CN113771644A - 一种扭矩分配方法、装置及系统 - Google Patents

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CN113771644A CN202111097507.XA CN202111097507A CN113771644A CN 113771644 A CN113771644 A CN 113771644A CN 202111097507 A CN202111097507 A CN 202111097507A CN 113771644 A CN113771644 A CN 113771644A
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CN
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vehicle
slip
wheels
rear wheels
torque distribution
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官文彬
文增友
牛珍吉
姜博
张进
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Original Assignee
Evergrande Hengchi New Energy Automobile Research Institute Shanghai Co Ltd
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Abstract

本申请公开了一种扭矩分配方法、装置及系统，用以降低车辆的操控难度，提升车辆行驶的安全性。所述方法包括：当车辆在目标路面行驶时，获取车辆的预设参数；根据所述预设参数确定所述车辆的前轮和后轮是否存在打滑情况；当所述车辆的前轮和/或后轮存在打滑情况时，根据车辆前后轮的打滑率对所述前后轮的扭矩进行调整，其中，前后轮当前打滑率和所分配的扭矩负相关。采用本申请所提供的方案，降低了车辆的操控难度，提升了车辆行驶的安全性。

Description

一种扭矩分配方法、装置及系统
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种扭矩分配方法、装置及系统。
背景技术
四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的形式，发动机输出扭矩以固定的比例分配到前后轮，相比两驱而言，这种驱动模式能随时拥有较好的越野和操控性能。
车辆行驶在结冰路面、泥泞路面等摩擦力较小的路面上，会发生一定的打滑现象，甚至在某车轮被控时，如果继续按照固定比例的扭矩驱动车辆，处于打滑或被控状态的轮胎继续分配固定的扭矩会使车辆的操控难度增大，因此，亟需提供一种扭矩分配方案，以降低车辆的操控难度，提升车辆行驶的安全性。
发明内容
本申请提供一种扭矩分配方法、装置及系统，用以降低车辆的操控难度，提升车辆行驶的安全性。
本申请提供一种扭矩分配方法，包括：
当车辆在目标路面行驶时，获取车辆的预设参数；
根据所述预设参数确定所述车辆的前轮和后轮是否存在打滑情况；
当所述车辆的前轮和/或后轮存在打滑情况时，根据车辆前后轮的打滑率对所述前后轮的扭矩进行调整，其中，前后轮当前打滑率和所分配的扭矩负相关。
本申请的有益效果在于：当车辆的前轮和/或后轮出现打滑情况时，根据车辆前后轮的打滑率对所述前后轮的扭矩进行调整，从而能够根据车辆的车轮是否出现打滑现象对车轮的扭矩进行自适应调整，其次，前后轮当前打滑率和所分配的扭矩负相关，也就是说，打滑率越大，所分配的扭矩越小，从而降低了车辆的操控难度，提升了车辆行驶的安全性。
在一个实施例中，所述方法还包括：
根据如下公式确定车辆的前轮和后轮的打滑率：
η＝(N-V/7.2πr)/N；
其中：N为电机转速，单位为转/秒；V为车辆在单位时间内所行驶的距离；r为轮胎半径；η为打滑率。
在一个实施例中，所述η包括η1和η2，所述η1为前轮打滑率，所述η2为后轮打滑率，所述根据所述预设参数确定所述车辆的前轮和后轮是否存在打滑情况，包括：
将η1与第一阈值进行比较，并将η2与第二阈值进行比较；
当η1小于第一阈值，且η2小于第二阈值时，确定没有前轮打滑，后轮也没有打滑；
