CN113427994A - 一种双电机单行星排混合动力系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种双电机单行星排混合动力系统，包括发动机、第一电机、第二电机，以及由内到外同轴设置的第一中心轴、空心轴，第一中心轴前端连接发动机的输出端，第一中心轴的后端通过行星排与空心轴传动连接，行星排的后端通过第二中心轴可传动连接有输出轴，输出轴与车轮系统传动连接；第一电机与空心轴传动连接；第二电机与第二中心轴上设置的调速机构传动连接，调速机构与输出轴传动连接。本发明具有总成的轴向长度尺寸小，整体电机尺寸减小，电机布置方式能适用于不同车型，且有不同的模式切换，满足不同工况的使用需求等特点。

Description

一种双电机单行星排混合动力系统
技术领域
本发明涉及动力系统技术领域，具体是一种双电机单行星排混合动力系统。
背景技术
现有的车辆的混合动力系统包括发动机、电机和传动系统(变速器)，电机有单电机方案和双电机方案，传动系统有普通齿轮变速器或减速器，也有带行星排的功率分流变速器，行星排有单排、双排、三排等方案。
行星排机构具有多自由度的特点，能实现多个工作点的自由控制，因此在混合动力总成系统中可以利用两个电机，通过两个电机对发动机的转速和转矩完全解耦，使发动机与电机的切换点可以自由控制，实现无极变速，并最大限度地提高混合动力总成系统燃油经济性。
比如，现有的新能源城市公交客车，如图1所示，应用的行星排混合动力总成系统主要是双电机平行布置，双行星排同轴布置方案，其工作原理：发动机与第一电机E1连接第一行星排，输出混合动力；第二电机E2通过两挡齿轮机构连接第二行星排，与发动机、第一电机的动力通过共用的齿圈进行合流，增加动力输出。
而上述的现有技术中存在以下缺陷：
(1)行星排后端无减速增扭机构，且行星排后端受到尺寸限制无法增大，动力无法提升，因此只适合中轻型车量或城市公交客车应用，无法同时适配于长途客车；
(2)目前的混合动力系统的发动机驱动模式挡位单一，虽然能实现发动机直接驱动车辆，但纯发动机驱动没有连接减速增扭齿轮机构，因此只能应用于高速工况，适应的工况少，发动机直接驱动车辆的应用概率很低，车型适配性较差；
(3)两个驱动电机的最高转速较低，峰值扭矩较大，电机成本高；
(4)同轴布置方案造成动力总成轴向长度较大，对布置空间要求高，车型适应性差。
发动机或电机的扭矩就是指发动机、电机从曲轴端或输出端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机或电机的转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。
公开于以上背景技术部分的信息仅仅皆在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的目的在于提供一种双电机单行星排混合动力系统，有效提高空间利用率、降低电机成本，对车型适配性好。
为实现上述发明目的，本发明的技术方案如下：
一种双电机单行星排混合动力系统，包括发动机、第一电机、第二电机、壳体、以及由内到外同轴设置的第一中心轴、空心轴，所述第一中心轴、空心轴、第一电机、第二电机均设置在壳体内；
