CN113492668A - 用于车辆的混合动力系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提出了一种用于车辆的混合动力系统，包括：动力耦合输出部分，其包括发动机、与发动机连接的发电机和与发电机的输出端连接的动力耦合行星排，发动机和发电机能够通过动力耦合行星排进行动力耦合；连接在动力耦合行星排的输出端且用于动力补充的驱动电机；连接在驱动电机的输出端的多挡变速器，多挡变速器与所述驱动电机耦合，通过多挡变速器能够对动力耦合输出部分输出动力的转速和扭矩进行调节以变速驱动车辆；以及动力控制部分，动力控制部分别与发电机、发动机以及多挡变速器连接，通过动力控制部分能够控制混合动力系统处于不同的工作模式。
Description
技术领域
本发明属于汽车制造技术领域，具体涉及一种用于车辆的混合动力系统。
背景技术
纯电动汽车由于零排放的优势，对改善全球空气质量有着重大意义，但是受限于电池技术水平，其制造成本高、容量小、充电时间长，这导致纯电动汽车的应用受到了很大的限制。针对这些问题，目前通用的解决方案是采用混合动力系统。行星齿轮机构具有多自由度的特点，在混合动力系统中通常采用两个电机来限制其自由度，通过两个电机分别对发动机的转速和转矩完全解耦，从而使发动机工作点可以自由控制，以实现无极变速，由此能够最大限度地提高混合动力系统燃油经济性。
然而现有技术中的混合动力系统虽能实现纯电动和混合驱动模式的变换，但是仍然存在一些问题。例如，现有的混沌动力系统无论是在纯电动模式下，还是在混合动力模式下，最多只能实现两挡传动，其工作效率低。此外，现有的混沌动力系统结构布局占用空间大，对车内布局影响较大。
发明内容
针对如上所述的技术问题，本发明旨在提供一种用于车辆的混合动力系统，该混合动力系统能够实现多挡变换，拓展输出动力的扭矩和转速范围，从而实现更宽工况范围的覆盖，并且，能够耦合发动机和发电机动力，有效保证在不同车辆运营工况条件下能够稳定工作在高效区。
为此，根据本发明提出了一种用于车辆的混合动力系统，包括：动力耦合输出部分，其包括发动机、与所述发动机连接的发电机和与所述发电机的输出端连接的动力耦合行星排，所述发动机和所述发电机能够通过所述动力耦合行星排进行动力耦合；连接在所述动力耦合行星排的输出端且用于动力补充的驱动电机；连接在所述驱动电机的输出端的多挡变速器，所述多挡变速器与所述驱动电机耦合，通过所述多挡变速器能够对所述动力耦合输出部分输出动力的转速和扭矩进行调节以变速驱动所述车辆；以及动力控制部分，所述动力控制部分别与所述发电机、所述发动机以及所述多挡变速器连接，通过所述动力控制部分能够控制混合动力系统处于不同的工作模式。
在一个实施例中，所述动力耦合行星排包括第一行星架、第一太阳轮和第一齿圈，所述第一行星架与所述发动机连接，所述第一太阳轮与所述发电机连接，所述第一齿圈与所述驱动电机连接，所述动力耦合行星排能够耦合所述发动机和所述发电机的动力，并将耦合动力输出给所述多挡变速器以变速驱动所述车辆行驶。
在一个实施例中，所述动力耦合行星排的齿轮传动的转速特性公式为：
ns+knr－(1+k)nc＝0
其中，ns为第一太阳轮转速，nr为第一齿圈转速，nc为行星架转速，k为第一齿圈与第一太阳轮的齿数比。
在一个实施例中，所述混合动力系统设置成能够在单电机纯电驱动工作模式或双电机纯电驱动工作模式下工作。
所述多挡减速器包括第二行星排和第三行星排，所述第二行星排包括第二行星架、第二太阳轮、第二行星轮和第二齿圈，所述第三行星排包括第二行星架、第三太阳轮、第三行星轮和第三齿圈，所述第二行星架与第三齿圈固定连接，所述第二齿圈与所述第三行星架固定连接。
在一个实施例中，所述多挡减速器还包括第一离合器和第二离合器，所述第一离合器与所述驱动电机的输出端连接，所述第二离合器与所述第三太阳轮连接。
在一个实施例中，所述多挡减速器还包括第一制动器和第二制动器，所述第一制动器与所述第二太阳轮固定连接，所述第二制动器与所述第三齿圈固定连接。