当η1大于第一阈值，且η2小于第二阈值时，确定前轮打滑，后轮没有打滑；
当η1小于第一阈值，且η2大于第二阈值时，确定前轮没有打滑，后轮打滑；
当η1大于第一阈值，且η2大于第二阈值时，确定前后轮都打滑。
在一个实施例中，根据车辆前后轮的打滑率对所述前后轮的扭矩进行调整，包括：
当前轮打滑，后轮没有打滑时，根据如下公式对前轮的扭矩分配系数进行修正：
β1＝Ra1*(1-η1)；
β2＝1-β1；
其中，β1为修正后的前轴扭矩分配系数；Ra1为前轴经济性分配系数；β2为根据β1适应性调整的后轴扭矩分配系数；η1为前轮打滑率；
或者
当后轮打滑，前轮没有打滑时，根据如下公式对前轮的扭矩分配系数进行修正：
β2’＝Ra2*(1-η2)
β1’＝1-β2’
其中，β2’为修正后的后轴扭矩分配系数；β1’为根据β2’适应性调整后的前轴扭矩分配系数；Ra2为后轴经济性分配系数；η2为后轮打滑率。
本实施例的有益效果在于：将打滑的车轮对应的扭矩分配系数减少，并将减少的扭矩分配系数分配到不打滑的车轮上，从而在提升驾驶安全性的基础上，提升了动力的转化率。
在一个实施例中，根据车辆前后轮的打滑率对所述前后轮的扭矩进行调整，包括：
当前后轮都打滑时，根据如下公式对前后轮的扭矩分配系数进行修正：
β1”＝Ra1*(1-η1)
β2”＝Ra2*(1-η2)
其中，β1”为修正后的前轴扭矩分配系数；Ra1为前轴经济性分配系数；Ra2为后轴经济性分配系数；β2”为修正后的后轴扭矩分配系数；η1为前轮打滑率；η2为后轮打滑率；
或者
当前后轮都未打滑时，以经济性分配系数为前后轴分配扭矩。
在一个实施例中，所述方法还包括：
在车辆行驶过程中，确定车辆的发动机当前的输出功率；
根据所述输出功率确定车辆的理论车速；
当所述车辆当前的车速与所述理论车速的差值大于预设差值时，确定所述车辆在目标路面行驶。
本实施例的有益效果在于：提供了关于目标路面的识别方式，从而使得车辆只有在目标路面才执行扭矩动态调整操作，从而节省了车机计算资源的消耗。
在一个实施例中，所述方法还包括：
当前后轮都打滑，且η1和η2的值都为1时，执行车辆的驻车制动操作，并发出车辆被困的提醒信息。
在一个实施例中，所述获取车辆的预设参数包括：
获取以下至少一种参数：
电机转速、车辆在单位时间内所行驶的距离、前轮半径以及后轮半径。
本申请还提供一种扭矩分配装置，包括：
获取模块，用于当车辆在目标路面行驶时，获取车辆的预设参数；
确定模块，用于根据所述预设参数确定所述车辆的前轮和后轮是否存在打滑情况；
调整模块，用于当所述车辆的前轮和/或后轮存在打滑情况时，根据车辆前后轮的打滑率对所述前后轮的扭矩进行调整，其中，前后轮当前打滑率和所分配的扭矩负相关。
在一个实施例中，所述装置还包括：
打滑率确定模块，用于根据如下公式确定车辆的前轮和后轮的打滑率：
η＝(N-V/7.2πr)/N；
其中：N为电机转速，单位为转/秒；V为车辆在单位时间内所行驶的距离；r为轮胎半径；η为打滑率。
在一个实施例中，所述η包括η1和η2，所述η1为前轮打滑率，所述η2为后轮打滑率，所述确定模块，包括：
比较子模块，用于将η1与第一阈值进行比较，并将η2与第二阈值进行比较；
第一确定子模块，用于当η1小于第一阈值，且η2小于第二阈值时，确定没有前轮打滑，后轮也没有打滑；
第二确定子模块，用于当η1大于第一阈值，且η2小于第二阈值时，确定前轮打滑，后轮没有打滑；
第三确定子模块，用于当η1小于第一阈值，且η2大于第二阈值时，确定前轮没有打滑，后轮打滑；
第四确定子模块，用于当η1大于第一阈值，且η2大于第二阈值时，确定前后轮都打滑。
在一个实施例中，调整模块，包括：第一修正子模块或第二修正子模块；
所述第一修正子模块，用于当前轮打滑，后轮没有打滑时，根据如下公式对前轮的扭矩分配系数进行修正：
β1＝Ra1*(1-η1)；
β2＝1-β1；
其中，β1为修正后的前轴扭矩分配系数；Ra1为前轴经济性分配系数；β2为根据β1适应性调整的后轴扭矩分配系数；η1为前轮打滑率；
所述第二修正子模块，用于当后轮打滑，前轮没有打滑时，根据如下公式对前轮的扭矩分配系数进行修正：
β2’＝Ra2*(1-η2)
β1’＝1-β2’
其中，β2’为修正后的后轴扭矩分配系数；β1’为根据β2’适应性调整后的前轴扭矩分配系数；Ra2为后轴经济性分配系数；η2为后轮打滑率。
在一个实施例中，调整模块，包括：第三修正子模块或扭矩分配子模块；
