CN113518728A - 用于驱动机动车辆的轮的电动轮驱动单元 - Google Patents

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S·奥特曼
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Abstract

本发明涉及一种用于驱动机动车辆的轮的电动轮驱动单元(1)，该电动轮驱动单元包括：制动装置(2)，该制动装置用于在操作期间对电动轮驱动单元(1)进行制动；壳体(3)，该壳体将制动装置(2)容纳在壳体的内部(I)中，其中，制动装置(2)设计成将动能转换成热以便执行制动，并且设计成将流体沿轴向方向(A)吸入并将所述流体沿径向方向(R)进给，以便使制动装置(2)借助于大部分径向地定向并且流动通过制动装置(2)的流体流而冷却。

Description

用于驱动机动车辆的轮的电动轮驱动单元
技术领域
本发明设计用于驱动机动车辆的轮的电动轮驱动单元。
背景技术
从现有技术中已知用于轮驱动器中的制动系统的各种解决方案、例如盘式制动器。
特别地，耐热性是制动器的改进中的关键。在当今的制动系统中，制动盘(或鼓)通过车辆移动时产生的空气流而冷却。
在电动轮驱动单元(例如e-轮)的情况下，存在下述问题：制动器或制动装置结合在轮驱动单元的壳体中并且因此不能通过由车辆的运动产生的空气流来冷却。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种用于驱动机动车辆的轮的电动轮驱动单元，该电动轮驱动单元确保制动器装置的空气冷却，优选地是低成本的且易于制造或组装，并且可以优选地以节省空间的方式布置在可用空间中。
根据本发明，该目的通过独立权利要求的特征来实现。进一步有利的改进形成了从属权利要求的主题。
根据本发明，在本发明的第一方面中，一种用于驱动机动车辆的轮的电动轮驱动单元包括：
制动装置，该制动装置用于在操作期间对电动轮驱动单元进行制动，以及
壳体，该壳体将制动装置容纳在壳体的内部中。
有利地，壳体完全地封围制动装置。因此，制动装置被封围在壳体内。
制动装置优选地设计成将动能转换成热以便执行制动，并且将流体沿轴向方向吸入并将所述流体沿径向方向传送，以便使制动装置借助于大部分径向地定向并且流动通过制动装置的流体流而冷却。
在本说明书中，表述“大部分”有利地理解为表示，径向定向的流体流除了包括径向定向的流分量以外还可以包括轴向定向的流分量。轴向定向的分量在总的流体流中的比例优选地为最大10％。
可能的是，制动装置还设计成将流体沿轴向方向传送，以便使所述制动装置借助于沿着所述制动装置(2)的外部流动的其他流体流而冷却。
在这种情况下，有利的是，壳体设计成沿着制动装置的外部引导轴向流体流。
制动装置有利地包括第一制动元件，该第一制动元件用于将动能转化成热。
第一制动元件优选地在径向外侧附接至第三制动元件，该第三制动元件特别地设计为外盘承载件。
此外，有利的是，第一制动元件可以相对于壳体旋转。
还有利的是，第一制动元件设计为制动盘并且更优选地设计为离心泵的叶轮。以这种方式，第一制动元件可以同时执行两个任务、即制动任务和传送任务。因此，第一制动元件可以通过主动地将流体流传送通过第一制动元件来放出热。
优选的设置是第一制动元件在径向方向上具有至少一个开孔。该开孔用于建立流动通过第一制动元件的流体流。因此，第一制动元件可以主动地被冷却。
此外，有利的是，第一制动元件包括各种开孔，这些开孔在周向方向上以规则的间距与彼此间隔开或者相对于彼此相等地间隔开。以这种方式，可以改善主动冷却。
第一制动元件的至少一个开孔有利地包括流体入口开口和流体出口开口，在制动装置处于操作时，流体在流体入口开口与流体出口开口之间流动。
与流体出口开口相比，流体入口开口有利地布置在径向内侧。
还有利的是，流体入口开口的区域设计成比流体出口开口的区域小。因此，可以产生附加的吸入作用，因此可靠地确保并改善流体流动通过所述至少一个开孔。
