动效率高，且噪声低，另外，还可以减小与该电动助力装置10相连的变速器20的体积，使得变速器20不容易与相关部件发生干涉，便于集成。此外，这样的电动助力装置10适应性广，几乎可以适用于所有常见的变速器，而且可以灵活布置，并且令差速器集成于变速箱壳体内成为可能，同时与其它管、线的距离较近，集成难度小。
进一步，所述变速器20内集成有一主减速器(未图示)，即变速箱壳体21内设置有所述主减速器，该主减速器用于将来自变速器20的转矩增大，同时降低转速并改变转矩的传递方向。该主减速器包括主动轴以及与所述主动轴能够实现动力传递的从动轴，且所述变速器20的第二轴被构造成所述主减速器的主动轴。将所述主减速器与变速器20集成在一起，可以减小变速器20传递的扭矩以实现传动负荷的调整。显然，前述从减齿轮即对应安装在所述主减速器的主动轴上。
接着参阅图7，所述减速器121优选为行星齿轮减速器，并设计为减速器的输入端与输出端偏心设置。所谓“偏心设置”是指，所述减速器121之行星架1212与减速器121的输入端同轴布置，但与离合器122的输出轴偏心设置。偏心结构有助于电动助力装置10灵活地改变减速器121之输出端的位置，从而更方便地在变速器20周围集成，降低集成难度。优选，所述减速器121的减速比和传动级数基于动力性和经济性两者的平衡来确定。
根据图7所示，在一个实施例中，所述减速器121包括减速器壳体1211、行星架1212、太阳轮1213和行星轮1214，多个行星轮1214可旋转地安装在行星架1212上，所述行星架1212与太阳轮1213同轴设置，所述太阳轮1213安装在减速器121的输入端(亦可称为输入轴)上。多个行星轮1214如三个，围绕太阳轮1213对称布置。应当知晓的是，每个行星轮1214既可自转，又可相对于太阳轮1213公转。
那么，当所述离合器122工作于闭合模式时，动力传递的过程具体为：电机111-减速器121的输入轴-太阳轮1213-行星轮1214-行星架1212-减速器121的输出端-主减齿轮123-从减齿轮-变速器20。当所述离合器122工作于断开模式时，动力传递的过程具体为：电机111-减速器121的输入轴-太阳轮1213-行星轮1214-行星架1212，此时由于行星架1212与减速器121的输出端断开，故而，动力输出中断，以此实现了电机111与变速器20的安全脱离。
一般情况下，当所述电机111的转速高于预定的最高转速时，所述离合器122便在离合控制器的控制下控制行星架1212和减速器121的输出端分离，以确保安全性，另外，当发动机工作在最优模式时，所述电机111停止运行，此时需要与减速器121脱开以实现节能。
进一步，所述减速器121还包括一个齿圈1215，与减速器壳体1211可旋转地连接，并还与行星架1212固连，以带动行星架1212转动。所述齿圈1215设置在多个行星轮1214的外围并与太阳轮1213同心布置，且所述齿圈1215通过啮合的方式与各个行星轮1214连接。所述齿圈1215与各个行星轮1214同向转动。
更进一步，所述减速器121的输入轴内开设有电机轴接口1216，用于允许电机111的电机轴通过以实现连接。所述减速器121还包括二个端盖接口1217，通过该二个端盖接口1217将电机端盖与减速器壳体1211相连，所述电机端盖与电机壳体连接。
本实施例的减速器121具有以下特点：
1、结构紧凑，尺寸较小，便于在整车内集成，降低集成空间；
2、一级减速比范围可达3～9，并可以扩展，还可以根据整车需求适配；
3、输入轴的连接形式可根据电机尺寸和电机端盖进行调整；
4、输出轴的形式可变，可根据整车需求配置，灵活性高。
接着，参阅图8至图10，在优选的方案中，所述减速器121还包括连接件1218，该连接件1218可与减速器壳体1211装配在一起。所述连接件1218上开设有一个安装孔1219，可允许图4中30所示位置的汽车半轴通过，以此来固定电动助力装置10。
如图9和图10所示，所述行星架1212可选为三角状构造，在每个角点处设置有一个轴安装孔1220，每个轴安装孔1220处允许一根转轴通过，每根转轴可旋转地套接一个行星轮1214。所述行星架1212的中心部位开设有一个中心孔1221，该中心孔1221内可安装一个轴承，该轴承用以支撑减速器121的输入轴。