所述第三修正子模块，用于当前后轮都打滑，且η1和η2中至少一个的值不为1时，根据如下公式对前后轮的扭矩分配系数进行修正：
β1”＝Ra1*(1-η1)
β2”＝Ra2*(1-η2)
其中，β1”为修正后的前轴扭矩分配系数；Ra1为前轴经济性分配系数；Ra2为后轴经济性分配系数；β2”为修正后的后轴扭矩分配系数；η1为前轮打滑率；η2为后轮打滑率；
所述扭矩分配子模块，用于当前后轮都未打滑时，以经济性分配系数为前后轴分配扭矩。
在一个实施例中，装置还包括：
输出功率确定模块，用于在车辆行驶过程中，确定车辆的发动机当前的输出功率；
车速确定模块，用于根据所述输出功率确定车辆的理论车速；
行驶位置确定模块，用于当所述车辆当前的车速与所述理论车速的差值大于预设差值时，确定所述车辆在目标路面行驶。
在一个实施例中，装置还包括：
制动模块，用于当前后轮都打滑，且η1和η2的值都为1时，执行车辆的驻车制动操作，并发出车辆被困的提醒信息。
在一个实施例中，所述获取车辆的预设参数包括：
获取以下至少一种参数：
电机转速、车辆在单位时间内所行驶的距离、前轮半径以及后轮半径。
本申请还提供一种扭矩分配系统，包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行以实现上述任一实施例所记载的扭矩分配方法。
本申请还提供一种计算机可读存储介质，当存储介质中的指令由扭矩分配系统对应的处理器执行时，使得扭矩分配系统能够实现上述任一实施例所记载的扭矩分配方法。
本申请的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本申请而了解。本申请的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
下面通过附图和实施例，对本申请的技术方案做进一步的详细描述。
附图说明
附图用来提供对本申请的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本申请的实施例一起用于解释本申请，并不构成对本申请的限制。在附图中：
图1为本申请一实施例中一种扭矩分配方法的流程图；
图2为本申请另一实施例中一种扭矩分配方法的流程图；
图3为本申请一实施例中一种扭矩分配装置的框图；
图4为本申请一总的实施例中一种扭矩分配方法的流程图；
图5为本申请一种扭矩分配系统的硬件结构示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本申请的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本申请，并不用于限定本申请。
图1为本申请一实施例中一种扭矩分配方法的流程图，该方法可被实施为以下步骤S11-S13：
在步骤S11中，当车辆在目标路面行驶时，获取车辆的预设参数；
在步骤S12中，根据所述预设参数确定所述车辆的前轮和后轮是否存在打滑情况；
在步骤S13中，当所述车辆的前轮和/或后轮存在打滑情况时，根据车辆前后轮的打滑率对所述前后轮的扭矩进行调整，其中，前后轮当前打滑率和所分配的扭矩负相关。
本实施例中，当车辆在目标路面行驶时，获取车辆的预设参数；其中，目标路面是指类似结冰路面、泥泞路面等摩擦力较小的路面，可以通过以下方式确定车辆行驶于目标路面：
方式一
在车辆行驶过程中，确定车辆的发动机当前的输出功率；
根据所述输出功率确定车辆的理论车速；
当所述车辆当前的车速与所述理论车速的差值大于预设差值时，确定所述车辆在目标路面行驶。
例如，预设差值为10千米/小时，在车辆行驶过程中，确定发动机当前的输出功率所对应的理论车速为100千米/小时，但是车辆当前的实际车速为70千米/小时，即车辆当前的车速与所述理论车速的差值大于预设差值，说明车辆行驶于如结冰路面、泥泞路面等摩擦力较小的路面。
方式二
在车辆行驶过程中，获取车辆所处的位置；
确定当前位置所对应的天气状况；
当所述天气状况满足特定条件时，确定所述车辆在目标路面行驶。
例如，在车辆行驶过程中，确定车辆所处位置为a城市b道路上行驶，而a城市b道路当前所处的天气状况为雨雪天气，且温度为零下温度，则说明车辆行驶于如结冰路面、泥泞路面等摩擦力较小的路面。
在确定车辆在目标路面行驶时，获取车辆的预设参数，具体的，可以获取车辆的电机转速、车辆在单位时间内所行驶的距离、前轮半径以及后轮半径。
