CN113529519A - 一种公路路基结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及提供一种公路路基结构，包括夯土层、桩基、密封层、格栅、压电层、承压层、底层、中间层以及面层；桩基的一端埋设于夯土层，另一端与密封层连接；栅格为多个，且设置于密封层上，栅格将密封层的端面划分为多个不同的铺设区；压电层设置于不同的铺设区上；压电层上设置承压层；承压层上设置底层；底层上设置中间层；面层设置于中间层和面层上。密封层采用预制件；预制件包括混凝土本体和钢筋；压电层上间隔设置有电连接的压电材料；承压层为平面钢板；底层采用软质的弹性材料；中间层为水泥砂浆。所述面层采用沥青铺设该公路路基结构既能够快速完成对损坏区域的修复，也具有节约能源的环保效益。

Description

一种公路路基结构

技术领域

本发明属于公路路基技术领域，具体涉及一种公路路基结构。

背景技术

对于使用率较高的公路路基，由于长时间受到车辆的碾压，会逐渐产生变形，时间一久，甚至公路路基结构还会损坏。对于损坏的路面，通常通过定期的维护和修理损坏的区域，来保证路基结构能继续使用。

目前对于路基结构的修复，由于路基结构的整体性和损坏所呈现的区域性，修复工作较为繁琐，并且长时间作业在道路上，限制了道路的使用，造成一定交通拥堵。尤其是在使用率很高的道路上，严重影响交通秩序。

另外，大多数道路所使用的灯光均来自公共电网供电，对电能的消耗较大。目前还没有一种公路路基结构在设计时考虑这方面的环保效益。

因此，设计一种公路路基结构，能够快速完成对损坏区域的修复，也具有节约能源的环保效益，是目前亟待解决的问题。

发明内容

基于此，本发明在于克服现有技术的缺陷，提供一种公路路基结构，通过设置栅格将路基划分不同的区域，方便某一区域的路基结构损坏后，能够快速的修护，并且在不同栅格区域铺设压电层，可通过车辆碾压路基时产生的压力转化成电能，供道路灯光使用。该路基结构的结构简单，模块化强，易于生产和修护，同时具备节约电能的环保效果。

本发明提供的一种公路路基结构包括夯土层、桩基、密封层、格栅、压电层、承压层、底层、中间层以及面层；所属桩基的一端埋设于所属夯土层，另一端与所属密封层连接；栅格为多个，且设置于密封层上，且栅格将密封层的端面划分为多个不同的铺设区；压电层设置于不同的铺设区上；压电层上设置承压层；承压层上设置底层；底层上设置中间层；面层设置于中间层和面层上；密封层采用预制件；预制件包括混凝土本体和钢筋；压电层上间隔设置有电连接的压电材料；承压层为平面钢板；底层采用软质的弹性材料；中间层为水泥砂浆；面层采用沥青铺设。

上述实现的过程中，桩基连接密封层和夯土层，可以保证公路路基结构基体的连接性，避免夯土层于密封层在结构上的独立和脱节，使夯土层充分发挥基体的作用。密封层也可以起到防水作用，避免集水对夯土层进行渗透，造成路面的塌陷。栅格一方面可以形成底层以及中间层中的骨架，增加底层和中间层的结构强度，也对底层和中间层起到了固定作用，一定程度上提升了底层和中间层的稳定性，并且也改变了中间层和底层的受力方式，进一步提升了中间层和底层的承力能力，增强公路路基结构的稳定性和承力能力。

可选地，在一种实施方式中，多个铺设区相互连接，且呈均匀和/或非均匀的分布。

上述实现的过程中，铺设区域均匀和/或非均匀的分布可以影响公路路基结构最后的承力情况，形成不同的承力环境，对于不同使用环境使用不同的分布，可以增强公路路基结构的承力能力，也能提高公路路基结构的使用寿命。

可选地，在一种实施方式中，铺设区在垂直于密封层的端面方向上的横截面呈正方形，且不同铺设区的尺寸和形状均相同。

上述实现的过程中，铺设区的横截面形状采用正方形的形状并均匀分布，可以保证公路路基结构在平面上的两个方向受力均匀，并且由于正方形能形成横向和纵向的整齐阵列，施工时可以沿道路方向进行均匀间隔的路基铺设，施工可重复性强，便于开发用于铺设区域施工的专用工具，方便施工，提高施工的效率。