所述第一中心轴前端穿出壳体外连接发动机的输出端，第一中心轴的后端通过行星排与所述空心轴传动连接，所述行星排的后端连接有第二中心轴，第二中心轴的后端设置有输出轴，所述第二中心轴与输出轴可传动连接，所述输出轴穿出壳体外与车轮系统传动连接；所述空心轴与第一电机传动连接；在所述第二中心轴上设置有调速机构，所述第二电机与调速机构传动连接，所述调速机构与所述输出轴传动连接。
具体的，在所述空心轴上固定有空心轴齿轮Ⅰ，所述第一电机的输出端固定有第一电机齿轮，所述空心轴齿轮Ⅰ与第一电机齿轮之间通过第一减速齿轮啮合。
具体的，所述行星排包括太阳轮、行星轮、行星架以及齿圈，所述太阳轮固设于空心轴，第一中心轴与行星架固定连接，行星轮安装在行星架上，所述行星轮分别与太阳轮和齿圈相啮合。
具体的，所述调速机构包括在所述第二中心轴上由前端至后端依次设置的第二中心轴三挡齿轮、第二中心轴齿轮Ⅰ、第二中心轴二挡齿轮、第二中心轴一挡齿轮、第二中心轴齿轮Ⅱ，其中所述第二中心轴齿轮Ⅰ、第二中心轴齿轮Ⅱ分别与第二中心轴固定连接，所述第二中心轴三挡齿轮、第二中心轴二挡齿轮、第二中心轴一挡齿轮分别穿设在第二中心轴；
其中，第二中心轴三挡齿轮、第二中心轴二挡齿轮、第二中心轴一挡齿轮的传动比均不相同；
所述第二中心轴一侧设置有中间轴，所述中间轴上由前端至后端依次设置有中间轴前端齿轮、中间轴三挡齿轮、中间轴二挡齿轮、中间轴中间齿轮、中间轴一挡齿轮、中间轴后端齿轮，中间轴二挡齿轮、中间轴一挡齿轮分别穿设在中间轴上，中间轴前端齿轮、中间轴三挡齿轮、中间轴中间齿轮、中间轴后端齿轮分别与中间轴固定连接；所述第二电机的输出端固定有第二电机齿轮，第二电机齿轮通过第二减速齿轮与所述中间轴前端齿轮啮合；所述中间轴三挡齿轮、中间轴二挡齿轮、中间轴一挡齿轮分别与第二中心轴三挡齿轮、第二中心轴二挡齿轮、第二中心轴一挡齿轮相啮合，所述输出轴上固定有输出轴齿轮Ⅰ，所述中间轴后端齿轮与所述输出轴齿轮Ⅰ啮合。
具体的，第一中心轴上固定有第一中心轴齿轮Ⅰ，空心轴上固定有空心轴齿轮Ⅱ，在所述壳体、第一中心轴齿轮Ⅰ、空心轴齿轮Ⅱ之间设有第一齿轮套。
具体的，在所述第二中心轴三挡齿轮、第二中心轴齿轮Ⅰ、第二中心轴二挡齿轮之间设置有第二齿轮套。
具体的，在输出轴齿轮Ⅰ前端的输出轴上固定有输出轴齿轮Ⅱ，在所述第二中心轴一挡齿轮、第二中心轴齿轮Ⅱ、输出轴齿轮Ⅱ之间设置有第三齿轮套。
具体的，在所述中间轴二挡齿轮、中间轴中间齿轮、中间轴一挡齿轮之间设置有第四齿轮套。
具体的，还包括取力机构，所述取力机构包括设置在第二中心轴一侧的取力轴，在所述取力轴上由前至后依次设置取力轴第一齿轮、取力轴第二齿轮；所述取力轴第一齿轮与第二中心轴二挡齿轮啮合，取力轴第二齿轮与中间轴一挡齿轮传动连接。
本发明的有益效果：
1.本发明通过双电机单行星排的传动方式，通过设置行星排实现发动机的前端动力解耦，一部分传递给第一电机进行发电，另一部分传递给后端的增扭机构，通过不同的模式切换，满足不同工况的使用需求；
2.本发明双电机采用平行轴布置方式，可大幅减少动力总成的轴向尺寸，在有限的公交客车安装空间内，布置方式更灵活；
3.本发明行星排后端输出的各驱动模式中，通过优化用发动机直接驱动车辆的传动效率最高的模式，提高整车系统节油率；
4.本发明相比其他行星排方案以纯电动驱动时的电机工作而言，本方案能使双驱动电机的峰值扭矩减少，电机尺寸明显减小，驱动电机的成本可减少，可从成本上提升该方案的核心竞争力；