根据所述预设参数确定所述车辆的前轮和后轮是否存在打滑情况；具体的，根据如下公式确定车辆的前轮和后轮的打滑率：
η＝(N-V/7.2πr)/N；公式(1)
其中：N为电机转速，单位为转/秒；V为车辆在单位时间内所行驶的距离，例如，V可以是车辆1秒的时间所行驶的距离；r为轮胎半径；η为打滑率。
η包括η1和η2，所述η1为前轮打滑率，所述η2为后轮打滑率，在判断车轮是否存在打滑情况时，将η1与第一阈值进行比较，并将η2与第二阈值进行比较；当η1小于第一阈值，且η2小于第二阈值时，确定没有前轮打滑，后轮也没有打滑；当η1大于第一阈值，且η2小于第二阈值时，确定前轮打滑，后轮没有打滑；当η1小于第一阈值，且η2大于第二阈值时，确定前轮没有打滑，后轮打滑；当η1大于第一阈值，且η2大于第二阈值时，确定前后轮都打滑。
当所述车辆的前轮和/或后轮存在打滑情况时，根据车辆前后轮的打滑率对所述前后轮的扭矩进行调整，其中，前后轮当前打滑率和所分配的扭矩负相关。
根据车辆前后轮的打滑率对所述前后轮的扭矩进行调整时，存在四种情况：1、前后轮都没有打滑；2、前轮打滑，后轮没有打滑；3、后轮打滑，前轮没有打滑；4、前后轮都打滑。
如图4所示，根据前后轮打滑率情况进行如下调整：
条件1、当前后轮都没有打滑时，说明当前虽然在目标路面行驶，但是目标路面当前的摩擦力仍然较大，例如在判定目标路面时刚刚降雪。又或者说明判定车辆是否行驶于目标路面时出现了误判，即当前并没有在目标路面行驶。
条件2、当前轮打滑，后轮没有打滑时，根据如下公式对前轮的扭矩分配系数进行修正：
β1＝Ra1*(1-η1)；
β2＝1-β1；
其中，β1为修正后的前轴扭矩分配系数；Ra1为前轴经济性分配系数；β2为为根据β1适应性调整的后轴扭矩分配系数；η1为前轮打滑率；
条件3、当后轮打滑，前轮没有打滑时，根据如下公式对前轮的扭矩分配系数进行修正：
β2’＝Ra2*(1-η2)
β1’＝1-β2’
其中，β2’为修正后的后轴扭矩分配系数；β1’为根据β2’适应性调整后的前轴扭矩分配系数；Ra2为后轴经济性分配系数；η2为后轮打滑率。
条件4、当前后轮都打滑时，根据如下公式对前后轮的扭矩分配系数进行修正：
β1”＝Ra1*(1-η1)
β2”＝Ra2*(1-η2)
其中，β1”为修正后的前轴扭矩分配系数；Ra1为前轴经济性分配系数；Ra2为后轴经济性分配系数；β2”为修正后的后轴扭矩分配系数；η1为前轮打滑率；η2为后轮打滑率。
需要说明的是，本实施例中，当车辆没有在目标路面行驶时，可以不获取车辆的预设参数，从而减少了整车的计算资源消耗。在这种情况下，扭矩分配系数是遵循经济性的扭矩分配系数，即遵循油耗和/或电耗最低原则进行扭矩分配。
本申请的有益效果在于：当车辆的前轮和/或后轮出现打滑情况时，根据车辆前后轮的打滑率对所述前后轮的扭矩进行调整，从而能够根据车辆的车轮是否出现打滑现象对车轮的扭矩进行自适应调整，其次，前后轮当前打滑率和所分配的扭矩负相关，也就是说，打滑率越大，所分配的扭矩越小，从而降低了车辆的操控难度，提升了车辆行驶的安全性。
在一个实施例中，方法还可被实施为以下步骤：
根据如下公式确定车辆的前轮和后轮的打滑率：
η＝(N-V/7.2πr)/N；
其中：N为电机转速，单位为转/秒；V为车辆在单位时间内所行驶的距离；r为轮胎半径；η为打滑率。
在一个实施例中，所述η包括η1和η2，所述η1为前轮打滑率，所述η2为后轮打滑率，如图2所示，上述步骤S12可被实施为以下步骤A1-A5：
在步骤A1中，将η1与第一阈值进行比较，并将η2与第二阈值进行比较；
在步骤A2中，当η1小于第一阈值，且η2小于第二阈值时，确定没有前轮打滑，后轮也没有打滑；
在步骤A3中，当η1大于第一阈值，且η2小于第二阈值时，确定前轮打滑，后轮没有打滑；
在步骤A4中，当η1小于第一阈值，且η2大于第二阈值时，确定前轮没有打滑，后轮打滑；
在步骤A5中，当η1大于第一阈值，且η2大于第二阈值时，确定前后轮都打滑。
本实施例中，将η1与第一阈值进行比较，并将η2与第二阈值进行比较；根据比较结果确定车轮的打滑情况，具体的，当η1小于第一阈值，且η2小于第二阈值时，确定没有前轮打滑，后轮也没有打滑；当η1大于第一阈值，且η2小于第二阈值时，确定前轮打滑，后轮没有打滑；当η1小于第一阈值，且η2大于第二阈值时，确定前轮没有打滑，后轮打滑；当η1大于第一阈值，且η2大于第二阈值时，确定前后轮都打滑。
