CN113710862A - 门锁装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种门锁装置，能够以低成本防止车门的晃动。门锁装置(10)具备：闩锁(60)，被从锁扣槽(58a)进入的锁扣(S)按压而旋转，在半锁止位置暂时卡合该锁扣(S)，进而通过利用马达旋转，在完全锁止位置卡合锁扣(S)；以及金属制的扭簧(76)，在闩锁(60)从半锁止位置旋转而到达完全锁止位置之前与闩锁(60)的锁销(60d)抵接而向与旋转方向相反的一侧施力。闩锁(60)在向完全锁止位置旋转时相对于扭簧(76)的被动端(76c)一边抵接一边滑动。扭簧(76)的卡止端(76b)与壳体卡止，被动端(76c)与锁销(60d)抵接。

Description

门锁装置

技术领域

本发明涉及车辆的门锁装置。

背景技术

在车车门设置有门锁装置，通过该门锁装置的闩锁卡合并保持车用主体侧的锁扣，将车门维持为关闭状态。此外，在设置于后背门的门锁装置中具有如下类型：闩锁被锁扣按压而旋转，在半锁止位置暂时卡合该锁扣，进而通过利用马达的驱动力而旋转，在完全锁止位置卡合锁扣。这种类型也被称为关闭式。

后背门是以水平轴为基准开闭的机构，而且重量大。因此，即使后背门通过门锁装置维持为关闭状态，也有可能因行驶时的振动而产生晃动。因此，提出了对保持后背门的气密性的密封条进行各种研究来防止这种晃动的方案(例如参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献1：日本专利公开公报特开昭60-229841号

然而，密封条是比较长的部件，对其全长进行用于防止车门晃动的对策会导致成本变高。因此，考虑不是由密封条而是由门锁装置来进行防止车门晃动的对策。例如，通过由橡胶等树脂弹性体对门锁装置的闩锁进行弹性施力，如果将卡合的锁扣向一个方向按压，则能够防止车门的晃动。但是，为了防止重量大的后背门的晃动，需要一定程度强的作用力，因此树脂弹性体也应用适度硬的材料。一般的树脂弹性体具有在低温时固化的倾向。

另一方面，有时后背门应用关闭式的门锁装置，从半锁止位置到完全锁止位置通过马达驱动闩锁，但是如果在低温时树脂弹性体过度变硬，则为了克服弹性力而使闩锁旋转，马达需要大的驱动力，需要使马达大型化，成本变高。

发明内容

本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供一种能够以低成本防止车门的晃动的门锁装置。

为了解决上述课题并达成目的，本发明的门锁装置的特征在于，具备：闩锁，被从锁扣槽进入的锁扣按压而旋转，在半锁止位置暂时卡合该锁扣，进而通过利用马达的驱动力旋转，在完全锁止位置卡合所述锁扣；以及金属弹性体，在所述闩锁从所述半锁止位置旋转而到达完全锁止位置时或者到达之前与所述闩锁的一部分抵接而弹性变形，对所述闩锁向与旋转方向相反的一侧施力。

也可以为，所述金属弹性体是扭簧，通过一方的卡止端与卡止部卡止，另一方的被动端与所述闩锁的一部分抵接，对所述闩锁施力。

也可以为，所述闩锁在与所述被动端抵接后一边滑动一边位移。

也可以为，在所述扭簧的螺旋部与所述被动端之间形成有弯曲部。

也可以为，所述门锁装置具有在与所述闩锁抵接之前将所述金属弹性体保持为弹性变形的状态的止动器，所述金属弹性体通过所述闩锁的按压而进一步弹性变形。

也可以为，所述闩锁能够旋转至超过所述完全锁止位置的超行程的区域，所述闩锁受到的弹性力在所述超行程的区域中伴随着所述闩锁的旋转而增加程度逐渐变缓。

也可以为，在所述闩锁和所述金属弹性体中的相互的抵接面的至少一方设置有缓冲件。

也可以为，所述门锁装置设置于以水平轴为基准开闭的车辆的后背门。

在本发明的门锁装置中，具备金属弹性体，该金属弹性体在闩锁从半锁止位置旋转而到达完全锁止位置时或者到达之前与闩锁的一部分抵接而向与旋转方向相反的一侧施力，即使在低温时也不会固化，能够抑制施加于使闩锁旋转的马达的负荷，不需要使马达高输出化、大型化，能够以低成本防止车门的晃动。