进而，参阅图11，所述离合器122优选为齿式离合器，其包括离合器本体，该离合器本体包括第一固定轮1221和第二固定轮1222，所述第一固定轮1221具有外齿并通过该外齿与一拨叉1223结合，所述拨叉1223可推动第一固定轮1221移动以与第二固定轮1222接合或断开。当第一固定轮1221和第二固定轮1222接合时，所述行星架1212与减速器121的输出轴1226连接；当第一固定轮1221和第二固定轮1222分离时，所述行星架1212与减速器121的输出轴1226断开连接。所述第一固定轮1221固定安装于行星架1212上，所述第二固定轮1222与减速器121的输出轴1226连接。。
所述离合器122还包括与拨叉1223连接的执行器1224，所述执行器1224用于根据输入指令控制拨叉1223的移动。所述执行器1224可由电机和丝杠或滚珠丝杠组成。所述离合器122还包括离合控制器，用于控制离合器122的断开或连接，具体的，根据电机111的速度调整离合器122的断开或连接。优选，所述离合控制器具备位置控制和反馈的功能。
所述拨叉1223具有第一位置和第二位置：当所述离合器122处于断开状态时，所述拨叉1223位于第一位置(图11所示的位置)；当所述离合器122处于闭合状态时，所述拨叉1223位于第二位置(未图示)。
参阅图12至图14，所述离合器122还包括离合器盖体1225，设置于减速器壳体1211内以形成离合器总成。所述离合器盖体1225内容置有实现动力传递的锥形齿轮组(未标示)和减速器121的输出轴1226，所述锥形齿轮组可实现差速功能并设置在输出轴1226的一端。所述输出轴1226的另一端固设有主减齿轮123。所述主减齿轮123的一部分暴露在外用于与从减齿轮连接。
除了行星齿轮减速器外，还可以选择平行轴式减速器，同样可以在较小的空间内传递较大的扭矩，同时减速器内部结构更为简单，易于加工，成本较低，在减速比要求较低的情况下选择平行轴式更为合适。
图15为本发明优选实施例的减速器131的结构示意图，如图15所示，所述减速器131包括减速器壳体1311、输入轴1312、一级减速主动齿轮1313、一级减速从减齿轮1314、输出轴1315和二级减速主动齿轮1316，一级减速从减齿轮1314通过离合器141实现与输出轴1315的连接，所述离合器141与输出轴1315固连，所述离合器141可与一级减速从减齿轮1314接合或断开，二级减速主动齿轮1316即是用以与变速器内的从减齿轮啮合的部件。
所述离合器141闭合时，动力传输的过程依次为：电机111-输入轴1312-一级减速主动齿轮1313-一级减速从减齿轮1314-离合器141-输出轴1315-二级减速主动齿轮1316-变速器20的从减齿轮，进而传递到变速器20。
所述离合器141断开时，动力传输的过程依次为：电机11-输入轴1312-一级减速主动齿轮1313-一级减速从减齿轮1314，由于离合器141未与一级减速从减齿轮1314接合，故而，输入轴1312、一级减速主动齿轮1313-和一级减速从减齿轮1314空转，电机动力输出中断，达到电机111与变速器20的安全脱离。
所述输入轴1312与电机111连接的一端可通过油路1317密封，所述输入轴1312的两端可各自通过一个输入轴轴承1318进行支撑。所述输出轴1315的两端亦可各自通过一个输出轴轴承1319进行支撑。一级减速从减齿轮1314与输出轴1315同轴设置并通过滚针轴承1320进行支撑。
本发明较佳实施例如上所述，但不限于上述实施例所公开的范围，例如所述减速器不限于行星齿轮减速器或平行轴式减速器，所述变速器不限于平行轴式或同轴式，所述离合器不限于齿式离合器。
上述实施例对减速器、离合器和变速器的结构进行了详细说明，当然，本发明包括但不局限于上述实施中所列举的实现方式，任何在上述实施例提供的实现方式基础上进行变换的内容，均属于本发明所保护的范围。本领域技术人员可以根据上述实施例的内容举一反三。
综上所述，在本发明提供的电动助力装置中，一方面所述电机与减速器以同轴的方式连接(即电机轴直接与减速器的输入轴连接)，另一方面所述减速器的输出端通过一对啮合齿轮与变速器连接，这样的连接方式，相比于传统的电机、减速器和变速器三者同轴或平行轴布置，不但缩短了整个电动助力装置的轴向长度，而且电机输出的扭矩波动小，传动效率高，且噪声低，另外，还可以减小与该电动助力装置相连的变速器的体积，使得变速器不容易与相关部件发生干涉，便于集成。此外，这样的电动助力装置适应性广，几乎可以适用于所有常见的变速器，而且可以灵活布置，并且令差速器集成于变速箱壳体内成为可能，同时与其它管、线的距离较近，集成难度小。
