CN113423633A - 电动车辆 - Google Patents

Abstract

电动车辆(10)具有电机收装部(98c)，该电机收装部(98c)被设置于摆臂(18)，用于收装电机(20)。在该情况下，电机(20)具有定子(90)、转子(92)和电机壳体(94)，该电机壳体(94)一方面将定子(90)以固定状态收装在内部，另一方面将转子(92)以可自如旋转的方式收装在内部。电机壳体(94)具有把持部(95a、95b)，该把持部(95a、95b)向电机(20)的径向外侧延伸。

Description

电动车辆

技术领域

本发明涉及一种在被枢轴支承(可转动地支承)的摆臂上配置有电机的电动车辆。

背景技术

在日本发明专利公开公报特开2012-171548号中公开了一种电动车辆，该电动车辆具有：车身框架；枢轴，其被设置于车身框架；摆臂，其一端部被枢轴支承(可转动地支承)；后轮，其被支承在摆臂的另一端部；和电机，其被配置在摆臂的内部，用于驱动后轮。在该情况下，摆臂由对后轮进行轴支承的摆臂主体和从车宽方向外侧覆盖摆臂主体的摆臂罩构成。电机被收装在摆臂主体与摆臂罩之间的内部空间内。

发明内容

电机(motor)重量比较大，并且为圆筒形状。因此，在将电机插入摆臂(swing arm)时，作业者拿起电机比较费力，因此作业负担增大。据此，用于使电机的位置高精度地对准摆臂的组装作业较花费时间。

因此，本发明的目的在于，提供一种能够通过提高向摆臂上安装电机的电机安装可操作性来实现缩短组装时间的电动车辆。

本发明的方式是一种电动车辆，该电动车辆具有：车身框架；枢轴，其被设置于所述车身框架；摆臂，其一端部被所述枢轴支承，另一端部支承后轮；和电机，其被配置于所述摆臂，用于驱动所述后轮，该电动车辆还具有电机收装部，该电机收装部被设置于所述摆臂，用于收装所述电机，所述电机具有定子、转子和电机壳体，该电机壳体一方面将所述定子以固定状态收装在内部，另一方面将所述转子以可自如旋转的方式收装在内部，所述电机壳体具有把持部，该把持部向所述电机的径向外侧延伸。

根据本发明，通过在电机壳体上设置作为把手的把持部，作业者在将电机插入摆臂时易于拿起电机。其结果，向摆臂上安装电机的电机安装可操作性提高。据此，能够实现组装时间的缩短。

附图说明

图1是本实施方式所涉及的电动车辆的左视图。

图2是将图1的摆臂罩拆下的状态的左视图。

图3是将图2的左侧的转子支承部拆下的状态的左视图。

图4是图示出被收装于电机收装部的电机壳体的状态的局部后视图。

图5是沿图2的V-V的剖视图。

图6是沿图2的VI-VI的剖视图。

具体实施方式

下面，一边参照附图一边对本发明所涉及的电动车辆的优选实施方式进行说明。

[1.本实施方式所涉及的电动车辆10的概略结构]

图1是本实施方式所涉及的电动车辆10的左视图。另外，在以下说明中，按照就座在电动车辆10的座椅12上的乘员观察到的方向来说明前后、左右和上下的方向。另外，在电动车辆10中，针对左右配设为一对的结构要素，有时对左侧的结构要素标注字母“L”，对右侧的结构要素标注字母“R”来进行说明。

电动车辆10是具有较低的底板部14的电动踏板车，通过由电机20的驱动力驱动后轮16旋转来行驶，其中所述电机20内置于对后轮16进行轴支承(以可旋转的方式支承)的摆臂18。另外，本实施方式所涉及的电动车辆10并不限定于图1的电动踏板车，还能够适用于通过电机20来驱动的各种电动的骑跨式车辆。在以下的说明中，对踏板型的电动车辆10进行说明。

电动车辆10具有车身框架22和覆盖车身框架22的合成树脂制的车身罩24。车身框架22具有：前端部的头管26；下管28，其从头管26向斜后下方延伸；左右一对底架部30L、30R，其从下管28的后端向后方延伸；和侧车架部32L、32R，其从底架部30L、30R的后端向斜后上方延伸。侧车架部32L、32R由立起部34L、34R和后车架36L、36R构成，其中，所述立起部34L、34R从左右一对底架部30L、30R向斜后上方延伸；所述后车架36L、36R从左右一对立起部34L、34R向后方延伸。左右一对后车架36L、36R的后端通过尾管部38连接。

在头管26上以自如操舵的方式安装有前叉40L、40R。在前叉40L、40R的上部，通过转向柱42安装有车把44。在前叉40L、40R的下端安装有前轮46。在前叉40L、40R上安装有从上方覆盖前轮46的前挡泥板48。