附图说明

图1是从斜前方观察实施方式的门锁装置的立体图。

图2是从斜后方观察实施方式的门锁装置的立体图。

图3是实施方式的门锁装置的分解立体图。

图4是从斜前方观察马达单元的内部的立体图。

图5是从斜后方观察马达单元的内部的立体图。

图6是杆组件的立体图。

图7是闩锁单元的内部的立体图。

图8是从内侧观察闩锁单元中的上外壳的立体图。

图9是闩锁单元的内部、杆组件和打开杆的立体图。

图10是在闩锁即将成为完全锁止位置之前的位置，锁销与扭簧的被动端接触时的闩锁单元的剖视图。

图11是闩锁成为完全锁止位置时的闩锁单元的剖视图。

图12是闩锁成为超行程位置时的闩锁单元的剖视图。

图13是对于向常温时的闩锁赋予回弹力(Resilience)的五个构件示出回弹力与闩锁行程位置之间的关系的曲线图。

图14是对于向闩锁赋予回弹力(Resilience)的两个构件示出温度变化对回弹力的影响的曲线图。

图15是说明锁扣、闩锁、棘轮和扭簧的动作的图，(a)是完全锁止近前的说明图，(b)是完全锁止位置的说明图，(c)是超行程位置的说明图。

图16是设置有缓冲件的锁销和扭簧的立体图。

图17是设置有门锁装置的车辆中的后部的剖面侧视图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的门锁装置的实施方式进行详细说明。另外，本发明不限定于该实施方式。

图1是从斜前方观察实施方式的门锁装置10的立体图。图2是从斜后方观察实施方式的门锁装置10的立体图。图3是实施方式的门锁装置10的分解立体图。门锁装置10例如通过螺栓B0经由衬套b固定于车辆的后背门，通过保持设置于车身侧的锁扣(striker)S来锁定后背门。在以下的说明中，在图1～图3中将近前侧设为正面、将里侧设为背面。此外，门锁装置10的说明中的方向的标记以车辆为基准。以车辆为基准的方向在附图上适当地用箭头表示上下(Up、Down)、左右(Left、Right)和前后(Front、Back)。

如图1～图3所示，门锁装置10具有马达单元12、闩锁单元14、第一金属托架16和第二金属托架18。门锁装置10的第一金属托架16是具有适度的强度的基座构件，相对于该第一金属托架16安装有马达单元12和闩锁单元14。马达单元12和闩锁单元14可以不一定是独立的单元。门锁装置10还在第一金属托架16与第二金属托架18之间具有杆组件20和打开杆22。

首先对马达单元12进行说明。如图3所示，马达单元12由正面的正面壳体24和背面壳体26形成壳体，具有针对内部的各部件的防水和防尘的功能。

背面壳体26在侧方和下方具备五个卡合爪26a，正面壳体24具备与它们对应的五个卡合突起24a。背面壳体26通过各卡合爪26a分别与卡合突起24a以卡扣形式卡合而固定于正面壳体24。这样，卡合突起24a和卡合爪26a的组形成壳体相互固定部。正面壳体24和背面壳体26进一步通过六个螺栓B3(参照图2)紧固。正面壳体24和背面壳体26是树脂制，是轻量的。

马达单元12在侧方具有联接器28，在该联接器28连接有线束连接器30。线束连接器30与未图示的控制部相连。马达单元12具有在正面侧的正面壳体24中的比中央稍靠下方部向前方突出的输出轴32。马达单元12在控制部的作用下使输出轴32正转和反转。输出轴32使后述的杆组件20(参照图6)正转和反转。马达单元12通过从正面壳体24向正面侧突出的四根螺栓B1分别与第一金属托架16的四个螺纹孔16b螺合而固定于该第一金属托架16。这四根螺栓B1中的下侧的两根通过第二金属托架18的孔18a将该第二金属托架18紧固在一起。即，第二金属托架18被夹持固定在正面壳体24与第一金属托架16之间。

图4是从斜前方观察马达单元12的内部的立体图。图5是从斜后方观察马达单元12的内部的立体图。在图4中省略了正面壳体24，在图5中省略了背面壳体26，以便能够视觉辨认马达单元12的内部。在图5中一并示出闩锁单元14。

如图4和图5所示，马达单元12具有输出轴32、马达34、设置于马达34的旋转轴的螺杆34a、中继齿轮36、扇形齿轮38、联接器28和固定有该联接器28的板组件40。