第一阈值和第二阈值可以是0。另外，有些路面也会使车辆存在轻微的打滑情况，但是不会增加车辆的驾驶难度，因此，第一阈值和第二阈值可以是大于0，但是不会增加车辆驾驶难度的打滑值。第一阈值和第二阈值可以相同。
在一个实施例中，上述步骤S13中的根据车辆前后轮的打滑率对所述前后轮的扭矩进行调整，可被实施为以下步骤B1或B2：
在步骤B1中，当前轮打滑，后轮没有打滑时，根据如下公式对前轮的扭矩分配系数进行修正：
β1＝Ra1*(1-η1)； 公式(2)
β2＝1-β1； 公式(3)
其中，β1为修正后的前轴扭矩分配系数；Ra1为前轴经济性分配系数；β2为根据β1适应性调整的后轴扭矩分配系数；η1为前轮打滑率；
在步骤B2中，当后轮打滑，前轮没有打滑时，根据如下公式对前轮的扭矩分配系数进行修正：
β2’＝Ra2*(1-η2) 公式(4)
β1’＝1-β2’ 公式(5)
其中，β2’为修正后的后轴扭矩分配系数；β1’为根据β2’适应性调整后的前轴扭矩分配系数；Ra2为后轴经济性分配系数；η2为后轮打滑率。
本实施例的有益效果在于：将打滑的车轮对应的扭矩分配系数减少，并将减少的扭矩分配系数分配到不打滑的车轮上，从而在提升驾驶安全性的基础上，提升了动力的转化率。
在一个实施例中，上述步骤S13中的根据车辆前后轮的打滑率对所述前后轮的扭矩进行调整，还可被实施为以下步骤C1或C2：
在步骤C1中，当前后轮都打滑时，根据如下公式对前后轮的扭矩分配系数进行修正：
β1”＝Ra1*(1-η1) 公式(6)
β2”＝Ra2*(1-η2) 公式(7)
其中，β1”为修正后的前轴扭矩分配系数；Ra1为前轴经济性分配系数；Ra2为后轴经济性分配系数；β2”为修正后的后轴扭矩分配系数；η1为前轮打滑率；η2为后轮打滑率；
在步骤C2中，当前后轮都未打滑时，以经济性分配系数为前后轴分配扭矩。
即在步骤C2中，前轴扭矩分配系数为Ra1，后轴扭矩分配系数为Ra2。
不难理解的是，上述公式(2)、(3)、(4)、(5)、(6)和(7)中所涉及的η1和η2等同于上述公式(1)中的η，只是为了区分前后轮，因此，通过η1和η2进行区分。
另外，还可以理解的是，当前轮打滑率接近100％的时候，说明前轮陷入泥泞坑洞或者处于悬空状态，此时，不再对前轮分配扭矩，即前轮分配的扭矩为0，后轮分配的扭矩为1-0＝1；同理，后轮打滑率接近100％的时候说明后轮陷入泥泞坑洞或者处于悬空状态，此时，不再对后轮分配扭矩，即后轮分配的扭矩为0，前轮分配的扭矩为1-0＝1。
在一个实施例中，如图2所示，方法还可被实施为以下步骤S21-S23：
在步骤S21中，在车辆行驶过程中，确定车辆的发动机当前的输出功率；
在步骤S22中，根据所述输出功率确定车辆的理论车速；
在步骤S23中，当所述车辆当前的车速与所述理论车速的差值大于预设差值时，确定所述车辆在目标路面行驶。
举例而言，预设差值为10千米/小时，在车辆行驶过程中，确定发动机当前的输出功率所对应的理论车速为100千米/小时，但是车辆当前的实际车速为70千米/小时，即车辆当前的车速与所述理论车速的差值大于预设差值，说明车辆行驶于如结冰路面、泥泞路面等摩擦力较小的路面。
本实施例的有益效果在于：提供了关于目标路面的识别方式，从而使得车辆只有在目标路面才执行扭矩动态调整操作，从而节省了车载计算资源的消耗。
或者
在车辆行驶过程中，获取车辆所处的位置；
确定当前位置所对应的天气状况；
当所述天气状况满足特定条件时，确定所述车辆在目标路面行驶。
举例而言，在车辆行驶过程中，确定车辆所处位置为a城市b道路上行驶，而a城市b道路当前所处的天气状况为雨雪天气，且温度为零下温度，则说明车辆行驶于如结冰路面、泥泞路面等摩擦力较小的路面。
在一个实施例中，方法还可被实施为以下步骤：
当前后轮都打滑，且η1和η2的值都为1时，执行车辆的驻车制动操作，并发出车辆被困的提醒信息。
具体的，而当前后轮都打滑，且η1和η2的值都为1时，说明车辆处于被控状态，此时，车辆进入脱困模式，不再按照上述公式进行扭矩调整，此时，可以执行车辆的驻车制动操作，并发出车辆被困的提醒信息。
本实施例中，当前后轮都打滑，且η1和η2的值都为1时，认为即使继续分配扭矩，也无法脱困，此时，为了避免继续浪费车辆的燃料资源或电资源，执行车辆的驻车制动操作。另外，可以发出车辆被困的提醒信息，以提醒驾驶者车辆被困，需要借助外力脱困。
另外，需要说明的是，当前后轮都打滑，且η1和η2的值都为1时，还可以将油门大小和马达排量调节至最大。从而提高车轮转速，增加脱困的成功率。