5.本发明能适用于不同车型，包括可用于城市公交客车、公路客车、长途客车、新能源卡车、新能源汽车等领域。
附图说明
图1为现有技术中双电机双行星排混合动力系统的示意图。
图2为实施例1中一种双电机单行星排混合动力系统的示意图。
图3为实施例2中一种双电机单行星排混合动力系统的示意图。
图中，1-发动机，11-离合器，10-壳体，21-第一电机，211-第一电机齿轮，212-第一减速齿轮，22-第二电机，221-第二电机齿轮，222-第二减速齿轮，31-第一中心轴，311-第一中心轴齿轮Ⅰ，32-空心轴，33-空心轴齿轮Ⅰ，331-空心轴齿轮Ⅱ，34-第一齿轮套，4-行星架，41-太阳轮，42-行星轮，43-齿圈，51-第二中心轴，511-第二中心轴齿轮Ⅰ，512-第二中心轴齿轮Ⅱ，52-第二中心轴三挡齿轮，53-第二齿轮套，54-第二中心轴二挡齿轮，55-第二中心轴一挡齿轮，61-输出轴，611-输出轴齿轮Ⅱ，62-输出轴齿轮Ⅰ，63-第三齿轮套，71-中间轴，711-中间轴中间齿轮，72-中间轴前端齿轮，73-中间轴三挡齿轮，74-中间轴二挡齿轮，75-中间轴一挡齿轮，76-中间轴后端齿轮，77-第四齿轮套，81-取力轴，82-取力轴第一齿轮，83-取力轴第二齿轮。
具体实施方式
为详细说明本发明的技术内容-所实现目的及效果，以下结合实施例并配合附图予以说明。在实施例的描述中，需要理解的是，指示方位或位置关系的术语为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位-以特定的方位构造和操作因此不能理解为对本发明的限制。
实施例1
根据本方案具体实施方式的一种双电机单行星排混合动力系统，主要包括：发动机1、第一电机21、第二电机22，壳体10、第一中心轴31、空心轴32、行星排；第一中心轴31、空心轴32、第一电机21、第二电机22均设置在壳体10内；空心轴32间隙套设于第一中心轴31上。
如图2所示，第一中心轴31前端穿出壳体10，并通过离合器11连接发动机1的输出端，用来输入发动机1的动力。
第一中心轴31的后端通过行星排与空心轴32传动连接，具体的，参考图2所示，行星排包括太阳轮41、行星轮42、行星架4以及齿圈43，太阳轮41固设于空心轴32，第一中心轴31与行星架4固定连接，行星轮42安装在行星架4上，行星轮42分别与太阳轮41和齿圈43相啮合。
行星排通过第二中心轴51、输出轴61连接到车轮系统中，具体的，行星架4后端固定连接有第二中心轴51，第二中心轴51的后端设置有输出轴61，第二中心轴51与输出轴61可传动连接，输出轴61穿出壳体10与主减速器传动连接，主减速器与左车轮右车轮分别通过左半轴右半轴传动连接。
第一电机21与空心轴32传动连接，具体的，在空心轴32上固定有空心轴齿轮Ⅰ33，第一电机21的输出端固定有第一电机齿轮211，空心轴齿轮Ⅰ33与第一电机齿轮211之间通过第一减速齿轮212啮合。