马达34在最上方以旋转轴为横向的方式配置。马达34的一对端子34b通过马达导线41与联接器28相连，在控制部的作用下施加极性反转，旋转轴正转和反转。

中继齿轮36设置在马达34的旋转轴的下方，具有齿数多的大径齿36a和齿数少的小径齿36b。大径齿36a简化了图示。中继齿轮36的中心轴由正面壳体24和背面壳体26轴支承。通过大径齿36a与螺杆34a啮合，中继齿轮36在螺杆34a的旋转作用下被减速驱动。

扇形齿轮38设置在中继齿轮36的斜下方，具有外周齿38a，其旋转中心通过花键齿32b(参照图5)设置成相对于输出轴32不能相对旋转。外周齿38a简化了图示。输出轴32由背面壳体26的加强轴支承孔26b(参照图2)和正面壳体24的加强轴支承孔24d(参照图3)轴支承。输出轴32还由第一金属托架16和第二金属托架18轴支承而稳定。

扇形齿轮38的外周齿38a与中继齿轮36的小径齿36b啮合，扇形齿轮38和输出轴32在中继齿轮36的旋转作用下被减速驱动。中继齿轮36和扇形齿轮38是在马达单元12内比较大的部件，但分别由树脂形成而轻量。但是，中继齿轮36和扇形齿轮38的一部分也可以是金属。关于中继齿轮36，如果至少大径齿36a和支承该大径齿36a的圆盘36c由树脂形成，则能够实现轻量化。关于扇形齿轮38，如果至少外周齿38a和支承该外周齿38a的扇板38b由树脂形成，则能够实现轻量化。在门锁装置10中，对初级齿轮的螺杆34a的旋转进行减速并传递到输出轴32的中继齿轮36和扇形齿轮38成为两级减速齿轮。如果使这些减速齿轮中的至少一个为树脂制，则能够实现轻量化。

联接器28是插座型，在联接器壁28a的内部设置有多个凸销28b。联接器壁28a从嵌合方向观察为矩形。联接器壁28a的开口28c指向斜下方。在联接器壁28a中的前方表面固定(例如粘接)有橡胶突起28d。

正面壳体24的一部分形成包围联接器28的上下表面和前表面的盖。在正面壳体24的下部中的左右两端形成有带孔台座24c。背面壳体26的一部分形成包围联接器壁28a的背面的盖26d。盖24b和盖26d形成覆盖联接器28的四面的联接器盖39(参照图1)。这样，联接器盖39形成为正面壳体24和背面壳体26的一部分，因此不需要用于覆盖联接器28的专用部件。

在背面壳体26的整周设置有低的周壁26c，该周壁26c覆盖正面壳体24的整周。联接器28成为板组件40的一部分。

板组件40具有成为基座构件的板44、联接器28、两个限位开关46a、46b、五根销48和多个端子50。根据扇形齿轮38和输出轴32的旋转角度通过凸轮体42的大小两个凸轮来操作限位开关46a、46b。

图6是杆组件20的立体图。杆组件20具有紧急杆52、输出杆54和连接它们的螺栓B2。紧急杆52设置于输出杆54的近前侧。紧急杆52和输出杆54几乎没有间隙地配置。

紧急杆52具有花键52a、向上方延伸的臂52b和下方的小杆52c。在臂52b的前端附近设置有供螺栓B2插通的孔。紧急杆52通过花键52a与输出轴32中的前端附近的花键齿32a(参照图4)啮合，相对于该输出轴32不能旋转地连接。

输出杆54具有与花键52a同轴的孔54a、向上方延伸的臂54b、下方的杆54c、以及从臂54b的顶部突出的小突起54d。在臂54b的上部设置有供螺栓B2螺合的螺纹孔。杆54c是对闩锁单元14的操作部，具备向近前侧弯曲了90°的前端作用部54e。

通过臂52b的孔后的螺栓B2与臂54b的螺纹孔螺合，由此紧固紧急杆52和输出杆54。孔54a的直径比嵌合的输出轴32稍大。因此，输出杆54不从输出轴32直接接受驱动力，而经由紧急杆52和螺栓B2不能旋转地连接。由此，在马达34由于某种理由(例如失去电源)而不再动作的情况下，如果取下螺栓B2，则作为紧急操作能够手动移动输出杆54。输出杆54通过由人手移动上端的小突起54d而能够摆动。如图1所示，小突起54d露出，位于从前方容易操作的位置。