此外，有利的是，流体出口开口适应于、特别地在几何学上适应于第三制动元件的第二通路。
流体入口开口有利地适应于、特别地在几何学上适应于第二制动元件的第一通路。
在本说明书中，表述“在几何学上适应”优选地理解为表示一个部件/元件/开口在形状和/或尺寸方面与其他部件/元件/开口相适应。
所述至少一个开孔优选地设计成呈锥形，其中，所述至少一个开孔优选地设计为呈从径向外侧至径向内侧的截头锥形，该截头锥形朝向理论锥形顶点径向向内渐缩。
还优选的是，所述至少一个开孔沿轴向方向倾斜。
所述至少一个开孔优选地相对于与沿轴向方向延伸的直线垂直定向的垂线围成5度与25度之间的角度、更优选地15度的角度。以这种方式，可以产生通过第一制动元件的流体流，并且所述流体流大部分沿径向方向流动并且优选地包括总流体流的最大10％的轴向定向分量。由于该倾斜设计，流体的流出可以被促进，而不会因所述至少一个开孔的仅径向定向而在径向外侧上累积。
所述至少一个开孔有利地设计成在轴向方向上横截面呈L形形状。
还有利的是，L形形状设计的短侧部形成流体出口开口。
此外，有利的是，L形形状设计的长侧部的梢部在与L形形状设计的短侧部背离的侧部上形成流体入口开口。
还可以设置的是，L形形状设计的短侧部延伸远离L形形状设计的长侧部的方向，这优选地与待传送的流体的传送方向相对应。
制动装置优选地包括第二制动元件。
还优选的是，第二制动元件在径向方向上包括至少一个第一通路。流体可以流过所述至少一个第一通路，以确保制动装置的冷却。
第二制动元件优选地包括各种第一通路，这些第一通路在周向方向上以规则的间距与彼此间隔开或者与彼此相等地间隔开。以这种方式，可以确保均匀的散热。
所述至少一个第一通路有利地包括用于流体流动通过的区域，该区域适应于、特别地在几何学上适应于第一制动元件的流体入口开口。
还有利的是，所述至少一个第一通路和第一制动元件的流体入口开口在一个状态下对准。以这种方式，流体流或流体可以流动通过所述至少一个第一通路和流体入口开口。
第二制动元件优选地在轴向方向上包括至少一个第一轴向通道。流体还可以流动通过所述至少一个第一轴向通道，以确保制动装置的冷却。
此外，优选的是，第二制动元件包括各种第一轴向通道，这些第一轴向通道在周向方向上以规则的间距与彼此间隔开或者与彼此相等地间隔开。以这种方式，可以实现轴向方向上的均匀的流体流。
第二制动元件优选地不能相对于壳体旋转。换言之，第二制动元件优选地刚性地连接至壳体。
此外，可以设置的是，第二制动元件具有盘承载件、特别地内盘承载件。
第二制动元件还可以具有反压元件。盘承载件的盘可以被压靠反压元件。
第二制动元件的盘承载件有利地附接至反压元件。
此外，优选的是，轴向方向上的所述至少一个第一轴向通道延伸通过盘承载件并且通过反压元件。因此，流体流可以穿过内盘承载件和反压元件。
优选地在盘承载件的盘与反压元件之间布置有摩擦内衬。利用该摩擦内衬，可以调节两个上述部件之间的摩擦或摩擦系数。
所述至少一个第一轴向通道优选地适应于、特别地在几何学上适应于第三制动元件的至少一个第二轴向通道。该适应性允许流体流穿过或流动通过轴向通道中的所有轴向通道。
还优选的是，制动装置包括第三制动元件。
可以设置的是，第三制动元件在径向方向上包括至少一个第二通路。以这种方式，可能的是，流体流沿径向方向流动通过第三制动元件。
第三制动元件有利地包括各种第二通路，这些第二通路在周向方向上以规则的间距与彼此间隔开或者与彼此相等地间隔开。这确保了连续且均匀的冷却。
还有利的是，所述至少一个第二通路包括用于流体流动通过的区域，该区域适应于、特别地在几何学上适应于第一制动元件的流体出口开口。以这种方式，可以调整和改善流动行为。
此外，可以设置的是，第一制动元件和第三制动元件以使得所述至少一个第二通路与所述至少一个开孔的流体出口开口对准、以便确保流体可以流动通过的方式附接至彼此。
此外，优选的是制动装置包括第三制动元件。
第三制动元件优选地在轴向方向上包括至少一个第二轴向通道。以这种方式，流体流可以沿轴向方向流动通过第三制动元件。