可选地，在一种实施方式中，铺设区域在垂直于密封层的端面方向上的横截面呈正三角形，且不同铺设区的尺寸和形状均相同。

上述实现的过程中，铺设区的横截面形状采用三角形形状且均匀分布，相对同尺寸的正方形形状而言增加了栅格的数量，区域划分相对更加细致，且由于三角形结构较为稳定，能够保证在长期的受力过程中，公路路基结构不会因为承力发生明显的变形，对于提高公路路基结构的稳定性有明显的效果。

可选地，在一种实施方式中，铺设区在垂直于密封层的端面方向上的横截面呈正方形，且不同铺设区的尺寸不同；铺设区的尺寸在由密封层的两侧向密封层中轴线的方向上逐渐增大。

上述实现的过程中，在密封层的中轴线附近正方形的尺寸较大，一方面考虑由于车辆经常碾压会发生变形，需要避免由于尺寸较小未考虑预留变形量而损坏栅格和车辆轮胎；另一方面在两侧的铺设区尺寸较小可以提高公路路基结构两侧的稳定性，避免因为中部的挤压而造成两侧的形变，保证了公路路基结构整体的稳定性。另外，密封层中轴线区域的铺设区尺寸较大能够增加压电的相对面积，提高发电效率。

可选地，在一种实施方式中，铺设区在垂直于密封层的端面方向上的横截面呈正三角形，且不同铺设区的尺寸不同；铺设区的尺寸在由密封层的两侧向密封层中轴线的方向上逐渐增大。

上述实现的过程中，密封层中轴线附近的铺设区可以通过容许的变形量将力传递给两侧的小尺寸铺设区。由于三角形的结构较为稳定，且相比正方形更容易传递受力，因此，密封层中轴线附近的铺设区变形量产生的力可以很好的传递给两侧，并在两侧被抵消掉。一方面防止密封层中轴线附近的铺设区过于刚性而造成路基和车辆轮胎的损伤，另一方面可以很好的抵御密封层中轴线附近的铺设区变形产生的受力，提高公路路基结构整体的受力。

可选地，在一种实施方式中，靠近密封层中轴线处的铺设区形成第一区域；密封层上位于第一区域两侧的铺设区形成第二区域和第三区域；第一区域中的铺设区在垂直于密封层的端面方向上的横截面呈正三角形；第二区域中的铺设区在垂直于密封层的端面方向上的横截面呈正方形；第三区域中的铺设区在垂直于密封层的端面方向上的横截面呈正方形。

上述实现的过程中，第一区域的铺设区横截面形状呈正三角形，由于三角形的结构稳定能够降低该区域铺设区受力发生的形变，提高第一区域的稳定性。两侧第二区域和第三区域的铺设区横截面形状采用正方形，相对等尺寸的三角形，同一面积下使用正方形节约了栅格的使用量，降低了施工成本。

可选地，在一种实施方式中，第一区域中的铺设区的尺寸在由密封层的中轴线向第一区域的两侧的方向上逐渐增大。

上述实现的过程中，由于车辆轮胎的设置情况，增加第一区域中靠近第二区域和第三区域附近的铺设区的数量，可以进一步提高公路路基结构的承力能力，增加第一区域的稳定性，并且也能减少对道路的修复工作，延长公路路基结构的使用寿命。

可选地，在一种实施方式中，靠近密封层中轴线处的铺设区形成第一区域；密封层上位于第一区域两侧的铺设区形成第二区域和第三区域；第一区域中的铺设区在垂直于密封层的端面方向上的横截面呈正方形；第二区域中的铺设区在垂直于密封层的端面方向上的横截面呈正三角形；第三区域中的铺设区在垂直于密封层的端面方向上的横截面呈正三角形。

上述实现的过程中，第一区域的铺设区横截面形状采用正方形，可以相对提高压电的有效面积，增加发电率，并且第二和第三区域的铺设区横截面形状采用三角形，可以稳定公路路基结构的两侧，保证公路路基结构的稳定性。

可选地，在一种实施方式中，位于第二区域中的铺设区的尺寸在由第一区域向第二区域的方向上逐渐减小；位于第三区域中的铺设区的尺寸在由第一区域向第三区域的方向上逐渐减小。