还需要说明的是，当前后轮都打滑，且η1和η2的值都为1时，如果车辆上安装有脱困辅助装置，则启动脱困辅助装置。其中，脱困辅助装置可以是安装在车辆上的液压抬升装置，能够将车辆抬升至其他区域，进而实现脱困。
在一个实施例中，所述获取车辆的预设参数包括：
获取以下至少一种参数：
电机转速、车辆在单位时间内所行驶的距离、前轮半径以及后轮半径。
图3为本申请一实施例中一种扭矩分配装置的框图，该装置可包括以下模块：
获取模块31，用于当车辆在目标路面行驶时，获取车辆的预设参数；
确定模块32，用于根据所述预设参数确定所述车辆的前轮和后轮是否存在打滑情况；
调整模块33，用于当所述车辆的前轮和/或后轮存在打滑情况时，根据车辆前后轮的打滑率对所述前后轮的扭矩进行调整，其中，前后轮当前打滑率和所分配的扭矩负相关。
在一个实施例中，所述装置还包括：
打滑率确定模块，用于根据如下公式确定车辆的前轮和后轮的打滑率：
η＝(N-V/7.2πr)/N；
其中：N为电机转速，单位为转/秒；V为车辆在单位时间内所行驶的距离；r为轮胎半径；η为打滑率。
在一个实施例中，所述η包括η1和η2，所述η1为前轮打滑率，所述η2为后轮打滑率，所述确定模块，包括：
比较子模块，用于将η1与第一阈值进行比较，并将η2与第二阈值进行比较；
第一确定子模块，用于当η1小于第一阈值，且η2小于第二阈值时，确定没有前轮打滑，后轮也没有打滑；
第二确定子模块，用于当η1大于第一阈值，且η2小于第二阈值时，确定前轮打滑，后轮没有打滑；
第三确定子模块，用于当η1小于第一阈值，且η2大于第二阈值时，确定前轮没有打滑，后轮打滑；
第四确定子模块，用于当η1大于第一阈值，且η2大于第二阈值时，确定前后轮都打滑。
在一个实施例中，调整模块，包括：第一修正子模块或第二修正子模块；
所述第一修正子模块，用于当前轮打滑，后轮没有打滑时，根据如下公式对前轮的扭矩分配系数进行修正：
β1＝Ra1*(1-η1)；
β2＝1-β1；
其中，β1为修正后的前轴扭矩分配系数；Ra1为前轴经济性分配系数；β2为根据β1适应性调整的后轴扭矩分配系数；η1为前轮打滑率；
所述第二修正子模块，用于当后轮打滑，前轮没有打滑时，根据如下公式对前轮的扭矩分配系数进行修正：
β2’＝Ra2*(1-η2)
β1’＝1-β2’
其中，β2’为修正后的后轴扭矩分配系数；β1’为根据β2’适应性调整后的前轴扭矩分配系数；Ra2为后轴经济性分配系数；η2为后轮打滑率。
在一个实施例中，调整模块，包括：第三修正子模块或扭矩分配子模块；
所述第三修正子模块，用于当前后轮都打滑，且η1和η2中至少一个的值不为1时，根据如下公式对前后轮的扭矩分配系数进行修正：
β1”＝Ra1*(1-η1)
β2”＝Ra2*(1-η2)
其中，β1”为修正后的前轴扭矩分配系数；Ra1为前轴经济性分配系数；Ra2为后轴经济性分配系数；β2”为修正后的后轴扭矩分配系数；η1为前轮打滑率；η2为后轮打滑率；
所述扭矩分配子模块，用于当前后轮都未打滑时，以经济性分配系数为前后轴分配扭矩。
在一个实施例中，装置还包括：
输出功率确定模块，用于在车辆行驶过程中，确定车辆的发动机当前的输出功率；
车速确定模块，用于根据所述输出功率确定车辆的理论车速；
行驶位置确定模块，用于当所述车辆当前的车速与所述理论车速的差值大于预设差值时，确定所述车辆在目标路面行驶。
在一个实施例中，装置还包括：
制动模块，用于当前后轮都打滑，且η1和η2的值都为1时，执行车辆的驻车制动操作，并发出车辆被困的提醒信息。
在一个实施例中，所述获取车辆的预设参数包括：
获取以下至少一种参数：
电机转速、车辆在单位时间内所行驶的距离、前轮半径以及后轮半径。
图4为本申请一总的实施例中一种扭矩分配方法的流程图，如图4所示，对车辆的四个轮胎F1(前左)、F2(前右)、R1(后左)和R2(后右)分别进行实时监控，并根据上述公式(1)分别计算各个轮胎的打滑率，其中，计算出F1和F2的打滑率之后，两个前轮的打滑率可能存在偏差，因此，前轮计算两个前轮所对应的两个打滑率中取大值作为上述公式(2)、(3)、(4)、(5)、(6)和(7)中所涉及的η1，同理，计算出两个后轮的打滑率之后，取大值作为上述公式中所涉及的η2。之后，根据上述条件1-4进行扭矩分配系数的修正，即上述步骤S13中的根据车辆前后轮的打滑率对所述前后轮的扭矩进行调整。
图5为本申请一种扭矩分配系统的硬件结构示意图，包括：