第三制动元件优选地包括各种第二轴向通道，这些第二轴向通道在周向方向上以规则的间距与彼此间隔开或者与彼此相等地间隔开。因此，可以在轴向方向上产生均匀且连续的流体流。
还有利的是，所述至少一个第二轴向通道适应于、特别地在几何学上适应于第二制动元件的至少一个第一轴向通道。这种设计确保流体流可以流动通过多个元件或部件。
所述至少一个第二轴向通道和所述至少一个第一轴向通道有利地在一个状态下对准。正是在这种状态下，流体可以流动通过两个轴向通道。
还可能的是，第三制动元件能够相对于壳体旋转。
还可以设置的是，第三制动元件设计为盘承载件、特别地设计为外盘承载件。
电动轮驱动单元有利地包括轮承载件元件，制动装置部分地连接至该轮承载件元件。
还有利的是，制动装置的第一制动元件、特别地内盘承载件和/或反压元件连接至轮承载件元件、优选地以形状配合的方式连接至轮承载件元件。以这种方式，可以以简单且安全的方式传输力，而没有损失。
还可以设置的是，轮承载件元件不能相对于壳体旋转，并且/或者第一制动元件连接至、特别地直接连接至轮承载件元件。
此外，有利的是，第一制动元件、第二制动元件和第三制动元件以使得可以在制动元件之间传递力的方式相对于彼此定向。因此可以实现制动作用。
此外，优选的是，制动装置具有压力元件，该压力元件可以与第一制动元件操作性地连接。借助于该压力元件，可以实现制动装置的主动启用。
优选地在压力元件与第一制动元件的盘承载件之间布置有摩擦内衬。利用该摩擦内衬，可以调节上述部件之间的摩擦或摩擦系数。
还可以设置的是，压力元件布置和设计成使得可以对第二制动元件的盘承载件施加力，使得可以防止设计为盘承载件的第三制动元件关于第二制动元件的盘承载件的相对旋转。换言之，此处描述了制动过程，在该制动过程中，第二制动元件和第三制动元件的相对速度与彼此一致。
优选地，第一制动元件设计成能够与第二制动元件和第三制动元件接触，并且设计成能够通过借助于从动装置、特别地从动筒形件使压力元件沿轴向方向移动而被从第二制动元件和第三制动元件释放。
有利地，压力元件可以间接地并且以密封的方式布置在第一制动元件上，使得当压力元件沿轴向方向并且沿第一制动元件的方向在压力元件与第一制动元件之间的内部空间中移动时，从内侧通过第一制动元件传送至径向外侧的流动流体或空气的离开机会可以优选地受到限制。以这种方式，可以增加旋转的第一制动元件利用其至少一个开孔的吸入作用。换言之，压力元件的密封接触使得可以实现第一制动元件与压力元件之间的更稳定的负压，因此可以产生具有高冷却作用的空气流。
此外，有利的是，在压力元件、第一制动元件与第二制动元件之间形成内部空间，可以通过使压力元件特别地沿第一制动元件的方向移动来提高该内部空间的不透性，使得从内侧通过第一制动元件传送至径向外侧的流动流体或空气的离开机会受到限制。因此，可以增加旋转的第一制动元件利用其至少一个开孔的吸入作用，以确保第一制动元件、压力元件与第二制动元件之间的更稳定的负压。这也使得可以实现通过至少一个开孔的改善的流动，并且因此可以产生具有高冷却作用的空气流。
优选地，可以在产生制动力时、或者更优选地仅在产生制动力时确保或实现压力元件与第一制动元件——其中，在压力元件与第一制动元件之间可以布置有摩擦内衬——的密封接触。压力元件优选地沿第一制动元件的方向移动，以产生制动力。
此外，优选的是，可以与轮连接的第一制动元件和第三制动元件可以相对于壳体和第二制动元件旋转。
关于壳体，有利的是，壳体包括至少一个轴向开口，以便吸入流体。
壳体有利地包括至少一个径向开口，以便将已经被吸入的流体排出。
还有利的是，径向开口相对于制动装置轴向地偏移，使得已经被吸入的流体必须沿轴向方向流动通过制动装置。
制动装置的内部和外部可以通过轴向开口与径向开口的组合而被冷却。有利的是，壳体设计成沿着制动装置的外部引导通过轴向开口的轴向流体流。此外，在制动装置的外部被引导的轴向流体流允许向被径向传送的流体流添加轴向速度分量，这在冷却制动装置时已经吸收了显著较大量的热。因此，可以快速地确保将制动装置的径向外侧的温流体移除，使得不能积聚热。