上述实现的过程中，公路路基结构的第一区域和第二区域的铺设区越靠外侧尺寸越小，可以进一步提高公路路基结构的稳定性，尤其对于在风沙、沉降、水土流失严重的环境下形成稳定的公路路基结构有显著的改善。

附图说明

图1为本发明第一实施例公路路基结构的第一视角结构示意图；

图2为本发明第一实施例公路路基结构的第二视角结构示意图。

附图标记说明：

01、夯土层，02、桩基，21、桩基底座，22、连接头，221、第一连接密封板，222、连接柱，223、第二连接密封板，03、密封层，31、连接孔，04、压电层，05、承压层，06、底层，07、中间层，08、面层，09、格栅，91、通孔，10、边护板，11、铺设区。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本申请实施例的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，或者是本领域技术人员惯常理解的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行描述。如图1、图2所示，一种公路路基结构，包括夯土层01、桩基02、密封层03、格栅09、压电层04、承压层05、底层06、中间层07以及面层08。桩基02的一端埋设于夯土层01，另一端与密封层03连接。栅格为多个，且设置于密封层03上。栅格将密封层03的端面划分为多个不同的铺设区11，压电层04设置于不同的铺设区11上。压电层04上设置承压层05，承压层05上设置底层06，底层06上设置中间层07，面层08设置于中间层07和面层08上。

整体上来说桩基02连接密封层03和夯土层01，可以保证公路路基结构基体的连接性，避免夯土层01与密封层03在结构上的独立和脱节，使夯土层01充分发挥基体的作用。密封层03也可以起到防水作用，避免集水对夯土层01进行渗透，造成路面的塌陷。栅格09一方面可以形成底层06以及中间层07中的骨架，增加底层06和中间层07的结构强度，也对底层06和中间层07起到了固定作用，一定程度上提升了底层06和中间层07的稳定性，并且也改变了中间层07和底层06的受力方式，进一步提升了中间层07和底层06的承力能力，增强公路路基结构的稳定性和承力能力。

下面具体介绍公路路基结构的各个子结构：

夯土层01作为公路路基结构的基底，主要对夯土层01以上的路基结构进行稳定，确保公路路基结构的稳定性。夯土层01可根据地势、路面结构情况和周围环境来确定深度和宽度。回填的夯土需要压实，避免出现松软，影响公路路基结构的稳定性，造成路面的塌陷等不利情况。

桩基02对夯土层01以上的结构起到支撑作用，桩基02的一端埋设在夯土层01中用，一方面稳定桩基02，另一方面可增加夯土层01的稳定性。为了稳定的支撑夯土层01以上的结构，桩基02可设置多个。具体地，多个桩基02均匀间隔的设置。可以理解的是，为了保证不同桩基02之间的支撑结构稳定，埋设于夯土层01中的桩基02端面凸设桩基底座21，相邻的桩基底座21相互连接，使不同桩基02通过桩基底座21连接在一起，进一步增加桩基02支撑的稳定性，也提高夯土层01的稳定性。

桩基02的另一端与设置于夯土层01上的密封层03连接。密封层03将夯土层01与密封层03以上的公路路基结构隔离开来，可有效防止雨水进入夯土层01，影响夯土层01的稳定性。密封层03采用预制件，可确保密封层03的结构稳定。在密封层03上设置有格栅09，格栅09在密封层03的端面适上将该端面分成了不同的铺设区11。为了保证桩基02能够对密封层03及以上的结构进行有效的稳定支撑，不同的桩基02可对应不同的铺设区11，使每一个铺设区11都有桩基02支撑，确保结构的稳定性。

桩基02与密封层03的连接方式多种，只要能够起到有效的支撑，并能密封连接处，其连接方式都是可取的。本实施例中，桩基02上与密封层03连接的一端设置连接头22，连接头22与密封层03对应的位置上，在密封层03上开设连接孔31。连接头22穿过连接孔31后与密封层03连接起来。