在一个实施例中，所述多挡变速器设有机械油泵和电子油泵，所述电子油泵用于在所述发动机未启动时为所述多挡变速器和所述驱动电机提供液压油路压力。
在一个实施例中，所述发电机和所述驱动电机采用油冷方式进行冷却。
在一个实施例中，还包括与所述动力控制部分连接的储能装置，所述储能装置用于存储直流电能。
与现有技术相比，本发明的优点之处在于：
根据本发明的混合动力系统能够通过动力耦合行星排耦合发动机和发电机的动力，实现发动机工作转速与整车运营车速解耦，从而确保发动机能够有效工作在高效区，有效降低发动机的排放与能耗，实现整车运营经济。该混合动力系统通过单向扭转减振器能够实现双电机纯电驱动模式，有效提升了整车纯电动行驶的动力性能。多挡变速器采用双排行星排结构和多片制动器、离合器从而实现多挡变速，有效提升了发动机、发电机及驱动电机输出的扭振、转速的工作范围，实现更宽工况范围的覆盖，从而提升了整车在不同工况下的适应性能，并且提高了多挡变速器的换挡变速效率，实现系统的高效与节能减排。动力控制部分采用多合一的动力控制单元，实现了整车高压控制系统集成及变速器、整车控制等多功能集成，其集成度高，有效简化了整车高压系统电气连接，提升了整车电气可靠性，降低了成本。
附图说明
下面将参照附图对本发明进行说明。
图1显示了根据本发明的用于车辆的混合动力系统的结构。
图2显示了多挡变速器各个档位的原理图。
图3是发动机的调速范围原理图。
在本申请中，所有附图均为示意性的附图，仅用于说明本发明的原理，并且未按实际比例绘制。
具体实施方式
下面通过附图来对本发明进行介绍。
在本申请中，需要说明的是，本申请中使用的方向性用语或限定词“前端”、“后端”、等均是针对所参照的附图1而言。它们并不用于限定所涉及零部件的绝对位置，而是可以根据具体情况而变化。
图1显示了根据本发明的用于车辆的混合动力系统100的结构。如图1所示，混合动力系统100包括动力耦合输出部分110、驱动电机5、多挡变速器120以及动力控制部分21。动力耦合输出部分110用于输出动力以给车辆提供驱动力。驱动电机5与动力耦合输出部分110的输出端连接，用于进行动力补充以满足车辆行驶不同工况的功率和扭矩需求。多挡变速器120与驱动电机5的输出端连接，用于将动力耦合输出部分110输出的耦合动力的转速和扭矩进行调节，以变速驱动车辆行驶。动力控制部分21分别与动力耦合输出部分110、驱动电机5、以及多挡变速器120连接，用于控制车辆在不同工作模式下运行。
在本实施例中，混合动力系统100通过在多挡变速器120的输出端设置万向轴17，并通过万向轴17与车辆的车轮16连接。混合动力系统100通过动力耦合输出部分110输出动力，并经过多挡变速器120调节控制，从而变速驱动车轮转动，由此实现变速驱动车辆运行。
根据本发明，动力耦合输出部分110包括发动机1、发电机3和动力耦合行星排4。发电机3与发动机1的输出端连接，动力耦合行星排4连接在发电机3的输出端。车辆在工作过程中，混合动力系统100通过动力耦合行星排4耦合发动机1和发电机3的动力，实现发动机工作转速与车辆运行车速解耦，从而确保发动机1能够有效工作在高效区，显著降低发动机的排放与能耗，实现车辆运营经济。
如图1所示，动力耦合行星排4包括第一行星架、第一太阳轮和第一齿圈。第一行星架与发动机1连接，第一太阳轮与发电机3连接，第一齿圈与驱动电机5连接。动力耦合行星排4能够耦合发动机1和发电机3的动力，并将耦合动力输出给多挡变速器120，从而变速驱动车辆行驶。具体为，经动力耦合行星排4耦合发动机1动力，其动力经第一齿圈输出，同时耦合驱动电机2动力，经多挡变速器120进行多挡变速后输出，从而变速驱动车辆行驶。