返回到图3，打开杆22具有上方的支承轴22a、向下方突出的主杆22b、向斜下方突出的小杆22c、以及绕支承轴22a设置的扭簧22d。扭簧22d对打开杆22的整体向逆时针方向弹性施力。主杆22b是对闩锁单元14的操作部，具备向近前侧弯曲了90°的前端作用部22e。支承轴22a的前端与第一金属托架16的孔16a嵌合，进而前端部被加工成以凸缘状扩展而进行防脱处理，轴支承打开杆22的整体。

接着，对闩锁单元14进行说明。图7是闩锁单元14的内部的立体图。闩锁单元14将第三金属托架56作为基座并由上外壳58(参照图1)覆盖其上方，但是在图7中省略了上外壳58，以便能够视觉辨认内部。

如图7所示，第三金属托架56是浅的箱形，具有向前方开口的锁扣槽56a和向左右突出的带孔台座56b。带孔台座56b通过螺栓B0(参照图3)与第一金属托架16一起相对于车辆一同紧固。锁扣槽56a是供锁扣S(参照图1)进入的槽。

在第三金属托架56的内部设置有闩锁60、棘轮62和两个限位开关64a、64b。第三金属托架56是金属的，能够稳定地轴支承棘轮62和闩锁60，并且通过带孔台座56b相对于后背门一同紧固，由此能够减少连接部位的数量和空间，是合理的。

闩锁60由闩锁轴66轴支承，被绕该闩锁轴66设置的扭簧68向逆时针方向弹性施力。闩锁60具有保持锁扣S的保持切口60a、完全锁止卡合凹部60b、半锁止卡合凹部60c、凸轮60e和锁销60d。完全锁止卡合凹部60b设置在保持切口60a的开口部附近。半锁止卡合凹部60c形成在比完全锁止卡合凹部60b稍靠顺时针方向的位置。凸轮60e形成在比半锁止卡合凹部60c更靠向顺时针方向的位置。锁销60d是圆柱形状，在凸轮60e的根部朝向上方立起设置。锁销60d例如是金属制。锁销60d固定于闩锁60，能够视为该闩锁60的一部分。

棘轮62由棘轮轴70轴支承，被绕该棘轮轴70设置的扭簧72向顺时针方向弹性施力。棘轮62具有：卡合爪62a，位于比锁扣槽56a靠后侧的位置；以及棘轮销62b，设置在棘轮轴70与卡合爪62a之间，朝向上方立起设置。

限位开关64a、64b在第三金属托架56内部在最后侧的区域排列设置。限位开关64a在闩锁60为半锁止位置时由凸轮60e操作。限位开关64b在闩锁60为完全锁止位置(图7、图11所示的位置)时由凸轮60e操作。限位开关64a、64b通过线束74(参照图2)与端子50(参照图4)连接。限位开关64a、64b和线束74能够从门锁装置10的背面配置(参照图2)。线束74通过多个线束固定件26e沿门锁装置10的侧面布线。在闩锁单元14还设置有扭簧(金属弹性体)76和缓冲橡胶78。扭簧76是金属制，例如由不锈钢、钢琴线、弹簧钢构成。扭簧76是如下部件：用于在车门关闭时，从闩锁60即将成为完全锁止位置之前到规定的超行程位置为止与锁销60d抵接，朝向打开位置的方向对闩锁60赋予弹性力。

图8是从内侧观察闩锁单元14中的上外壳58的立体图。如图8所示，在上外壳58安装有扭簧68、72、76和缓冲橡胶78。扭簧68安装在闩锁轴66的周围，扭簧72安装在棘轮轴70的周围。

缓冲橡胶78为不规则U字形状，形成锁扣槽58a的一个侧面的突出部58aa嵌入并固定在不规则U形形状的中央部。缓冲橡胶78的抵接端部78a在锁扣槽58a的里侧露出，缓和由进入的锁扣S产生的冲击。

扭簧76具备螺旋部76a、卡止端76b和被动端76c。被动端76c在接近螺旋部76a的部位的弯曲部76d弯曲。即，被动端76c的倾斜由弯曲部76d调整，被动端76c的前端不与卡止端76b干涉，成为从该卡止端76b稍微离开的位置。卡止端76b沿上外壳58的侧壁(卡止部)58d向前方延伸，被该侧壁58d卡止。被动端76c从螺旋部76a的左右大致中央向大致前方延伸，其前端与止动器80卡合。被动端76c确保能够与止动器80卡合的程度的长度，比卡止端76b长。止动器80与被动端76c卡合，相对于扭簧76的弹性变形恢复的方向进行限制，相对于弹性变形增加的方向是自由的。扭簧76通过被动端76c与止动器80卡合，适度地维持弹性变形的状态。螺旋部76a的后侧大致一半的周围被上外壳58的后壁58e覆盖，嵌入突出的支柱58f。