制动装置优选地具有吸入侧和压力侧，其中，吸入侧优选地布置在径向内侧，并且相比之下，压力侧布置在径向外侧、并且更优选地也布置在轴向外侧。
将在下面以不同的表达方式对上面呈现的发明构思进行进一步描述。
该构思优选地包括以简化的形式对电动轮驱动单元或所谓的e-轮中的制动装置或制动盘产生主动的空气冷却。
优选地在内盘承载件或第二制动元件的内部产生负压区域，以便从外部吸入冷空气。
然后，该冷空气优选地被传动通过制动盘或通过第一制动元件并且在外盘承载件/第三制动元件与电动轮驱动单元的壳体之间被传送，以便对其进行冷却。
最后，上述空气优选地经由壳体中(内部负压、外部正压)的开口或径向开口被传送出。
此处，本发明优选地利用所谓的离心泵作用。
为了实现这种作用，至少一个通道或至少一个开孔有利地布置在制动盘中或者在第一制动元件中，该制动盘或者第一制动元件优选地安装在旋转的外盘承载件/第三制动元件上，使得空气可以经由离心力被从内侧传送至外侧。
内板承载件或第二制动元件有利地设计成在径向上具有开口或具有各种第一通路，使得空气可以流动通过(也可以添加至外板承载件)。
优选地在轴向上也具有开口或者具有各种通路，使得空气也可以在内盘承载件或第二制动元件与电动轮驱动单元的壳体之间被传送。
有利地使用压力罐将两个空间(负压和正压)与彼此分离。
附图说明
下面将结合相关附图使用示例性实施方式对本发明进行更详细的说明。在附图中：
图1示意性地示出了根据本发明的电动轮驱动单元的截面图；
图2示意性地示出了图1的轮驱动单元的三维视图，其中，箭头图示了流体流；以及
图3示意性地示出了与图1相同的视图，但没有附图标志，其中，箭头图示了流体流。
在下面的描述中，相同的附图标记将用于相同的部件。
具体实施方式
图1示出了根据本发明的电动轮驱动单元1的截面图，并且图2示出了图1的轮驱动单元1的三维视图，其中，箭头图示了流体流。
此外，图3示出了与图1相同的视图，但没有附图标志，其中，箭头图示了流体流。
为了简单起见，将在下面同时对所有三个附图进行描述。
如从图1至图3中可以看出的，用于驱动机动车辆的轮的电动轮驱动单元1包括制动装置2，该制动装置用于在操作期间对电动轮驱动单元1进行制动。
轮驱动单元1具有壳体3，该壳体将制动装置2容纳在壳体的内部I中。
制动装置2设计成将动能转换成热以便执行制动，并将流体沿轴向方向A吸入并且将流体沿径向方向R传送，以便使制动装置2借助于大部分径向地定向并且流动通过制动装置2的流体流而冷却(参见图3)。
此外，制动装置2设计成将流体沿轴向方向A传送，以便使制动装置2借助于沿着制动装置2的外部流动的其他流体流而冷却(参见图3)。壳体3设计成将沿着制动装置2的外部引导轴向流体流。
制动装置2具有第一制动元件4、第二制动元件5和第三制动元件6。
第一制动元件4用于将动能转换成热，其中，第一制动元件在径向外侧上附接至被设计为外盘承载件的第三制动元件6。
为了精确，第一制动元件4设计为制动盘并且设计为离心泵的叶轮，并且因此制动装置2具有吸入侧和压力侧。
吸入侧在径向上布置在内侧，并且相比之下，压力侧在径向上布置在外侧(参见图3)。
如从图1至图3中可以看出的，第一制动元件4在径向方向R上具有各种开孔7，这些开孔在周向方向U上以规则的间距与彼此间隔开。
每个开孔7具有流体入口开口8和流体出口开口9，流体在制动装置2处于操作时在流体入口开口与流体出口开口之间流动。这是因为通过使第一制动元件4旋转，开孔7内的流体经历离心力，因此流体从内侧传送或流动至外侧。
此外，附图示出了流体入口开口8与流体出口开口9相比在径向上布置在内侧，其中，流体入口开口8的区域设计成比流体出口开口9的区域小。因此吸入作用可以在一定程度上得到改善。
每个流体出口开口9是在几何学上、即在尺寸和形状方面适应于第三制动元件6的第二通路15，并且每个流体入口开口8适应于第二制动元件5的第一通路10。