第二电机22与第二中心轴51上设置的调速机构进行传动连接，具体的，调速机构包括在第二中心轴51上由前端至后端依次设置的第二中心轴三挡齿轮52、第二中心轴齿轮Ⅰ511、第二中心轴二挡齿轮54、第二中心轴一挡齿轮63、第二中心轴齿轮Ⅱ512，其中第二中心轴齿轮Ⅰ511、第二中心轴齿轮Ⅱ512分别与第二中心轴51固定连接，第二中心轴三挡齿轮52、第二中心轴二挡齿轮54、第二中心轴一挡齿轮63分别穿设在第二中心轴51；其中，第二中心轴三挡齿轮52、第二中心轴二挡齿轮54、第二中心轴一挡齿轮63的传动比均不相同；第二中心轴51一侧设置有中间轴71，中间轴71上由前端至后端依次设置有中间轴前端齿轮72、中间轴三挡齿轮73、中间轴二挡齿轮74、中间轴中间齿轮711、中间轴一挡齿轮75、中间轴后端齿轮76，中间轴二挡齿轮74、中间轴一挡齿轮75分别穿设在中间轴71上，中间轴前端齿轮72、中间轴三挡齿轮73、中间轴中间齿轮711、中间轴后端齿轮76分别与中间轴71固定连接；第二电机22的输出端固定有第二电机齿轮221，第二电机齿轮221通过第二减速齿轮222与中间轴前端齿轮72啮合；中间轴三挡齿轮73、中间轴二挡齿轮74、中间轴一挡齿轮75分别与第二中心轴三挡齿轮52、第二中心轴二挡齿轮54、第二中心轴一挡齿轮63相啮合。
调速机构与输出轴61传动连接，具体的，输出轴61上固定有输出轴齿轮Ⅰ62，中间轴后端齿轮76与输出轴齿轮Ⅰ62啮合。
综上实现两个电机以及发动机的传动连接。
具体的，本实施例的混合动力系统还包括能够控制制动或联动进而调节模式选择的第一齿轮套34、第二齿轮套53、第三齿轮套63、第四齿轮套77，其中：
第一中心轴31上固定有第一中心轴齿轮Ⅰ311，空心轴32上固定有空心轴齿轮Ⅱ331，在壳体10、第一中心轴齿轮Ⅰ311、空心轴齿轮Ⅱ331之间设所述的第一齿轮套34。
第一齿轮套34包括驱动模式的三个挡位：第一个是：第一齿轮套34可往前端滑动并同时与壳体10、第一中心轴齿轮Ⅰ311连接，实现对第一中心轴31的制动，空心轴32转动。第二个是：第一齿轮套34可往后端滑动将第一中心轴齿轮Ⅰ311和空心轴齿轮Ⅱ331相连接，即第一中心轴31和空心轴32同时一起同速转动，带动齿圈43转动。第三个是：第一齿轮套34保持中间位不动，第一中心轴31和空心轴32以不同速率转动。
在第二中心轴三挡齿轮52、第二中心轴齿轮Ⅰ511、第二中心轴二挡齿轮54之间设置所述的第二齿轮套53。
第二齿轮套53包括调速机构三个挡位切换：第一个是：第二齿轮套53可向前端滑动使第二中心轴三挡齿轮52与第二中心轴齿轮Ⅰ511啮合，则第二中心轴51与中间轴71通过中间轴三挡齿轮73传动连接，实现其中第三挡减速传动；第二个是：第二齿轮套53可向后端滑动使第二中心轴齿轮Ⅰ511与第二中心轴二挡齿轮54啮合，则第二中心轴51与中间轴71通过中间轴二挡齿轮74传动连接，实现其中第二挡减速传动；第三个是：第二齿轮套53保持原位不动，则减速机构整体不与中间轴71传动。
在输出轴齿轮Ⅰ62前端的输出轴61上固定有输出轴齿轮Ⅱ611，在第二中心轴一挡齿轮55、第二中心轴齿轮Ⅱ512、输出轴齿轮Ⅱ611之间设置所述的第三齿轮套63。
第三齿轮套63包括调速机构的三个挡位切换：第一个是：第三齿轮套63向前滑动使第二中心轴一挡齿轮55与第二中心轴齿轮Ⅱ512连接，实现一挡的切换；第二个是：第三齿轮套63向后滑动使第二中心轴齿轮Ⅱ512与输出轴齿轮Ⅱ611连接，实现直接挡的切换；第三个是：第三齿轮套63保持中间位置不动。
在中间轴二挡齿轮74、中间轴中间齿轮711、中间轴一挡齿轮75之间设置所述的第四齿轮套77。