具体地，连接头22包括第一连接密封板221、第二连接密封板223以及连接柱222。第一连接密封板221的一端与桩基02连接，另一端抵持密封层03上靠近夯土层01的一端。连接柱222的一端与第一连接密封板221连接，另一端穿过连接孔31后与第二连接密封板223连接。第二连接密封板223抵持在密封层03上远离夯土层01的一端。可以理解的是，第二连接密封板223的尺寸与铺设区11的尺寸相适应，这样可以保证每个铺设区11都有足够稳定的支撑。当然，为了保证密封层03与桩基02连接处的密封性，可在第一连接密封板221与连接孔31的连接处以及第二连接密封板223与连接孔31的连接处涂覆密封胶。

公路路基结构由于车流量以及不同区域碾压的频率和重量不同，出现损伤的情况均不相同。当某一区域出现损伤时，为了进行路面维护和修复，常常需要将一整段的路基结构重新修整，费时费力，尤其是在车流量大的路段，更是影响交通情况。栅格将密封层03划分为不同的铺设区11，极大的方便了对路基结构的维护。不同铺设区11的路基结构分离，在出现损伤时，可只对铺设区11的路基结构进行修复即可，影响面小，且节约成本，也提高了路面维护的效率，极大的方便了路面维护工作。

可以理解的是，铺设区11的横截面形状以及尺寸和分布排列方式对公路路基结构有着显著的影响。铺设区11均匀和/或非均匀的分布可以影响路基结构最后的承力情况，形成不同的承力环境，对于不同使用环境使用不同的分布，可以增强路基结构的承力能力，也能提高路基结构的使用寿命。这里，本实施例中提供几种能够显著改善公路路基结构的铺设区11横截面形状以及铺设区11的排布方式。

铺设区11在垂直于密封层03的端面方向上的横截面呈正方形，且不同铺设区的尺寸和形状均相同。在这样的排布方式和铺设区11横截面形状下，铺设区11的横截面形状采用正方形的形状并均匀分布，可以保证公路路基结构在平面上的两个方向受力均匀，并且由于正方形能形成横向和纵向的整齐阵列，施工时可以沿道路方向进行均匀间隔的路基铺设，施工可重复性强，便于开发用于铺设区11施工的专用工具，方便施工，提高施工的效率。

又一种排布方式和横截面形状：铺设区11在垂直于密封层03的端面方向上的横截面呈正三角形，且不同铺设区11的尺寸和形状均相同。在这样的排布方式和铺设区11横截面形状下，铺设区11的横截面形状采用三角形形状且均匀分布，相对同尺寸的正方形形状而言增加了栅格的数量，区域划分相对更加细致，且由于三角形结构较为稳定，能够保证在长期的受力过程中，公路路基结构不会因为承力发生明显的变形，对于提高公路路基结构的稳定性有明显的效果。

又一种排布方式和横截面形状：铺设区11在垂直于密封层03的端面方向上的横截面呈正方形，且不同铺设区11的尺寸不同；铺设区11的尺寸在由密封层03的两侧向密封层03中轴线的方向上逐渐增大。

通常位于密封层03中轴线附近的铺设区11会考虑设计较小，因为车辆通行的位置大多集中在靠近密封层03中轴线的附近区域，较小能够控制变形量，增加密封层03中轴线附近区域的稳定性。而在本排布方式和铺设区11横截面形状下，在密封层03的中轴线附近正方形的尺寸较大，一方面考虑由于车辆经常碾压会发生变形，需要避免由于尺寸较小未考虑预留变形量而损坏栅格和车辆轮胎；另一方面在两侧的铺设区11尺寸较小可以提高公路路基结构两侧的稳定性，避免因为中部的挤压而造成两侧的形变，保证了公路路基结构整体的稳定性。另外，密封层03中轴线区域的铺设区11尺寸较大能够增加压电的相对面积，提高发电效率。

又一种排布方式和横截面形状：铺设区11在垂直于密封层03的端面方向上的横截面呈正三角形，且不同铺设区11的尺寸不同；铺设区11的尺寸在由密封层03的两侧向密封层03中轴线的方向上逐渐增大。