此外，特别地在图1中示出的是，一个开孔或每个开孔7是锥形的，并且设计为呈从径向外侧至径至内侧的截头锥形，该截头锥形朝向理论锥形顶点径向向内渐缩。
作为示例示出的开孔7还在轴向方向A上倾斜，其中，开孔7相对于与沿轴向方向A延伸的直线垂直定向的垂线围成15度的角度。
另外，图1示出了开孔7设计成在轴向方向A上横截面呈L形形状，其中，L形形状设计的短侧部形成流体出口开口9，并且L形形状设计的长侧部的梢部在与L形形状设计的短侧部背离的侧部上形成流体入口开口8。
L形形状设计的短侧部延伸远离L形形状设计的长侧部的方向，这与待传送的流体的传送方向相对应(特别地参见图3，其中，示例性地示出流体流通过电动轮驱动单元1)。
如已经提及的并且如附图中所示，制动装置2具有第二制动元件5，该第二制动元件包括在周向方向U上以规则的间距与彼此间隔开的各种第一通路10。
每个通道10具有供流体流动通过的区域，该区域是在几何学上适应于第一制动元件4的流体入口开口8。
在一个状态下，第一通路10与第一制动元件4的流体入口开口8对准。以这种方式，流体流可以从第一通路10流动至流体入口开口8。
如另外从图1至图3中可以看出的，第二制动元件5具有各种第一轴向通道11，这些第一轴向通道在周向方向U上以规则的间距与彼此间隔开。
在本示例性实施方式中，第二制动元件5包括内盘承载件12和反压元件13，其中，盘承载件12附接至反压元件13。反压元件13用于提供止挡部，所述盘可以抵靠该止挡部移位。
第一轴向通道11沿轴向方向A延伸通过盘承载件12并且通过反压元件13。
在盘承载件12的盘与反压元件13之间布置有摩擦内衬14，利用该摩擦内衬可以有针对性地对上述元件之间的摩擦或摩擦系数进行调节。
另外可以特别地在图2中看出的是，第一轴向通道11在几何学上、即在尺寸和形状方面适应于第三制动元件6的第二轴向通道16。
此外，附图中的所有附图示出的是，如已经提及的那样，制动装置2具有第三制动元件6，该第三制动元件包括在周向方向U上以规则的间距与彼此间隔开的各种第二通路15。
每个第二通路15具有用于流体流动通过的区域，该区域在几何学上、即在形状和尺寸方面适应于第一制动元件4的流体出口开口10。
图2示出了第一制动元件4和第三制动元件6以使得每个第二通路15和每个流体出口开口9对准、以便确保流体可以流动通过的方式附接至彼此。
此外，第三制动元件6具有各种第二轴向通道16，这些第二轴向通道在周向方向U上以规则的间距与彼此间隔开。
每个第二轴向通道16也在几何学上、在尺寸和形状方面适应于第二制动元件5的每个第一轴向通道11，以便最佳地确保连续的流体流。
在这种情况下，存在第二轴向通道16与第一轴向通道11对准的状态，因此促进了流体流动通过轴向通道16、11两者。
另外从图1至图3可以看出的是，第三制动元件6设计为外盘承载件。
此外，如图1中所示，电动轮驱动单元1具有轮承载件元件19，制动装置2部分地连接至该轮承载件元件，其中，内盘承载件12和反压元件13以形状配合的方式连接至轮承载件元件19。
尽管第一制动元件4和第三制动元件6能够相对于壳体3旋转，但是第二制动元件5和轮承载件元件19不能相对于壳体3旋转，其中，第二制动元件5直接连接至轮承载件元件19。
图1和图3还示出了第一制动元件4、第二制动元件5和第三制动元件6与彼此对准，使得可以在制动元件4、5、6之间传递力。
此外，图1示出了制动装置2具有压力元件17，该压力元件可以与第二制动元件5操作性地连接，其中，摩擦内衬18布置在压力元件17与第二制动元件5的盘承载件12之间。利用该摩擦内衬，可以有针对性地对上述元件之间的摩擦进行调节。
压力元件17也布置和设计成使得可以在第二制动元件5与第三制动元件6的盘上施加力，使得可以防止设计为盘承载件的第三制动元件6关于第二制动元件5的盘承载件12的相对旋转。
因此，第一制动元件4设计成能够与第二制动元件5和第三制动元件6接触，并且设计成能够通过借助于从动装置20、特别是从动筒形件20使压力元件17沿轴向方向A移动而被从第二制动元件和第三制动元件释放。