第四齿轮套77包括三个挡位切换：第一个挡位时，当第二齿轮套53可向后端滑动使第二中心轴齿轮Ⅰ511与第二中心轴二挡齿轮54啮合时，第四齿轮套77滑动同时与中间轴二挡齿轮74、中间轴中间齿轮711连接；第二挡位是：当第三齿轮套63向前滑动使第二中心轴一挡齿轮55与第二中心轴齿轮Ⅱ512连接时，第四齿轮套77同时与中间轴中间齿轮711、中间轴一挡齿轮75连接；第三个挡位是：第四齿轮套77保持中间原位不动。
通过上述齿套运作，本系统可以实现如下运行模式：
1-纯电动模式
当第一齿轮套312往前端滑动与壳体10-中心轴齿轮Ⅰ310连接，从而形成对中心轴31的制动。此时，发动机1暂时不提供动力，第一电机21驱动第一中心轴32转动，进而通过第一行星排-第二行星排将动力输出至输出轴75；同样的，第二电机22通过减速机构将动力输出至输出轴75，系统以第一电机21和第二电机22的双电机共同以纯电驱动方式驱动车辆，相比其他行星排方案的纯电动驱动时只能单电机工作而言，该方案能减小第一电机21的扭矩和功率，减小系统成本。
2-纯发动机模式
当将第一齿轮套34往后端移动将第一中心轴齿轮Ⅰ311和空心轴齿轮Ⅱ331相连接，此时第一中心轴31和空心轴32相连接。这时，由发动机1直接驱动车辆，这样的模式提高发动机直接驱动整车运行的使用概率，使动力总成系统的传动效率更高，降低系统的燃油消耗，提高整车系统节油率。纯发动机模式适用在高速工况，能节省油耗，该系统能同时使用到城市公交客车和长途高速客车。
3-混合驱动模式
该模式下，第一齿轮套34停留在中间位置，均不与壳体10、空心轴齿轮Ⅱ331相连接，第一中心轴31与空心轴32保持非同速转动状态。这时，整车通过发动机1和第二电机22混合驱动输出动力。
4-回馈制动
当进行刹车时，反力矩通过行星排、空心轴32，通过第一中心轴31将动力传输给空心轴32使其转动，给第一电机21回收制动能量，进而使第一电机21发电。
5-动力换挡
通过第二齿轮套53、第三齿轮套63、第四齿轮套77的调节，即第二中心轴三挡齿轮52、第二中心轴二挡齿轮54、第二中心轴一挡齿轮55、输出轴齿轮Ⅱ611分别对应高-中-低-直接四挡减速控制，第二电机22或发动机1都可以通过中间轴三挡齿轮73、中间轴二挡齿轮74、中间轴一挡齿轮75进行调速增扭，在发动机直接驱动模式中，还可以通过调速机构将发动机扭矩传递到直接挡，实现动力输出，从而实现通过选择各种不同的挡位输出不同扭矩。
本实施例示例性的示出了第二中心轴三挡齿轮52、第二中心轴二挡齿轮54、第二中心轴一挡齿轮55、输出轴齿轮Ⅱ611组成的调速机构，根据其他实施例或实际应用中，该调速机构还可以为一挡-两挡或者三挡或以上的设置。
因而，本发明的方案，能够双驱动电机的峰值扭矩减少，电机尺寸明显减小，驱动电机的成本可减少；可大幅减少动力总成的轴向尺寸，在有限的公交客车安装空间内，布置方式更灵活；可实现发动机直接驱动，提高整车系统节油率；同时本方案能减小双电机的扭矩-功率，减小系统成本；能适用于不同车型，包括可用于城市公交客车、公路客车、长途客车、新能源卡车、新能源汽车等领域，达到了本发明的目的。
实施例2
如图3所示，本实施例在实施例1的混合动力系统基础之上，还增加了取力机构，取力机构包括设置在第二中心轴51一侧的取力轴81，在取力轴81上由前至后依次设置取力轴第一齿轮82、取力轴第二齿轮83；取力轴第一齿轮82与第二中心轴二挡齿轮54啮合，取力轴第二齿轮83与中间轴一挡齿轮75传动连接
