CN113534778A - 一种防冒进试验装置及其方法 - Google Patents
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Abstract
本发明属于轨道交通车辆防冒进安全技术领域，提供了一种防冒进试验装置及其方法。其中，该装置包括红外感应单元和车载控制单元；所述红外感应单元设置在轨道的紧急制动位置点处，用于检测轨道交通车辆是否到达紧急制动位置点，并将检测信号传送至车载控制单元；所述车载控制单元用于当接收到轨道交通车辆到达紧急制动位置的信号时，控制紧急制动安全回路断开，使轨道交通车辆施加紧急制动。
Description
技术领域
本发明属于轨道交通车辆防冒进安全技术领域，尤其涉及一种防冒进试验装置及其方法。
背景技术
本部分的陈述仅仅是提供了与本发明相关的背景技术信息，不必然构成在先技术。
轨道交通车辆在出厂前，需在厂内进行动态调试试验。而在动态调试试验的过程中，为了保证轨道交通车辆动态调试过程中人员及轨道交通车辆安全，需保证轨道交通车辆在必要情况下，可自动施加紧急制动。
发明人发现，目前普遍使用的防冒进试验装置是机械式防冒进装置，机械式防冒进装置一般安装于车外(如司机室脚蹬、头车车体等)，此机械式防冒进装置安装麻烦，存在可能碰伤车辆的风险，而且在进行防冒进动态调试试验过程中，还需要将试验线末端的挡板抬起，这样导致动态调试试验的准备时间较长，操作复杂。
发明内容
为了解决上述背景技术中存在的技术问题，本发明提供一种防冒进试验装置及其方法，其能够快速安装，且操作简便，还能够保证轨道交通车辆的动态调试安全进行。
为了实现上述目的，本发明采用如下技术方案：
本发明的第一个方面提供一种防冒进试验装置，其包括红外感应单元和车载控制单元；
所述红外感应单元设置在轨道的紧急制动位置点处，用于检测轨道交通车辆是否到达紧急制动位置点并传送至车载控制单元；
所述车载控制单元用于当接收到轨道交通车辆到达紧急制动位置的信号时，控制紧急制动安全回路断开，使轨道交通车辆施加紧急制动。
进一步地，所述紧急制动位置点与试验线终点的距离为：
车辆从试验线限速值变化至紧急制动减速变化速度点时的行驶距离与从紧急制动减速变化速度直至车辆停止时的行驶距离两者之和。
进一步地，所述车载控制单元上还设置有紧急按钮，所述紧急按钮用于手动控制紧急制动安全回路断开，使轨道交通车辆施加紧急制动。
进一步地，所述红外感应单元包括红外线发射器、红外线接收器和无线通信模块，无线通信模块与红外线接收器相连，用于接收红外接收器检测的轨道交通车辆到达紧急制动位置点的信号并传送至车载控制单元。
进一步地，红外线发射器与红外线接收器分别置于轨道两侧。
进一步地，红外线发射器与红外线接收器分别置于轨道同一侧。
进一步地，所述车载控制单元与紧急制动安全回路之间串接有设定数量的控制触点开关。
进一步地，当车载控制单元与红外感应单元之间正常通信时，控制触点开关处于常闭状态；当车载控制单元与红外感应单元之间建立通信连接失败时，控制触点开关处于常开状态。
进一步地，在紧急制动位置点与试验线出发点之间还设置有至少一个限速提示点，每个限速提示点处也设置有红外感应单元。
本发明的第二个方面提供了一种基上述所述的防冒进试验装置的试验方法，其包括：
利用红外感应单元检测轨道交通车辆是否到达紧急制动位置点并传送至车载控制单元；
当车载控制单元接收到轨道交通车辆到达紧急制动位置的信号时，控制紧急制动安全回路断开，使轨道交通车辆施加紧急制动。
与现有技术相比，本发明的有益效果是：
本发明利用红外感应单元检测轨道交通车辆是否到达紧急制动位置点并传送至车载控制单元；当车载控制单元接收到轨道交通车辆到达紧急制动位置的信号时，控制紧急制动安全回路断开，使轨道交通车辆施加紧急制动，使得防冒进试验装置快速安装，操作简便，保证了轨道交通车辆动态调试安全进行。
本发明附加方面的优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
构成本发明的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。