因此，压力元件17间接地并且以密封的方式布置在第一制动元件4上，使得当压力元件17沿轴向方向A并沿第一制动元件4的方向在压力元件17与第一制动元件4之间的内部空间中移动时，从内侧通过第一制动元件传送到径向外侧的流动流体或空气的离开机会受到限制。以这种方式，可以增加旋转的第一制动元件4通过其开孔7的吸入作用。
换言之，压力元件17的密封接触使得可以在第一制动元件4与压力元件17之间实现更稳定的负压，因此可以产生具有高冷却作用的空气流。
优选地仅在产生制动力时确保或实现压力元件4与第一制动元件4的密封接触，其中，摩擦内衬18也布置在压力元件与第一制动元件之间(参见图1)。
更确切地说，在压力元件17、第一制动元件4与第二制动元件5之间形成内部空间，该内部空间的不透性可以通过使压力元件4移动、特别地沿第一制动元件4的方向移动来提高，使得流动流体或空气的离开机会受到限制。
因此，可以使旋转的第一制动元件4通过第一制动元件的开孔7的吸入作用增加，以确保第一制动元件4、压力元件17与第二制动元件5之间的更稳定的负压。
如图2中所示，为了将流体吸入，壳体3具有各种轴向开口21，并且为了将流体排出，壳体3具有各种径向开口22，其中，径向开口22相对于制动装置2轴向地偏移，使得已经吸入的流体必须沿轴向方向A流动经过制动装置2(参见图3)。
此外，附图示出了轮驱动单元1包括轴23，制动装置2部分地连接至该轴，其中，制动装置2的第三制动元件6以形状配件和/或力配合的方式连接至轴22。
此处，轴23能够相对于壳体3和第二制动元件5旋转，其中，驱动单元、特别是电动马达(未示出)能够附接至轴23。
图1和图3还示出了在轴23与壳体3之间布置有轴承单元24，使得轴和壳体两者可以相对于彼此旋转。
最后，应指出的是，壳体3可以固定地附接至车辆框架。
附图标记说明
1 轮驱动单元 2 制动装置 3 壳体 4 第一制动元件 5 第二制动元件 6 第三制动元件 7 开孔 8 流体入口开口 9 流体出口开口 10 第一通路 11 第一轴向通道 12 内盘承载件 13 反压元件 14 摩擦内衬 15 第二通路 16 第二轴向通道 17 压力元件 18摩擦内衬 19 轮承载件元件 20 从动装置 21 轴向开口 22 径向开口 23 轴 24 轴承单元 A 轴向方向 R 径向方向 U 周向方向 I 壳体的内部

Claims (10)

1.一种用于驱动机动车辆的轮的电动轮驱动单元(1)，所述电动轮驱动单元包括：
制动装置(2)，所述制动装置用于在操作期间对所述电动轮驱动单元(1)进行制动，
壳体(3)，所述壳体将所述制动装置(2)容纳在所述壳体的内部(I)中，
其中，所述制动装置(2)设计成将动能转换成热以便执行制动，并且设计成将流体沿轴向方向(A)吸入并将所述流体沿径向方向(R)传送，以便使所述制动装置(2)借助于大部分径向地定向并流动通过所述制动装置(2)的流体流而冷却。
2.根据权利要求1所述的电动轮驱动单元，
其中，所述制动装置(2)还设计成将流体沿所述轴向方向(A)传送，以便使所述制动装置(2)借助于沿着所述制动装置(2)的外部流动的其他流体流而冷却，
其中，所述壳体(3)优选地设计成沿着所述制动装置(2)的外部引导轴向流体流。
3.根据权利要求1或2所述的电动轮驱动单元，
其中，所述制动装置(2)包括第一制动元件(4)，所述第一制动元件用于将动能转化成热，
其中，所述第一制动元件(4)优选地在径向外侧附接至第三制动元件(6)，所述第三制动元件特别地设计为外盘承载件，
其中，所述第一制动元件(4)优选地能够相对于所述壳体(3)旋转，
其中，所述第一制动元件(4)优选地设计为制动盘，并且更优选地设计为离心泵的叶轮。
4.根据前述权利要求中的一项所述的电动轮驱动单元，
其中，所述第一制动元件(4)优选地在所述径向方向(R)上具有至少一个开孔(7)，
其中，所述第一制动元件(4)的所述至少一个开孔(7)优选地包括流体入口开口(8)和流体出口开口(9)，当所述制动装置(2)处于操作时，流体在所述流体入口开口与所述流体出口开口之间流动，