扭簧76由止动器80保持为弹性变形的状态，在卡止端76b和被动端76c分离的方向上产生弹性力。由此，扭簧76的螺旋部76a受到朝向后方的力，该螺旋部76a的内径部与支柱58f的前端面抵接而稳定。

另外，图8表示车门关闭的状态。如后所述，在车门关闭的状态下，锁销60d(参照图7)按压被动端76c使其位移，该被动端76c离开止动器80。

返回到图1和图3，上外壳58是与第三金属托架56一起形成闩锁单元14的壳体的树脂件。上外壳58具有锁扣槽58a和隔着该锁扣槽58a设置在左右上表面的浅的凹部58b、58c。锁扣槽58a与上述锁扣槽56a一起形成供锁扣S进入的区域。凹部58b、58c为供第一金属托架16的两个下端突出片17a、17a嵌入的形状。闩锁轴66和棘轮轴70的上端部从设置于下端突出片17a的轴支承孔17aa(参照图3)稍微突出，进而前端部被加工成以凸缘状扩展，以能够旋转的状态进行防脱。

图9是闩锁单元14的内部、杆组件20和打开杆22的立体图。在图9中为了避免复杂化而省略了限位开关64a、64b。

如图9所示，杆组件20配置在闩锁轴66的斜后上方，输出杆54的前端作用部54e(以下称为杆54e)能够作用于锁销60d的左面，并且能够作用于主杆22b的右面。打开杆22配置在棘轮轴70的斜后上方，打开杆22的前端作用部22e能够作用于棘轮销62b的右面。

另外，锁销60d具有左面被杆54e按压而使闩锁60旋转的功能，并且具有右面按压被动端76c而使扭簧76弹性变形的功能。这样的两个功能由锁销60d兼备，但是也可以由单独的部件分担功能。在这种情况下，被杆54e按压的部件的至少被按压的左面可以是圆柱形状。此外，按压被动端76c的部件的至少按压的右面可以是圆柱形状。

闩锁60在后背门为打开状态时位于规定的打开位置，保持切口60a沿锁扣槽56a朝向前方开口。锁扣S伴随着关闭后背门而进入到锁扣槽56a，并且进入到保持切口60a而使闩锁60向顺时针方向转动。并且，如果闩锁60转动到半锁止位置，则棘轮62的卡合爪62a与半锁止卡合凹部60c暂时卡合，闩锁60暂时卡合锁扣S。闩锁60被限制逆时针方向的转动，并且凸轮60e操作限位开关64a(参照图7)。

控制部识别该限位开关64a接通，对马达34进行旋转驱动，使输出轴32向逆时针方向转动，如假想线所示使杆54e向右方向移动。杆54e按压锁销60d使其移动，闩锁60向顺时针方向转动。并且，锁扣S在被保持切口60a保持的状态下被引导到里侧。

图10是在闩锁60即将成为完全锁止位置之前的位置处锁销60d与扭簧76的被动端76c接触时的闩锁单元14的剖视图。图11是闩锁60成为完全锁止位置时的闩锁单元14的剖视图。图12是闩锁60成为超行程位置时的闩锁单元14的剖视图。另外，在图10～图12中省略了棘轮62、扭簧68、72等。

如图10所示，在闩锁60即将成为完全锁止位置之前，锁销60d的侧面与扭簧76的被动端76c接触。并且，此后伴随着闩锁60向完全锁止位置和超行程位置转动，扭簧76的螺旋部76a被扭转压缩，对闩锁60赋予与扭转压缩量对应的弹性力。另外，以下将扭转压缩也仅记载为压缩。锁销60d与比弯曲部76d稍靠前端侧接触。另外，根据条件，在闩锁60成为完全锁止位置时，锁销60d的侧面也可以与扭簧76的被动端76c接触。

在闩锁60朝向完全锁止位置旋转时，锁销60d和被动端68c一边滑动一边抵接。即，在锁销60d最初与被动端76c接触时、即在图10所示的状态下，锁销60d与被动端76c的根部侧(接近弯曲部76e的一侧)接触，此后接触位置伴随着闩锁60的旋转而向被动端76c的前端侧移动。