至少一个处理器520；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器504；其中，
所述存储器存储有可被所述一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行以实现上述任一实施例所记载的扭矩分配方法。
参照图5，该扭矩分配系统500可以包括以下一个或多个组件：处理组件502，存储器504，电源组件506，多媒体组件508，音频组件510，输入/输出(I/O)的接口512，传感器组件514，以及通信组件516。
处理组件502通常控制扭矩分配系统500的整体操作，处理组件502可以包括一个或多个处理器520来执行指令，以完成上述的方法的全部或部分步骤。此外，处理组件502可以包括一个或多个模块，便于处理组件502和其他组件之间的交互。例如，处理组件502可以包括多媒体模块，以方便多媒体组件508和处理组件502之间的交互。
存储器504被配置为存储各种类型的数据以支持在扭矩分配系统500的操作。这些数据的示例包括用于在扭矩分配系统500上操作的任何应用程序或方法的指令，如文字，图片，视频等。存储器504可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
电源组件506为扭矩分配系统500的各种组件提供电源。电源组件506可以包括电源管理系统，一个或多个电源，及其他与为扭矩分配系统500生成、管理和分配电源相关联的组件。
多媒体组件508包括在扭矩分配系统500和用户之间的提供一个输出接口的屏幕。在一些实施例中，屏幕可以包括液晶显示器(LCD)和触摸面板(TP)。如果屏幕包括触摸面板，屏幕可以被实现为触摸屏，以接收来自用户的输入信号。触摸面板包括一个或多个触摸传感器以感测触摸、滑动和触摸面板上的手势。触摸传感器可以不仅感测触摸或滑动动作的边界，而且还检测与触摸或滑动操作相关的持续时间和压力。在一些实施例中，多媒体组件508还可以将车辆对应的一些状态信息显示于触摸屏上，例如，上述实施例中所记载的车辆被困的提醒信息。
音频组件510被配置为输出和/或输入音频信号。例如，音频组件510包括一个麦克风(MIC)，当扭矩分配系统500处于操作模式，如呼叫模式、记录模式和语音识别模式时，麦克风被配置为接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器504或经由通信组件516发送。在一些实施例中，音频组件510还包括一个扬声器，用于输出音频信号，例如，通过音频信号发出车辆被困的提醒信息。
I/O接口512为处理组件502和外围接口模块之间提供接口，上述外围接口模块可以是键盘，点击轮，按钮等。这些按钮可包括但不限于：主页按钮、音量按钮、启动按钮和锁定按钮。
传感器组件514包括一个或多个传感器，用于为扭矩分配系统500提供各个方面的状态评估。例如，传感器组件514可以包括如轮速传感器，可以收集汽车的转速来判断汽车有没有打滑的征兆，以及使处理器520计算车辆的理论车速；速度传感器，可以用于确定车辆当前车速。
通信组件516被配置为使扭矩分配系统500提供和其他设备以及云平台之间进行有线或无线方式的通信能力。扭矩分配系统500可以接入基于通信标准的无线网络，如WiFi，2G或3G，或它们的组合。在一个示例性实施例中，通信组件516经由广播信道接收来自外部广播管理系统的广播信号或广播相关信息。在一个示例性实施例中，通信组件516还包括近场通信(NFC)模块，以促进短程通信。例如，在NFC模块可基于射频识别(RFID)技术，红外数据协会(IrDA)技术，超宽带(UWB)技术，蓝牙(BT)技术和其他技术来实现。
在示例性实施例中，扭矩分配系统500可以被一个或多个应用专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、数字信号处理设备(DSPD)、可编程逻辑器件(PLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述充电方法。
本申请还提供一种计算机可读存储介质，当存储介质中的指令由扭矩分配系统对应的处理器执行时，使得扭矩分配系统能够实现上述任一实施例所记载的扭矩分配方法。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种扭矩分配方法，其特征在于，包括：