根据本发明，多挡变速器120包括第二行星排121和第三行星排122。如图1所示，第二行星排121处于第三行星排122的前端。第二行星排121包括第二行星架、第二太阳轮10、第二行星轮11和第二齿圈，第三行星排122包括第二行星架、第三太阳轮、第三行星轮14和第三齿圈。第二行星架与第三齿圈固定连接而形成前行星架后齿圈组件18，第二齿圈与第三行星架固定连接而形成前齿圈后行星架组件12。第三行星架的输出端作为多挡变速器120的输出端，且在第三行星架的输出端设有行星架输出法兰组件15。混合动力系统100通过行星架输出法兰组件15与万向轴17连接，从而能够通过混合动力系统100输出的动力驱动车辆行驶。
如图1所示，多挡减速器120还包括第一离合器7和第二离合器8。第一离合器7和第二离合器8设置在第二行星排121的前端，且第一离合器7与驱动电机5的输出端固定连接，第二离合器8与第三行星排122中的第三太阳轮固定连接。在一个实施例中，第一离合器7和第二离合器8均采用多片离合器。
根据本发明，多挡减速器120还包括第一制动器9和第二制动器13。如图1所示，第一制动器9设置在第二制动器13的前端，且第一制动器9与第二行星排121中的第二太阳轮固定连接，第二制动器13与第三行星排122中的第三齿圈固定连接。
混合动力系统100在工作过程中，多挡减速器120通过第二行星排121、第三行星排122、第一离合器7和第二离合器8、第一制动器9和第二制动器13能够实现多挡变速，从而有效的提升发动机1、发电机3及驱动电机5输出的扭振、转速的工作范围，大大提升了整车在不同工况下的适应性，显著提高了各部件工作效率，实现系统的高效与节能减排。此外，本发明的多挡变速器120实现了发电机1、驱动电机5部件的高速化，并有效降低了电机永磁材料、铜线圈等贵金属材料用量，从而显著降低了混合动力系统100的重量与成本。
根据本发明，多挡变速器120设有机械油泵20和电子油泵6。电子油泵6用于为多挡变速器120换挡操纵的液压压力提供补充。例如，当发动机1未启动工作时，通过电子油泵6能够为多挡变速器120、发电机3及驱动电机5提供液压油路压力。同时该电子油泵6能够为车辆整车转向的液压助力转向系统提供液压压力，从而为整车实现怠速停机或纯电动行驶时提转向供助力。此外，电子油泵6能够为发电机3、驱动电机5和多挡变速器120润滑提供充分的冷却润滑液。
在本实施中，发电机3和驱动电机5均采用了油冷方式进行冷却，从而实现了与多挡变速器120统一的润滑冷却控制。
根据本发明，动力控制部分21采用多合一控制功能集成。动力控制部分21包括发电机控制模块、驱动电机控制模块，发电机1、驱动电机5分别与动力控制部分21中的电机控制模块、驱动电机控制模块相连，通过发电机控制模块和驱动电机控制模块分别对发电机3和驱动电机5进行精确控制，从而实现发动机1动力输出的功率分配及无级变速。同时，动力控制部分21还集成有多挡变速器的电控单元、发动机控制模块、电子油泵DC/AC模块、整车气源电机的DC/AC模块、整车低压电池的DC/DC模块、系统高压绝缘监测模块及整车控制模块等，从而实现了动力控制部分21的多功能集成，有效简化了整车高压系统电气连接，提升了整车电气的可靠性，动力控制部分21的这种多功能集成有效降低了动力控制部分21的成本。动力控制部分21根据整车动力系统需求能够实现最优目标挡位匹配与控制。
根据本发明，混合动力系统100还包括储能装置23。如图1所示，储能装置23与动力控制部分21连接，根据车辆的不同工况需求，通过动力控制部分21综合发动机1的功率输出，并结合储能装置23、动力耦合输出部分110和多挡减速器120，能够实现不同工况下功率需求的削峰填谷，从而能够大大降低能耗，显著增强混合动力系统100的工作性能。
根据本发明的混合动力系统100通过动力控制部分21控制力耦合输出部分110和多挡变速器120在不同工况下的工作状态，从而能够使混合动力系统100以不同的工作模式运行。混合动力系统100包括纯电驱动工作模式、混合动力驱动工作模式、制动回收工作模式等多种模式状态。下面对纯电驱动工作模式、混合动力驱动工作模式、制动回收工作模式进行介绍。
纯电驱动工作模式：