通常位于密封层03中轴线附近的铺设区11会考虑设计较小，因为车辆通行的位置大多集中在靠近密封层03中轴线的附近区域，较小能够控制变形量，增加密封层03中轴线附近区域的稳定性。而在本排布方式和铺设区11横截面形状下，密封层03中轴线附近的铺设区11可以通过容许的变形量将力传递给两侧的小尺寸铺设区11。由于三角形的结构较为稳定，且相比正方形更容易传递受力，因此，密封层03中轴线附近的铺设区11变形量产生的力可以很好的传递给两侧，并在两侧被抵消掉。一方面防止密封层03中轴线附近的铺设区11过于刚性而造成路基和车辆轮胎的损伤，另一方面可以很好的抵御密封层03中轴线附近的铺设区11变形产生的受力，提高公路路基结构整体的受力。

又一种排布方式和横截面形状：靠近密封层03中轴线处的铺设区11形成第一区域；密封层03上位于第一区域两侧的铺设区11形成第二区域和第三区域；第一区域中的铺设区11在垂直于密封层03的端面方向上的横截面呈正三角形；第二区域中的铺设区11在垂直于密封层03的端面方向上的横截面呈正方形；第三区域中的铺设区11在垂直于密封层03的端面方向上的横截面呈正方形。在这样的排布方式和铺设区11横截面形状下，第一区域的铺设区11横截面形状呈正三角形，由于三角形的结构稳定能够降低该区域铺设区11受力发生的形变，提高第一区域的稳定性。两侧第二区域和第三区域的铺设区11横截面形状采用正方形，相对等尺寸的三角形，同一面积下使用正方形节约了栅格的使用量，降低了施工成本。

又一种排布方式和横截面形状：第一区域中的铺设区11的尺寸在由密封层03的中轴线向第一区域的两侧的方向上逐渐增大。在这样的排布方式和铺设区11横截面形状下，由于车辆轮胎的设置情况，增加第一区域中靠近第二区域和第三区域附近的铺设区11的数量，可以进一步提高公路路基结构的承力能力，增加第一区域的稳定性，并且也能减少对道路的修复工作，延长公路路基结构的使用寿命。

又一种排布方式和横截面形状：靠近密封层03中轴线处的铺设区11形成第一区域；密封层03上位于第一区域两侧的铺设区11形成第二区域和第三区域；第一区域中的铺设区11在垂直于密封层03的端面方向上的横截面呈正方形；第二区域中的铺设区11在垂直于密封层03的端面方向上的横截面呈正三角形；第三区域中的铺设区11在垂直于密封层03的端面方向上的横截面呈正三角形。在这样的排布方式和铺设区11横截面形状下，第一区域的铺设区11横截面形状采用正方形，可以相对提高压电的有效面积，增加发电率，并且第二和第三区域的铺设区11横截面形状采用三角形，可以稳定公路路基结构的两侧，保证公路路基结构的稳定性。

又一种排布方式和横截面形状：位于第二区域中的铺设区11的尺寸在由第一区域向第二区域的方向上逐渐减小；位于第三区域中的铺设区11的尺寸在由第一区域向第三区域的方向上逐渐减小。在这样的排布方式和铺设区11横截面形状下，公路路基结构的第一区域和第二区域的铺设区11越靠外侧尺寸越小，可以进一步提高公路路基结构的稳定性，尤其对于在风沙、沉降、水土流失严重的环境下形成稳定的公路路基结构有显著的改善。

在不同的铺设区11上设置有压电层04，压电层04主要是采集车辆经过时的压力能，通过压电层04中的压电材料将压力能转换成的电能存储，以供公路用电设施使用，如路灯、应急设施等，一定程度上节约了能源，具备环保的功能。不同铺设区11的压电层04通过栅格上开设的通孔91进行电连接。通孔91在栅格上的位置根据需要设置，本实施例中，通孔91位于栅格上靠近密封层03的一端。压电层04采集电能后需要进行存储，本实施例中的公路路基结构还提供了蓄电池，蓄电池设置于道路的两侧，方便使用。不同铺设区11的压电层04连接后与蓄电池连接。

压电层04上设置有承压层05，承压层05主要是保护压电层04不再局部受到过大的压力而损坏，承压层05能够将压力均匀的分散到铺设区11的压电层04上。为了实现均匀受力，承压层05需要采用刚度较大的材料。本实施例中，承压层05采用平面钢板。