其中，所述流体入口开口(8)与所述流体出口开口(9)相比优选地布置在径向内侧，
其中，所述流体入口开口(8)的区域优选地设计成比所述流体出口开口(9)的区域小。
5.根据权利要求4所述的电动轮驱动单元，
其中，所述至少一个开孔(7)设计为呈锥形，
其中，所述至少一个开孔(7)优选地设计为呈从径向外侧至径向内侧的截头锥形，所述截头锥形朝向理论锥形顶点径向向内渐缩，
其中，所述至少一个开孔(7)优选地沿所述轴向方向(A)倾斜，
其中，所述至少一个开孔(7)优选地相对于与沿所述轴向方向(A)延伸的直线垂直定向的垂线围成5度与25度之间的角度、更优选地15度的角度。
6.根据前述权利要求中的一项所述的电动轮驱动单元，
其中，所述制动装置(2)包括第二制动元件(5)，
其中，所述第二制动元件(5)优选地在所述径向方向(R)上包括至少一个第一通路(10)，
其中，所述至少一个第一通路(10)优选地包括用于流体流动通过的区域，所述区域适应于、特别地在几何学上适应于所述第一制动元件(4)的流体入口开口(8)，
其中，所述至少一个第一通路(10)与所述第一制动元件(4)的流体入口开口(8)优选地在一个状态下对准。
7.根据前述权利要求中的一项所述的电动轮驱动单元，
其中，所述制动装置(2)包括第二制动元件(5)，
其中，所述第二制动元件(5)优选地在所述轴向方向(A)上包括至少一个第一轴向通道(11)，
其中，所述第二制动元件(5)优选地不能相对于所述壳体(3)旋转，
其中，所述第二制动元件(5)优选地具有盘承载件(12)、特别地内盘承载件。
8.根据前述权利要求中的一项所述的电动轮驱动单元，
其中，所述制动装置(2)包括第三制动元件(6)，
其中，所述第三制动元件(5)优选地在所述径向方向(R)上包括至少一个第二通路(15)，
其中，所述至少一个第二通路(15)优选地包括用于流体流动通过的区域，所述区域适应于、特别地在几何学上适应于所述第一制动元件(4)的流体出口开口(10)，
其中，所述第一制动元件(4)和所述第三制动元件(6)优选地以使得所述至少一个第二通路(15)与所述流体出口开口(9)对准、以便确保流体能够流动通过的方式附接至彼此。
9.根据前述权利要求中的一项所述的电动轮驱动单元，
其中，所述制动装置(2)包括第三制动元件(6)，
其中，所述第三制动元件(6)优选地在所述轴向方向(A)上包括至少一个第二轴向通道(16)，
其中，所述第三制动元件(6)优选地能够相对于所述壳体(3)旋转，
其中，所述第三制动元件(6)优选地设计为盘承载件、特别地设计为外盘承载件。
10.根据前述权利要求中的一项所述的电动轮驱动单元，
其中，所述制动装置(1)具有压力元件(17)，所述压力元件能够与所述第一制动元件(4)操作性地连接以启用所述制动装置(1)，
其中，优选地在所述压力元件(17)与所述第一制动元件(4)的所述盘承载件之间布置有摩擦内衬(18)，
其中，所述第一制动元件(4)优选地设计成能够与所述第二制动元件(5)和所述第三制动元件(6)接触，并且设计成能够通过借助于从动装置、特别地从动筒形件使所述压力元件(17)沿所述轴向方向(A)移动而被从所述第二制动元件和所述第三制动元件释放，
其中，所述压力元件(17)能够优选地间接地并且以密封的方式布置在所述第一制动元件(4)上，使得当所述压力元件(17)沿所述轴向方向(A)并且沿所述第一制动元件(4)的方向在所述压力元件(17)与所述第一制动元件(4)之间的内部空间中移动时，从内侧通过所述第一制动元件(4)传送至径向外侧的流动流体的离开机会能够优选地受到限制，
其中，优选地在所述压力元件(17)、所述第一制动元件(4)与所述第二制动元件(5)之间形成有内部空间，所述内部空间的不透性能够通过使所述压力元件(17)移动来提高，使得流动流体的离开机会能够受到限制。
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