在本发明的一个较佳实施例中，，所述电动助力装置还包括离合器，所述离合器用于控制所述变速器与所述电机之间动力传递的通断，那么，当电机转速过高时，离合器脱开，使电机与变速器间的动力传递中断，从而确保了安全性。此外，所述减速器和所述离合器集成于减速器壳体内，一方面通过离合器能够有效保护电机及其它部件，另一方面有效减小了电动助力装置的体积，便于在整车内集成。
在本发明的另一个较佳实施例中，所述电动助力装置还包括电机控制器，且所述电机控制器以不可拆卸的方式与所述电机装配成一体，此更进一步减小了电动助力装置的体积。在本发明的一个较佳实施例中，所述减速器的输入端和输出端偏心设置，有助于灵活改变减速器之输出轴的位置，从而便于在变速器周围集成，降低集成难度。
上述描述仅是对本发明较佳实施例的描述，并非对本发明范围的任何限定，本发明领域的普通技术人员根据上述揭示内容做的任何变更、修饰，均属于权利要求书的保护范围。

Claims (16)

1.一种用于汽车的电动助力装置，用于与变速器集成，其特征在于，包括电机和减速器，所述电机具有电机轴，所述减速器具有输入端和输出端；所述减速器的输入端以同轴的方式连接所述电机轴；其中，所述减速器的输出端设置有一主减齿轮，所述主减齿轮用于与所述变速器的一从减齿轮啮合以连接所述减速器与所述变速器，所述主减齿轮的直径小于所述从减齿轮的直径。
2.如权利要求1所述的用于汽车的电动助力装置，其特征在于，还包括离合器，用于控制所述电机与所述变速器之间动力传递的通断。
3.如权利要求2所述的用于汽车的电动助力装置，其特征在于，所述减速器和所述离合器集成于一减速器壳体内。
4.如权利要求3所述的用于汽车的电动助力装置，其特征在于，还包括与所述离合器连接的离合控制器，所述离合控制器用于控制所述离合器的连接或断开，且所述离合控制器与所述离合器一同集成于所述减速器壳体内。
5.如权利要求2所述的用于汽车的电动助力装置，其特征在于，所述减速器的输入端和输出端通过所述离合器实现连接或断开。
6.如权利要求1-5中任一项所述的用于汽车的电动助力装置，其特征在于，所述减速器的输入端和输出端偏心设置。
7.如权利要求6所述的用于汽车的电动助力装置，其特征在于，所述减速器为行星齿轮减速器，所述减速器的行星架通过所述离合器与所述减速器的输出端连接，且所述行星架与所述减速器的输入端同轴设置并与所述减速器的输出端偏心设置。
8.如权利要求7所述的用于汽车的电动助力装置，其特征在于，所述离合器包括第一固定轮、第二固定轮和拨叉，所述第一固定轮固设在所述行星架上，所述第二固定轮连接所述减速器的输出端，所述拨叉连接所述第一固定轮并用于控制所述第一固定轮和所述第二固定轮的连接或断开。
9.如权利要求8所述的用于汽车的电动助力装置，其特征在于，所述离合器还包括与所述拨叉连接的执行器，所述执行器用于根据输入指令控制所述拨叉的运动。
10.如权利要求1-5中任一项所述的用于汽车的电动助力装置，其特征在于，所述减速器的输入端和输出端平行设置。
11.如权利要求10所述的用于汽车的电动助力装置，其特征在于，所述减速器包括输入轴、一级减速主动齿轮、一级减速从动齿轮、输出轴和所述主减齿轮，所述输入轴构成所述输入端，所述输出轴构成所述输出端；所述一级减速主动齿轮固设在所述输入轴上，所述一级减速从动齿轮通过所述离合器与所述输出轴连接，所述主减齿轮固设在所述输出轴上。
12.如权利要求1-5中任一项所述的用于汽车的电动助力装置，其特征在于，还包括与所述电机连接的电机控制器，且所述电机控制器以不可拆卸的方式与所述电机装配成一体。
13.一种用于汽车的混合动力系统，其特征在于，包括如权利要求1-12中任一项所述的电动助力装置，并还包括发动机和变速器，所述变速器包括第一轴和第二轴；其中，所述第一轴连接所述发动机，所述第二轴通过从减齿轮与所述减速器的输出端的主减齿轮啮合。
14.如权利要求13所述的用于汽车的混合动力系统，其特征在于，所述减速器、电机和变速器分别具有减速器壳体、电机壳体和变速箱壳体，所述减速器壳体、电机壳体和变速箱壳体相互独立设置。
15.如权利要求14所述的用于汽车的混合动力系统，其特征在于，所述变速箱壳体内集成有主减速器，所述主减速器具有主动轴和从动轴，所述主动轴被构造成所述第二轴。
16.如权利要求13所述的用于汽车的混合动力系统，其特征在于，所述第一轴和所述第二轴平行设置。
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