在承压层05上依次设置底层06、中间层07和面层08。底层06、中间层07和面层08形成公路路基结构的路面结构。底层06采用软质的弹性材料，如橡胶、弹簧等。底层06可缓冲一定的压力，一方面确保路基结构不在受到过大的压力后被损坏，另一方面也对压电层04起到一定的保护作用。中间层07采用水泥砂浆铺设，面层08则采用沥青铺设。为了对栅格进行一定的保护，中间层07靠近面层08的端面基本是和栅格平齐的。面层08可连续铺设覆盖整个路基结构。

另外，路基结构由于栅格的作用，可防止长时间使用后路基结构发生坍缩。靠近路基结构侧边的区域，为了进一步提高避免塌缩的效果，在道路两侧相对设置边护板10。边护板10同时抵持夯土层01、密封层03、压电层04、承压层05、底层06、中间层07以及面层08。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种公路路基结构，其特征在于：

所述公路路基结构包括夯土层、桩基、密封层、格栅、压电层、承压层、底层、中间层以及面层；

所述桩基的一端埋设于所述夯土层，另一端与所述密封层连接；所述栅格为多个，且设置于所述密封层上，所述栅格将所述密封层的端面划分为多个不同的铺设区；

所述压电层设置于不同的所述铺设区上；所述压电层上设置所述承压层；

所述承压层上设置所述底层；所述底层上设置所述中间层；所述面层设置在所述中间层上；

所述密封层采用预制件；所述预制件包括混凝土本体和钢筋；所述压电层上间隔设置有电连接的压电材料；

所述承压层为平面钢板；所述底层采用软质的弹性材料；所述中间层为水泥砂浆；所述面层采用沥青铺设。

2.如权利要求1所述的公路路基结构，其特征在于：

多个所述铺设区相互连接，且呈均匀和/或非均匀的分布。

3.如权利要求2所述的公路路基结构，其特征在于：

所述铺设区在垂直于所述密封层的端面方向上的横截面呈正方形，且不同所述铺设区的尺寸和形状均相同。

4.如权利要求2所述的公路路基结构，其特征在于：

所述铺设区域在垂直于所述密封层的端面方向上的横截面呈正三角形，且不同所述铺设区的尺寸和形状均相同。

5.如权利要求2所述的公路路基结构，其特征在于：

所述铺设区在垂直于所述密封层的端面方向上的横截面呈正方形，且不同所述铺设区的尺寸不同；所述铺设区的尺寸在由所述密封层的两侧向所述密封层中轴线的方向上逐渐增大。

6.如权利要求2所述的公路路基结构，其特征在于：

所述铺设区在垂直于所述密封层的端面方向上的横截面呈正三角形，且不同所述铺设区的尺寸不同；所述铺设区的尺寸在由所述密封层的两侧向所述密封层中轴线的方向上逐渐增大。

7.如权利要求2所述的公路路基结构，其特征在于：

靠近所述密封层中轴线处的所述铺设区形成第一区域；所述密封层上位于所述第一区域两侧的所述铺设区形成第二区域和第三区域；所述第一区域中的所述铺设区在垂直于所述密封层的端面方向上的横截面呈正三角形；所述第二区域中的所述铺设区在垂直于所述密封层的端面方向上的横截面呈正方形；所述第三区域中的所述铺设区在垂直于所述密封层的端面方向上的横截面呈正方形。

8.如权利要求7所述的公路路基结构，其特征在于：

位于所述第一区域中的所述铺设区的尺寸在由所述密封层的中轴线向所述第一区域的两侧的方向上逐渐增大。

9.如权利要求2所述的公路路基结构，其特征在于：

靠近所述密封层中轴线处的所述铺设区形成第一区域；所述密封层上位于所述第一区域两侧的所述铺设区形成第二区域和第三区域；所述第一区域中的所述铺设区在垂直于所述密封层的端面方向上的横截面呈正方形；所述第二区域中的所述铺设区在垂直于所述密封层的端面方向上的横截面呈正三角形；所述第三区域中的所述铺设区在垂直于所述密封层的端面方向上的横截面呈正三角形。

10.如权利要求9所述的公路路基结构，其特征在于：位于所述第二区域中的所述铺设区的尺寸在由所述第一区域向所述第二区域的方向上逐渐减小；位于所述第三区域中的所述铺设区的尺寸在由所述第一区域向所述第三区域的方向上逐渐减小。

Images