根据本发明，混合动力系统100设有两个工作模式，包括具备一般性能的单电机纯电驱动工作模式和具备强劲性能的双电机纯电驱动工作模式。混合动力系统100能够实现电机纯电驱动工作模式和双电机纯电驱动工作模式的自由切换。双电机纯电驱动工作模式可通过采用单向扭转减振器2或采用离合器(未示出)来实现。例如，在发动机1和发电机3之间设置单向扭转减振器2，从而使混合动力系统100能够实现双电机纯电驱动工作模式。单向扭转减振器2能够使发动机1的动力传递至动力耦合行星排4，同时能够有效防止动力耦合行星排4的反向转动力矩传递至发动机1，从而能够有效避免发动机1反转工作而造成发动机损坏。或者，在发动机1和发电机3之间设置离合器，离合器可以采用干式离合器或湿式离合器，同样能够使混合动力系统100实现双电机纯电驱动工作模式。混合动力系统100根据实际情况自动切换单电机纯电驱动工作模式和双电机纯电驱动工作模式。
在单电机纯电驱动工作模式下，储能系统130存储的直流电能经动力控制部分21转变为交流电能，进而控制驱动电机5工作，从而将电能转换为机械能。驱动电机5输出的机械能传递给多挡变速器120，多挡变速器120能够输出动力并进行调节，进而能够变速驱动整车行驶。在单电机纯电驱动工作模式下，多挡变速器120的第二行星排121、第三行星排122、第一离合器7和第二离合器8、第一制动器9和第二制动器13能够配合输出动力，从而实现多挡变速，多挡变速器120最多能够实现4个挡位的调节。图2显示了多挡变速器120的各个档位的原理图。多挡变速器120在各个档位工作状态下，第二行星排121、第三行星排122、第一离合器7和第二离合器8、第一制动器9和第二制动器13的工作状态见表1。
表1多挡变速器120在各档位下的工作状态
| 挡位 | K1 | K2 | B1 | B2 | 输入 | 输出 | 速比 | 说明 |
| 1 | ● | ● | S2 | R1-C2 | b+1 | 减速挡 | ||
| 2 | ● | ● | S2 | R1-C2 | (a+b+1)/(b+1) | 减速挡 | ||
| 3 | ● | ● | S2/C1-R2 | R1-C2 | 1 | 直接挡 | ||
| 4 | ● | ● | C1-R2 | R1-C2 | a/(a+1) | 超速挡 |
其中，表1中的a为第二行星排121的比例系数，b为第三行星排122的比例系数，S1指第二行星排121中的第二太阳轮10，S2指第三行星排122中的第三太阳轮，C1-R2指前行星架后齿圈组件18，R1-C2指前齿圈后行星架组件12，K1指第一离合器7，K2指第二离合器8，B1指第一制动器9，B2指第二制动器13。下面根据行星齿轮的杠杆分析方法(即将行星机构用垂直布置的杠杆系等效替代)进行分析。
如图2中的D1(档位1)所示，第二离合器K2处于闭合状态，且第二制动器13处于制动状态，动力传递至第三行星排太阳轮S2输入。在杠杆图中，S2指示的水平方向的线段长度代表输入转速。同时，由于第二制动器B2处于制动状态，因此，前行星架后齿圈组件C1-R2指示的水平方向线段长度为0，即前行星架后齿圈组件C1-R2处于原点。动力从前齿圈后行星架组件R1-C2输出。根据行星排杠杆分析法可知，此状态下，输出部件前齿圈后行星架组件R1-C2的转速可通过几何关系分析计算，从而计算得出多挡变速器120的效应速比为b+1。此时，多挡变速器120处于档位1，为减速挡。
如图2中的D2(档位2)所示，第二离合器K2处于闭合状态，且第一制动器9处于制动状态，动力传递至第三行星排太阳轮S2输入。动力从前齿圈后行星架组件R1-C2输出。同理，根据行星排杠杆分析法可知，多挡变速器120的效应速比为(a+b+1)/(b+1)。此时，多挡变速器120处于档位2，为减速挡。
如图2中的D3(档位3所示，第一离合器K1和第二离合器K2处于闭合状态，动力传递至第三行星排太阳轮S2和前行星架后齿圈组件C1-R2输入。动力从前齿圈后行星架组件R1-C2输出。同理，根据行星排杠杆分析法可知，多挡变速器120的速比为1。此时，多挡变速器120处于档位3，为直接挡。