当车辆在目标路面行驶时，获取车辆的预设参数；
根据所述预设参数确定所述车辆的前轮和后轮是否存在打滑情况；
当所述车辆的前轮和/或后轮存在打滑情况时，根据车辆前后轮的打滑率对所述前后轮的扭矩进行调整，其中，前后轮当前打滑率和所分配的扭矩负相关。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据如下公式确定车辆的前轮和后轮的打滑率：
η＝(N-V/7.2πr)/N；
其中：N为电机转速，单位为转/秒；V为车辆在单位时间内所行驶的距离；r为轮胎半径；η为打滑率。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述η包括η1和η2，所述η1为前轮打滑率，所述η2为后轮打滑率，所述根据所述预设参数确定所述车辆的前轮和后轮是否存在打滑情况，包括：
将η1与第一阈值进行比较，并将η2与第二阈值进行比较；
当η1小于第一阈值，且η2小于第二阈值时，确定没有前轮打滑，后轮也没有打滑；
当η1大于第一阈值，且η2小于第二阈值时，确定前轮打滑，后轮没有打滑；
当η1小于第一阈值，且η2大于第二阈值时，确定前轮没有打滑，后轮打滑；
当η1大于第一阈值，且η2大于第二阈值时，确定前后轮都打滑。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，根据车辆前后轮的打滑率对所述前后轮的扭矩进行调整，包括：
当前轮打滑，后轮没有打滑时，根据如下公式对前轮的扭矩分配系数进行修正：
β1＝Ra1*(1-η1)；
β2＝1-β1；
其中，β1为修正后的前轴扭矩分配系数；Ra1为前轴经济性分配系数；β2为根据β1适应性调整的后轴扭矩分配系数；η1为前轮打滑率；
或者
当后轮打滑，前轮没有打滑时，根据如下公式对前轮的扭矩分配系数进行修正：
β2’＝Ra2*(1-η2)
β1’＝1-β2’
其中，β2’为修正后的后轴扭矩分配系数；β1’为根据β2’适应性调整后的前轴扭矩分配系数；Ra2为后轴经济性分配系数；η2为后轮打滑率。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，根据车辆前后轮的打滑率对所述前后轮的扭矩进行调整，包括：
当前后轮都打滑，且η1和η2中至少一个的值不为1时，根据如下公式对前后轮的扭矩分配系数进行修正：
β1”＝Ra1*(1-η1)
β2”＝Ra2*(1-η2)
其中，β1”为修正后的前轴扭矩分配系数；Ra1为前轴经济性分配系数；Ra2为后轴经济性分配系数；β2”为修正后的后轴扭矩分配系数；η1为前轮打滑率；η2为后轮打滑率；
或者
当前后轮都未打滑时，以经济性分配系数为前后轴分配扭矩。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在车辆行驶过程中，确定车辆的发动机当前的输出功率；
根据所述输出功率确定车辆的理论车速；
当所述车辆当前的车速与所述理论车速的差值大于预设差值时，确定所述车辆在目标路面行驶。
7.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当前后轮都打滑，且η1和η2的值都为1时，执行车辆的驻车制动操作，并发出车辆被困的提醒信息。
8.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆的预设参数包括：
获取以下至少一种参数：
电机转速、车辆在单位时间内所行驶的距离、前轮半径以及后轮半径。
9.一种扭矩分配装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于当车辆在目标路面行驶时，获取车辆的预设参数；
确定模块，用于根据所述预设参数确定所述车辆的前轮和后轮是否存在打滑情况；
调整模块，用于当所述车辆的前轮和/或后轮存在打滑情况时，根据车辆前后轮的打滑率对所述前后轮的扭矩进行调整，其中，前后轮当前打滑率和所分配的扭矩负相关。
10.一种扭矩分配系统，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行以实现如权利要求1-8任一项所述的扭矩分配方法。
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