图1是本发明实施例1的车辆未到达紧急制动位置点时防冒进试验装置的状态；
图2是本发明实施例1的车辆到达紧急制动位置点时防冒进试验装置的状态；
图3是本发明实施例的车载控制单元内部结构示意图；
图4是本发明实施例2的车辆未到达紧急制动位置点时防冒进试验装置的状态；
图5是本发明实施例2的车辆到达紧急制动位置点时防冒进试验装置的状态；
图6是本发明实施例的试验过程图。
具体实施方式
下面结合附图与实施例对本发明作进一步说明。
应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本发明提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本发明所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本发明的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
实施例1
本实施例提供了一种防冒进试验装置，其包括红外感应单元和车载控制单元。
其中，所述红外感应单元设置在轨道的紧急制动位置点处，用于检测轨道交通车辆是否到达紧急制动位置点并传送至车载控制单元；
所述车载控制单元用于当接收到轨道交通车辆到达紧急制动位置的信号时，控制紧急制动安全回路断开，使轨道交通车辆施加紧急制动。
红外感应单元为固定设备，只有在动态调试时才进行启用；动态调试开始前，仅开启红外感应单元的电源，将车载控制单元串入紧急制动安全回路即可，本实施例的该防冒进试验装置操作简单方便。
如图6所示，在动态调试开始时，依次将红外感应单元和车载控制单元通电，判断红外感应单元和车载控制单元通信是否正常，若是，则车载控制单元串入紧急制动安全环路中，判断测试防冒进功能是否正常，若是，则进行动态试验。
若红外感应单元和车载控制单元通信不正常，则对防冒进试验装置进行维修；若防冒进功能不正常，则也对防冒进试验装置进行维修。
在另一实施例中，所述车载控制单元上还设置有紧急按钮，所述紧急按钮用于手动控制紧急制动安全回路断开，使轨道交通车辆施加紧急制动，使防冒进试验装置更加安全可靠。
在本实施例中，所述紧急制动位置点与试验线终点的距离为：
车辆从试验线限速值变化至紧急制动减速变化速度点时的行驶距离与从紧急制动减速变化速度直至车辆停止时的行驶距离两者之和。
其中，关于紧急制动位置选择，按照试验线所限制最高速施加紧急制动时进行计算，例如：试验线限速值为Vmax，高于速度VEB时紧急制动减速度为a1，低于速度VEB时紧急制动减速度为a2，紧急制动位置点距离试验线尽头为S，则S＝[(Vmax 2-VEB 2)/2a1]+[VEB 2/2a2]。
其中，VEB为车辆紧急制动减速变化速度点，其为预先设定值，且通过根据设计标准来确定。
如图1和图2所示，所述红外感应单元包括红外线发射器、红外线接收器和无线通信模块，接收无线通信模块与红外线接收器和车载控制单元分别相连。红外线发射器与红外线接收器分别置于轨道两侧。无线通信模块与红外线接收器相连；当轨道交通车辆经过红外感应单元时，红外线接收器无法接收到红外线发射器信号，无线通信模块向车载控制单元发送紧急制动信号。
如图3所示，所述车载控制单元与紧急制动安全回路之间串接有设定数量的控制触点开关。其中，K1、K2为车载控制单元控制触点；SBEB代表紧急按钮。
其中，当车载控制单元与红外感应单元之间正常通信时，控制触点开关处于常闭状态；当车载控制单元与红外感应单元之间建立通信连接失败时，控制触点开关处于常开状态。
如图1所示，当红外感应单元与车载控制单元正常工作，但轨道交通车辆并未通过红外感应单元红外线时，红外线接收器可正常接收到红外线发射器发出的红外线，此时车下无线通信模块不发出报警信号，车载控制单元不作出反应，使车载控制单元K1、K2点位保持常闭，从而保持轨道交通车辆紧急制动安全回路贯通；