如图2中的D4(档位4)所示，第一离合器K1处于闭合状态，第一制动器B1处于制动状态，动力传递至第三行星排太阳轮S2和前行星架后齿圈组件C1-R2输入。动力从前齿圈后行星架组件R1-C2输出。同理，根据行星排杠杆分析法可知，多挡变速器120的速比为a/(a+1)，此时，多挡变速器120处于档位4，为超速挡。
双电机纯电驱动工作模式是单电机纯电工作模式的性能增强。在整车动力需求强烈时，在驱动电机5工作的条件下，同时将储能装置23存储的直流电能经动力控制单元转变为交流电能，以控制发动机1开启而处于驱动模式，控制发电机3启动而使其机械能经动力耦合行星排4的第一太阳轮输入，第一行星架通过单向扭转减振器2制动，第一齿圈输出动力与驱动电机5动力耦合后共同输出动力。发电机3，驱动电机5的输出动力经过多挡变速器120变速驱动整车行驶。在双电机纯电驱动工作模式下同样具备4个变速挡位输出，并且4个变速档位的工作原理以及多挡变速器120的工作状态与在单电机纯电工作模式下相同。
在纯电驱动工作模式下，机械泵20处于非工作状态，多挡变速器120控制的液压压力由电子油泵6提供压力与驱动，并且车辆整车行驶的转向助力的液压压力也由电子油泵6提供。
混合动力驱动工作模式：
在混合动力驱动工作模式下，动力耦合行星排4耦合发动机1动力，其动力经第一齿圈输出，同时耦合发电机3动力，经多挡变速器120进行多挡变速后输出从而变速驱动车辆行驶。
根据本发明，发动机1和发电机3通过动力耦合行星排4进行动力耦合的原理是基于单排行星齿轮传动的两自由度特性，其依据单排行星齿轮传动的转速特性公式为：
ns+knr－(1+k)nc＝0
其中，ns为第一太阳轮转速，nr为第一齿圈转速，nc为行星架转速，k为第一齿圈与第一太阳轮的齿数比。
混合动力系统100在工作过程中，当动力耦合行星排4中的第一行星架、第一太阳轮和第一齿圈有其中两个部件的运转转速状态确定时，方可确定第三个部件转速状态。在不考虑多挡变速器的工作时，通过动力耦合行星排4的特性，能够保证发动机1工作在高效区间。在一个实施例中，发动机1采用型号为YC4180-40的发动机。根据发动机的万有特性曲线图，发动机1处于最高效工作区间时，其工作燃油消耗最高为195g/kWh，转速处于1350-1450rpm的范围内，扭矩处于550Nm-650Nm的范围内。
图3是发动机1和发电机3的调速范围原理示意图，其采用杠杆分析法进行分析。在动力耦合行星排4中，发动机1与行星排的第一行星架C连接，因此，第一行星架C的转速与发动机1的转速相同，第一太阳轮S与发电机3连接，发电机3的转速与第一太阳太阳轮相同，第一齿圈作为输出部件，且与驱动电机5连接，并同时作为后端的多挡变速器120的输入。
在图3中，R指多挡变速器120的输出转速，R指示的水平线段的长度d指全车速范围内的输出转速范围。m指发电机3转速工作范围，n指发动机处于高效区工作全车速范围内的发电机调速范围，g指发动机1处于高效区工作的转速范围，e指发动机1全车速转速范围。
制动回收工作模式：
在制动回收工作模式下，驱动电机5工作在发电状态从而输出制动力矩，输出的制动力矩经多挡变速器120变速后制动整车，从而将整车动能转换为电能并存储于储能装置23中。
根据本发明的混合动力系统100能够通过动力耦合行星排4耦合发动机1和发电机3的动力，实现发动机工作转速与整车运营车速解耦，从而确保发动机1能够有效工作在高效区，有效降低发动机1的排放与能耗，实现整车运营经济。该混合动力系统100通过单向扭转减振器2能够实现双电机纯电驱动模式，有效提升了整车纯电动行驶的动力性能。多挡变速器120采用双排行星排结构和多片制动器、离合器从而实现多挡变速，有效提升了发动机1、发电机3及驱动电机5输出的扭振、转速的工作范围，实现更宽工况范围的覆盖，从而提升了整车在不同工况下的适应性能，并且提高了多挡变速器120的换挡变速效率，实现系统的高效与节能减排。动力控制部分21采用多合一的动力控制单元，实现了整车高压控制系统集成及变速器、整车控制等多功能集成，其集成度高，有效简化了整车高压系统电气连接，提升了整车电气可靠性，降低了成本。