因此在本实施例下的系统运行还可以采用工作模式如下：
1-取力换挡
这种模式下，通过第二齿轮套53、第三齿轮套63的滑动，使第二中心轴二挡齿轮54与取力轴第一齿轮82连接，或中间轴一挡齿轮75与取力轴第二齿轮83连接，这时动力输出为：发动机1动力通过第二中心轴二挡齿轮54或中间轴一挡齿轮75传递到取力轴81输出，从而实现不同的取力力矩。
2-倒挡模式
在这种模式下，当第二齿轮套53向后滑动使第二中心轴齿轮Ⅰ511与第二中心轴二挡齿轮54啮合，第四齿轮套77向后滑动使使中间轴中间齿轮711与中间轴一挡齿轮75啮合时，动力从第二中心轴二挡齿轮54→取力轴第一齿轮82→取力轴81→取力轴第二齿轮83→中间轴一挡齿轮75→中间轴71→中间轴后端齿轮76→输出轴齿轮Ⅰ62→输出轴61，从而实现倒挡。
此外，在一些实施例中，第一齿轮套34、第二齿轮套53、第三齿轮套63、第四齿轮套77可以通过电控方式实现滑动切换。
综上可知，本发明具有双电机采用平行轴布置，能大幅减少动力总成的轴向长度，减少动力总成的布置空间，提高动力总成对不同车型的适用范围。通过设计双电机单行星排与发动机的连接方式，提高发动机直接驱动整车运行的使用概率，使动力总成系统的传动效率更高，降低系统的燃油消耗。通过星排实现发动机的动力解耦，并通过调速机构的扭矩调节，满足不同扭矩。通过不同的模式切换，满足不同工况的使用需求。
虽然，上文中已经用具体实施方式，对本发明作了详尽的描述，但在本发明基础上，可以对之作一些修改或改进，这对本领域技术人员而言是显而易见的。因此，在不偏离本发明精神的基础上所做的这些修改或改进，均属于本发明要求保护的范围。

Claims (9)

1.一种双电机单行星排混合动力系统，其特征在于：包括发动机(1)、第一电机(21)、第二电机(22)、壳体(10)、以及由内到外同轴设置的第一中心轴(31)、空心轴(32)，所述第一中心轴(31)、空心轴(32)、第一电机(21)、第二电机(22)均设置在壳体(10)内；
所述第一中心轴(31)前端穿出壳体(10)外连接发动机(1)的输出端，第一中心轴(31)的后端通过行星排与所述空心轴(32)传动连接，所述行星排的后端连接有第二中心轴(51)，第二中心轴(51)的后端设置有输出轴(61)，所述第二中心轴(51)与输出轴(61)可传动连接，所述输出轴(61)穿出壳体(10)外与车轮系统传动连接；所述空心轴(32)与第一电机(21)传动连接；在所述第二中心轴(51)上设置有调速机构，所述第二电机(22)与调速机构传动连接，所述调速机构与所述输出轴(61)传动连接。
2.根据权利要求1所述的一种双电机单行星排混合动力系统，其特征在于：在所述空心轴(32)上固定有空心轴齿轮Ⅰ(33)，所述第一电机(21)的输出端固定有第一电机齿轮(211)，所述空心轴齿轮Ⅰ(33)与第一电机齿轮(211)之间通过第一减速齿轮(212)啮合。
3.根据权利要求1所述的一种双电机单行星排混合动力系统，其特征在于：所述行星排包括太阳轮(41)、行星轮(42)、行星架(4)以及齿圈(43)，所述太阳轮(41)固设于空心轴(32)，第一中心轴(31)与行星架(4)固定连接，行星轮(42)安装在行星架(4)上，所述行星轮(42分别与太阳轮(41)和齿圈(43)相啮合。