如图2所示，当轨道交通车辆通过红外感应单元红外线时，此时红外线接收器无法接收到红外线发射器发出的红外线，此时车下无线通信模块发出紧急制动报警信号，车载控制单元作出反应，使车载控制单元K1、K2点位断开，轨道交通车辆紧急制动安全回路断开，轨道交通车辆施加紧急制动。
其中，SBEB为车载控制设备紧急按钮，应对突发情况，手动断开轨道交通车辆紧急制动安全回路；当车载控制设备无法与车下红外感应设备建立通信时，K1、K2点位保持常开，从而使轨道交通车辆紧急制动安全回路无法建立。
实施例2
与实施例1不同的是，红外线发射器与红外线接收器分别置于轨道同一侧。
如图4和图5所示，当轨道交通车辆未经过红外感应单元时，红外线接收器无法接收到红外线发射器发出的红外线，此时无线通信模块不发出报警信号；当轨道交通车辆经过红外感应单元时，红外线发射器发出的红外线经过车体反射，使红外线接收器接收到红外线，此时车下无线通信模块发出报警信号；红外感应单元与车载控制单元通信方式可采用无线电通信。
在其他实施例中，在紧急制动位置点与试验线出发点之间还设置有至少一个限速提示点，每个限速提示点处也设置有红外感应单元。
在轨道交通车辆达到需施加紧急制动的位置前，增设1～2个红外感应单元用于限速提示，当车辆到达限速点时，红外线接收器无法接收到红外线发射器发出的红外线，此时车下无线通信模块发出限速报警信号，车载控制单元接收到后对车上人员进行蜂鸣报警及语音限速提示。
实施例3
本实施例还提供了一种基上述实施例1或实施例2所述的试验装置的试验方法，其包括：
利用红外感应单元检测轨道交通车辆是否到达紧急制动位置点并传送至车载控制单元；
当车载控制单元接收到轨道交通车辆到达紧急制动位置的信号时，控制紧急制动安全回路断开，使轨道交通车辆施加紧急制动。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种防冒进试验装置，其特征在于，包括红外感应单元和车载控制单元；
所述红外感应单元设置在轨道的紧急制动位置点处，用于检测轨道交通车辆是否到达紧急制动位置点并传送至车载控制单元；
所述车载控制单元用于当接收到轨道交通车辆到达紧急制动位置的信号时，控制紧急制动安全回路断开，使轨道交通车辆施加紧急制动。
2.如权利要求1所述的防冒进试验装置，其特征在于，所述紧急制动位置点与试验线终点的距离为：
车辆从试验线限速值变化至紧急制动减速变化速度点时的行驶距离与从紧急制动减速变化速度直至车辆停止时的行驶距离两者之和。
3.如权利要求1所述的防冒进试验装置，其特征在于，所述车载控制单元上还设置有紧急按钮，所述紧急按钮用于手动控制紧急制动安全回路断开，使轨道交通车辆施加紧急制动。
4.如权利要求1所述的防冒进试验装置，其特征在于，所述红外感应单元包括红外线发射器、红外线接收器和无线通信模块，无线通信模块与红外线接收器相连，用于接收红外接收器检测的轨道交通车辆到达紧急制动位置点的信号并传送至车载控制单元。
5.如权利要求4所述的防冒进试验装置，其特征在于，红外线发射器与红外线接收器分别置于轨道两侧。
6.如权利要求4所述的防冒进试验装置，其特征在于，红外线发射器与红外线接收器分别置于轨道同一侧。
7.如权利要求1所述的防冒进试验装置，其特征在于，所述车载控制单元与紧急制动安全回路之间串接有设定数量的控制触点开关。
8.如权利要求7所述的防冒进试验装置，其特征在于，当车载控制单元与红外感应单元之间正常通信时，控制触点开关处于常闭状态；当车载控制单元与红外感应单元之间建立通信连接失败时，控制触点开关处于常开状态。
9.如权利要求1所述的防冒进试验装置，其特征在于，在紧急制动位置点与试验线出发点之间还设置有至少一个限速提示点，每个限速提示点处也设置有红外感应单元。
10.一种基于如权利要求1-9中任一项所述的防冒进试验装置的试验方法，其特征在于，包括：
利用红外感应单元检测轨道交通车辆是否到达紧急制动位置点并传送至车载控制单元；
当车载控制单元接收到轨道交通车辆到达紧急制动位置的信号时，控制紧急制动安全回路断开，使轨道交通车辆施加紧急制动。
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