锁销60d与被动端68c的接触位置伴随着滑动而移动，逐渐远离螺旋部68a的中心，由锁扣S的单位位移量或闩锁60的每单位角度的旋转产生的弹性力的增加比例变小，弹性力不会急剧增加。此外，该弹性力的增加比例能够通过弯曲部76e的弯曲程度来调整。关于这方面基于图15在后面进一步说明。

如图11所示，在闩锁60成为完全锁止位置时，锁销60d压入被动端68c，在该被动端68c与止动器80之间形成间隙84。虽然在该时刻间隙84足够窄，但是扭簧76被止动器80预先保持为弹性变形的状态，扭簧76通过锁销60d的按压而进一步弹性变形，对锁销60d赋予某种程度大小的弹性力。这由后述的图13的端部90表示。

如果像这样后背门成为关闭状态，则闩锁60成为图7所示的完全锁止位置，棘轮62的卡合爪62a与完全锁止卡合凹部60b卡合，限制闩锁60的逆时针方向的转动。

如图12所示，闩锁60超过完全锁止位置而转动到超行程位置。在关闭式的门锁装置10中，即使在车辆中长时间使用的情况下，也要求通过马达34可靠地关门。如果长时间使用，则有可能发生各部分的松动、晃动的增加、变形等，但是为了确保初始的引入行程，预先估计这些影响，使闩锁60转动到超过完全锁止位置的规定的超行程位置。然后，凸轮60e操作限位开关64b(参照图7)。控制部识别该限位开关64b接通，对马达34向反方向进行旋转驱动，使输出轴32向顺时针方向转动，使输出杆54返回到规定的初始位置。

伴随着闩锁60旋转至超行程位置，锁销60d以闩锁轴66为中心进一步转动而间隙84变大，扭簧76进一步被压缩。此外，缓冲橡胶78(参照图8)也被锁扣S适度地压缩。

于是，对锁扣S从被动端76c经由锁销60d和闩锁60赋予开门方向的弹性力，并且也从缓冲橡胶78赋予弹性力。如上所述，扭簧76由止动器80预先保持为弹性力变形的状态，进而通过形成间隙84产生适度大的弹性力，该弹性力设定为比由缓冲橡胶78产生的弹性力大。即，向锁扣S赋予的弹性力主要由扭簧76产生，根据条件也可以省略缓冲橡胶78。

这样，在后背门的关闭状态下，对锁扣S主要从扭簧76向开门方向赋予适度大的弹性力。后背门成为以水平轴为基准开闭的机构，而且重量大，因此容易受到行驶时的振动的影响，但是通过对锁扣S赋予适度大的弹性力，能够防止晃动和异响的产生。用于防止该晃动的机构基本上由扭簧76实现，能够成为小型、轻量、简便且廉价的结构。

此外，扭簧76是金属制，因此几乎没有由温度引起的硬度的变化，无论在低温时还是高温时，对锁扣S赋予的弹性力大致恒定。因此，对使闩锁60转动的马达34的负荷与温度无关而大致恒定，不会出现不能关门的情况，此外，不需要使马达34过度地高输出化、大型化。

之后，如果用户进行后背门打开的按钮操作，则控制部识别该情况，对马达34进行旋转驱动而使图9的输出轴32向顺时针方向转动，使杆54e向图9的左方向移动。杆54e经由打开杆22按压棘轮销62b使其移动，棘轮62向逆时针方向转动。然后，棘轮62的卡合爪62a从完全锁止卡合凹部60b脱离，后背门能够打开。之后，杆54e返回到初始位置。

图13是对于向常温时的闩锁60赋予回弹力的五个构件示出回弹力与闩锁行程位置之间的关系的曲线图。图13和后述的图14是基于理论、实验和经验等推测的曲线图。图13的G15是使用扭簧76时的曲线，实质上相当于上述门锁装置10的情况。G11～G14是相对于G15的比较例。G11是仅通过缓冲橡胶78对闩锁60赋予回弹力时的曲线。G12是代替扭簧76而使用树脂弹性体(例如橡胶)的锁闩缓冲器(catch Bumper)R(参照图7)时的曲线。G13是使用缓冲橡胶78和锁闩缓冲器R时的曲线。G14是使用调整了位置的缓冲橡胶78时的曲线。