4.根据权利要求1所述的一种双电机单行星排混合动力系统，其特征在于：所述调速机构包括在所述第二中心轴(51)上由前端至后端依次设置的第二中心轴三挡齿轮(52)、第二中心轴齿轮Ⅰ(511)、第二中心轴二挡齿轮(54)、第二中心轴一挡齿轮(63)、第二中心轴齿轮Ⅱ(512)，其中所述第二中心轴齿轮Ⅰ(511)、第二中心轴齿轮Ⅱ(512)分别与第二中心轴(51)固定连接，所述第二中心轴三挡齿轮(52)、第二中心轴二挡齿轮(54)、第二中心轴一挡齿轮(63)分别穿设在第二中心轴(51)；
其中，第二中心轴三挡齿轮(52)、第二中心轴二挡齿轮(54)、第二中心轴一挡齿轮(63)的传动比均不相同；
所述第二中心轴(51)一侧设置有中间轴(71)，所述中间轴(71)上由前端至后端依次设置有中间轴前端齿轮(72)、中间轴三挡齿轮(73)、中间轴二挡齿轮(74)、中间轴中间齿轮(711)、中间轴一挡齿轮(75)、中间轴后端齿轮(76)，中间轴二挡齿轮(74)、中间轴一挡齿轮(75)分别穿设在中间轴(71)上，中间轴前端齿轮(72)、中间轴三挡齿轮(73)、中间轴中间齿轮(711)、中间轴后端齿轮(76)分别与中间轴(71)固定连接；所述第二电机(22)的输出端固定有第二电机齿轮(221)，第二电机齿轮(221)通过第二减速齿轮(222)与所述中间轴前端齿轮(72)啮合；所述中间轴三挡齿轮(73)、中间轴二挡齿轮(74)、中间轴一挡齿轮(75)分别与第二中心轴三挡齿轮(52)、第二中心轴二挡齿轮(54)、第二中心轴一挡齿轮(63)相啮合，所述输出轴(61)上固定有输出轴齿轮Ⅰ(62)，所述中间轴后端齿轮(76)与所述输出轴齿轮Ⅰ(62)啮合。
5.根据权利要求1所述的一种双电机单行星排混合动力系统，其特征在于：第一中心轴(31)上固定有第一中心轴齿轮Ⅰ(311)，空心轴(32)上固定有空心轴齿轮Ⅱ(331)，在所述壳体(10)、第一中心轴齿轮Ⅰ(311)、空心轴齿轮Ⅱ(331)之间设有第一齿轮套(34)。
6.根据权利要求4所述的一种双电机单行星排混合动力系统，其特征在于：在所述第二中心轴三挡齿轮(52)、第二中心轴齿轮Ⅰ(511)、第二中心轴二挡齿轮(54)之间设置有第二齿轮套(53)。
7.根据权利要求4所述的一种双电机单行星排混合动力系统，其特征在于：在输出轴齿轮Ⅰ(62)前端的输出轴(61)上固定有输出轴齿轮Ⅱ(611)，在所述第二中心轴一挡齿轮(55)、第二中心轴齿轮Ⅱ(512)、输出轴齿轮Ⅱ(611)之间设置有第三齿轮套(63)。
8.根据权利要求4所述的一种双电机单行星排混合动力系统，其特征在于：在所述中间轴二挡齿轮(74)、中间轴中间齿轮(711)、中间轴一挡齿轮(75)之间设置有第四齿轮套(77)。
9.根据权利要求4-8任意一项所述的一种双电机单行星排混合动力系统，其特征在于：还包括取力机构，所述取力机构包括设置在第二中心轴(51)一侧的取力轴(81)，在所述取力轴(81)上由前至后依次设置取力轴第一齿轮(82)、取力轴第二齿轮(83)；所述取力轴第一齿轮(82)与第二中心轴二挡齿轮(54)啮合，取力轴第二齿轮(83)与中间轴一挡齿轮(75)传动连接。
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