最后应说明的是，以上所述仅为本发明的优选实施方案而已，并不构成对本发明的任何限制。尽管参照前述实施方案对本发明进行了详细的说明，但是对于本领域的技术人员来说，依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.用于车辆的混合动力系统，包括：
动力耦合输出部分(110)，其包括发动机(1)、与所述发动机连接的发电机(3)和与所述发电机的输出端连接的动力耦合行星排(4)，所述发动机和所述发电机能够通过所述动力耦合行星排进行动力耦合；
连接在所述动力耦合行星排的输出端且用于动力补充的驱动电机(5)；
连接在所述驱动电机的输出端的多挡变速器(120)，所述多挡变速器与所述驱动电机耦合，通过所述多挡变速器能够对所述动力耦合输出部分输出动力的转速和扭矩进行调节以变速驱动所述车辆；以及
动力控制部分(21)，所述动力控制部分别与所述发电机、所述发动机以及所述多挡变速器通过电气连接方式形成连接，通过所述动力控制部分能够控制混合动力系统处于不同的工作模式。
2.根据权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述动力耦合行星排包括第一行星架、第一太阳轮和第一齿圈，所述第一行星架与所述发动机连接，所述第一太阳轮与所述发电机连接，所述第一齿圈与所述驱动电机连接，
所述动力耦合行星排能够耦合所述发动机和所述发电机的动力，并将耦合动力输出给所述多挡变速器以变速驱动所述车辆行驶。
3.根据权利要求2所述的混合动力系统，其特征在于，所述动力耦合行星排的齿轮传动的转速特性公式为：
ns+knr－(1+k)nc＝0
其中，ns为第一太阳轮转速，nr为第一齿圈转速，nc为行星架转速，k为第一齿圈与第一太阳轮的齿数比。
4.根据权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述混合动力系统设置成能够在单电机纯电驱动工作模式或双电机纯电驱动工作模式下工作。
5.根据权利要求1或2所述的混合动力系统，其特征在于，所述多挡减速器包括第二行星排(121)和第三行星排(122)，所述第二行星排包括第二行星架、第二太阳轮(10)、第二行星轮(11)和第二齿圈，所述第三行星排包括第二行星架、第三太阳轮、第三行星轮(14)和第三齿圈，
所述第二行星架与第三齿圈固定连接，所述第二齿圈与所述第三行星架固定连接。
6.根据权利要求5所述的混合动力系统，其特征在于，所述多挡减速器还包括第一离合器(7)和第二离合器(8)，所述第一离合器与所述驱动电机的输出端连接，所述第二离合器与所述第三太阳轮连接。
7.根据权利要求5所述的混合动力系统，其特征在于，所述多挡减速器还包括第一制动器(9)和第二制动器(13)，所述第一制动器与所述第二太阳轮固定连接，所述第二制动器与所述第三齿圈固定连接。
8.根据权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述多挡变速器设有机械油泵(20)和电子油泵(6)，所述电子油泵用于在所述发动机未启动时为所述多挡变速器和所述驱动电机提供液压油路压力。
9.根据权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述发电机和所述驱动电机采用油冷方式进行冷却。
10.根据权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，还包括与所述动力控制部分连接的储能装置(23)，所述储能装置用于存储直流电能。
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