图13的纵轴是向闩锁60赋予的回弹力、即弹性力。图13的横轴是以锁扣S为基准的位移，左侧是开门方向，右侧是关门方向。此外，“0”是完全锁止位置。另外，图13的横轴也能够近似地置换为闩锁60的旋转角。

在门锁装置10中，例如超行程至2mm位置。为了在以“0”为中心的范围A内防止后背门的晃动和异响，需要对锁扣S赋予适当的回弹力。另一方面，虽然在门锁装置10中超行程至2mm，但是希望在这种情况下回弹力不会过大。

在曲线G11、即仅缓冲橡胶78的情况下，不能得到支承后背门的程度的回弹力。在曲线G12、即仅锁闩缓冲器R的情况下，在锁闩缓冲器R(参照图7)与闩锁60的侧面未抵接的范围内不能够得到回弹力，相反，在超行程的区域中回弹力变得过大。在曲线G13、即缓冲橡胶78和锁闩缓冲器R的情况下，锁扣S从负的区域开始得到回弹力，但是在超行程的区域中回弹力急剧上升。在曲线G14中移动并调整缓冲橡胶78的抵接端部78a(参照图8)来降低初始的回弹力。在这种情况下，回弹力遍及大致整个区域变得过小，仅通过缓冲橡胶78的位置调整，不能得到适当的效果。

另一方面，在曲线G15、即使用扭簧76的情况下，在范围A内得到适度的回弹力，而且在超行程的区域中也适度地抑制了回弹力。因此，如上所述，也抑制了对马达34的负荷。曲线G15通过止动器80的作用，开门侧的端部90呈阶梯状地上升。由此，具有以曲线G15的回弹力整体增加的方式移位的作用，在范围A内得到适当的回弹力。

此外，在以作为完全锁止位置的“0”mm为基准而超行程的区域(图13中比“0”靠右侧)中，相对于曲线G11～G14的倾斜(增加程度)逐渐变陡(换言之，二阶微分值为正)，曲线G15的倾斜具有逐渐变缓的倾向(换言之，二阶微分值为负)而抑制了回弹力。这种曲线G15的特性如上所述是基于锁销60d与被动端68c的接触位置伴随着滑动而移动得到的。此外，该特性能够根据弯曲部76e的弯曲程度进行某种程度调整。锁销60d为圆柱形状，滑动顺畅。

图14是对于向闩锁60赋予回弹力的两个构件示出温度变化对回弹力的影响的曲线图。图14的G24是使用扭簧76时的曲线，实质上相当于上述门锁装置10的情况。G21～G23是相对于G24的比较例。图14的G21是使用锁闩缓冲器R(参照图7)时的常温时的曲线。G22是使用锁闩缓冲器R时的低温时的曲线。G23是使用锁闩缓冲器R时的高温时的曲线。曲线G21相当于图13的曲线G12，曲线G24相当于图13的曲线G15。图14的纵轴是回弹力，横轴是锁扣S的位移。

如图14的G21～G23所示，在使用锁闩缓冲器R的情况下，在完全锁止位置、即“0”mm的位置得到适度的回弹力，但是在超行程的区域中回弹力变大。特别是在低温时的G22中回弹力过大，对马达34的负荷大。此外，如曲线G23所示，高温时回弹力整体变低，在完全锁止位置不能得到适度的回弹力。另一方面，由于扭簧76为金属制，所以不受温度变化的影响，曲线G24在低温时～高温时几乎不变化，并且得到适当的回弹力。

接着，进一步说明在门锁装置10中得到曲线G15、G24那样的特性的理由。

图15是说明锁扣S、闩锁60、棘轮62和扭簧76的动作的图，(a)是即将完全锁止之前的说明图，(b)是完全锁止位置的说明图，(c)是超行程位置的说明图。

此处，TS是扭簧76推动锁销60d的转矩。在树脂弹性体的锁闩缓冲器R(参照图7)的情况下，负荷相对于行程不成比例地描绘急剧的上升曲线，与此相对，根据扭簧76的特性，TS相对于扭转角、扭转压缩量成比例地上升。接触点P是锁销60d与被动端76c的接触位置。RS是从螺旋部76a的中心到接触点P的距离，RL是从闩锁轴66到接触点P的距离。被动端76c推动锁销60d的力FS是FS＝TS/RS。要将闩锁60推回到轴中心的转矩TL是TL＝FS×RL。

推回锁扣S的回弹力FL是FL＝TL/RC。FL相当于图13和图14的回弹力。RC是锁扣S与闩锁轴66的横向距离。如果对它们进行整理，则为FL＝(TS×RL)/(RS×RC)＝TS×(1/RC)×(RL/RS)。RC在图15的(a)～(c)中大致恒定，此外，由于TS相对于扭转角成比例地上升，所以表示回弹力FL的曲线G15、G24的倾向依赖于(RL/RS)的变化。在门锁装置10中，(RL/RS)被设定为伴随着锁扣S的行程而减少，曲线G15、G24如上所述成为增加比例减少的特性，FL不会过度变大。(RL/RS)通过锁销60d和被动端76c滑动而接触点P的位置变化来得到变化。

在上述锁销60d和扭簧76双方均为金属制的情况下，抵接时有可能产生金属声。为了防止这种金属声，例如如图16所示，可以在锁销60d设置缓冲件60da，并且在扭簧76的被动端76c设置缓冲件76ca。缓冲件76ca可以包括弯曲部76d的位置。缓冲件60da、76ca例如是薄的筒状的聚氨酯材料。缓冲件60da和缓冲件76ca只要设置在闩锁60与扭簧76的相互的抵接面的至少一方，就能够得到相应的效果。

图17是设置有门锁装置10的车辆100中的后部的剖面侧视图。门锁装置10设置在车辆100的后背门102的下端部，通过闩锁单元14的部分与车辆100主体侧的锁扣S卡合，将后背门102保持为关闭状态。后背门102例如是掀背式的舱口或行李箱的行李箱盖等，以上端的水平轴102a为基准进行开闭。在后背门102关闭时，车辆100的内部通过密封条104保持为气密。密封条104遍及后背门102的开口部的整周设置。门锁装置10如上所述防止以水平轴102a为基准开闭的后背门102的晃动和异响的产生。此外，密封条104不需要实施用于防止晃动的措施，能够实现低廉化。

本发明不限定于上述实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内自由地进行变更。

附图标记说明：

10：门锁装置；12：马达单元；14：闩锁单元；20：杆组件；22e：前端作用部；34：马达；54e：前端作用部；56a：锁扣槽；60c：半锁止卡合凹部；60b：完全锁止卡合凹部；60：闩锁；60d：锁销；60da、76ca：缓冲件；60a：保持切口；62：棘轮；62b：棘轮销；62a：卡合爪；66：闩锁轴；70：棘轮轴；76：扭簧；76a：螺旋部；76b：卡止端；76c：被动端；76d：弯曲部；78：缓冲橡胶；78a：抵接端部；80：止动器；100：车辆；102：后背门；102a：水平轴；R：锁闩缓冲器S：锁扣。

Claims (8)

1.一种门锁装置，其特征在于，具备：

闩锁，被从锁扣槽进入的锁扣按压而旋转，在半锁止位置暂时卡合该锁扣，进而通过利用马达的驱动力旋转，在完全锁止位置卡合所述锁扣；以及

金属弹性体，在所述闩锁从所述半锁止位置旋转而到达完全锁止位置时或者到达之前与所述闩锁的一部分抵接而弹性变形，对所述闩锁向与旋转方向相反的一侧施力。

2.根据权利要求1所述的门锁装置，其特征在于，

所述金属弹性体是扭簧，通过一方的卡止端与卡止部卡止，另一方的被动端与所述闩锁的一部分抵接，对所述闩锁施力。

3.根据权利要求2所述的门锁装置，其特征在于，

所述闩锁在与所述被动端抵接后一边滑动一边位移。

4.根据权利要求2或3所述的门锁装置，其特征在于，

在所述扭簧的螺旋部与所述被动端之间形成有弯曲部。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的门锁装置，其特征在于，

所述门锁装置具有在与所述闩锁抵接之前将所述金属弹性体保持为弹性变形的状态的止动器，所述金属弹性体通过所述闩锁的按压而进一步弹性变形。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的门锁装置，其特征在于，

所述闩锁能够旋转至超过所述完全锁止位置的超行程的区域，

所述闩锁受到的弹性力在所述超行程的区域中伴随着所述闩锁的旋转而增加程度逐渐变缓。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的门锁装置，其特征在于，

在所述闩锁和所述金属弹性体中的相互的抵接面的至少一方设置有缓冲件。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的门锁装置，其特征在于，

所述门锁装置设置于以水平轴为基准开闭的车辆的后背门。

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