在底架部30L、30R与侧车架部32L、32R之间，设置有包括枢架50a的连接支承部50。连接支承部50支承沿电动车辆10的左右方向(车宽方向)延伸的枢轴54。摆臂18的前端部(一端部)被枢轴54轴支承(可转动地支承)。摆臂18从枢轴54沿电动车辆10的前后方向，向后轮16的左侧方延伸。摆臂18的后端部(另一端部)支承后轮16。

摆臂18以在后轮16的左侧方配置电机20的方式来内置该电机20。因此，摆臂18构成为摆动式的动力单元。在摆臂18的后端部与左侧的后车架36L之间连接有后缓冲器56。另外，在后车架36L、36R上安装有从上方覆盖后轮16的后挡泥板58。并且，在摆臂18上安装有其他挡泥板60，所述其他挡泥板60在后挡泥板58与后轮16之间从上方直接覆盖后轮16，且能够与摆臂18一起摆动。

后车架36L、36R从下侧支承乘员就座的座椅12。在座椅12与枢轴54之间，在左右一对立起部34L、34R之间的空间内配置有电动车辆10的电池62。电池62被左右一对立起部34L、34R及后车架36L、36R和管件64支承，其中，管件64在前方连接立起部34L、34R。

在后轮16前方的位于电池62的斜后下方的位置支承有PCU(动力控制单元)66，该PCU是被左右的立起部34L、34R支承的电子零部件。PCU66构成为包括逆变器等，例如将从电池62供给的直流电力转换成交流电力，且向电机20供给转换后的交流电力。另外，在电机20进行再生时，PCU66将电机20发电产生的交流电力转换成直流电力，对电池62进行充电。另外，图1所示的电池62和PCU66的配置位置是一例，也可以配置在电动车辆10内的其他位置。例如，也可以在左右一对底架部30L、30R之间的空间内配置电池62。

车身罩24是覆盖车身框架22等的罩，具有前罩68、车把罩70、护腿板72、底板侧罩74L、74R、座椅下罩76和后侧罩78L、78R等。前罩68从前方覆盖头管26等车身框架22的前端部。车把罩70在前罩68的上方覆盖车把44的左右中央部。护腿板72连接于前罩68，从后方覆盖头管26和下管28。座椅下罩76从前方覆盖座椅12下方的空间。

左右一对底板侧罩74L、74R连接于护腿板72和座椅下罩76，从左右两侧覆盖左右一对底架部30L、30R。后侧罩78L、78R连接于座椅下罩76的后缘部，从左右两侧来覆盖PCU66等。

在摆臂18的侧方配设有主支架80。在该情况下，在摆臂18的下方设置有主支架80的轴82，以在凹部84中收装主支架80的一部分的方式来配设该主支架80，其中，凹部84是使摆臂18的左侧部凹进而成的。另外，在左侧的立起部34L附近配设有侧支架86。

[2.本实施方式的特征性结构]

接着，一边参照图1～图6一边对本实施方式所涉及的电动车辆10的特征性结构进行说明。

在电动车辆10中，该电机20构成为将作为电机20的驱动部的定子90和转子92组装于电机壳体94中的组装体(单元)，通过将电机20收装在摆臂18内来构成摆动式的动力单元。即，仅仅通过将收装有定子90和转子92且电机轴96从电机壳体94露出的成品的电机20收装在摆臂18内，即完成电机20向摆臂18的安装作业。

所谓电动车辆10的特征性结构是指，通过在电机壳体94上设置作为作业者把持的把手的把持部95a、95b，即使是重量比较大的电机20，也易于向摆臂18安装电机20或者将电机20从摆臂18拆下。

在此，更详细地说明收装有电机20的摆臂18的结构。

摆臂18具有摆臂主体98。摆臂主体98是内部中空的部件，具有：一端部98a，其在后轮16前方的枢轴54附近的空间内沿车宽方向延伸；连接部98b，其从一端部98a的左侧向后方延伸；电机收装部98c，其与连接部98b连接设置，且被配置在后轮16的左侧方；和另一端部98d，其被设置在电机收装部98c的后方。

摆臂主体98的一端部98a构成摆臂18的前端部，被枢轴54轴支承(可转动地支承)。如前述那样，枢轴54通过连接支承部50支承于车身框架22。连接支承部50具有多个枢架50a，所述多个枢架50a从左右一对立起部34L、34R侧向后方延伸，支承枢轴54。

在图1～图3的侧视图中，摆臂主体98的连接部98b从前方向后方逐渐扩开。摆臂主体98的电机收装部98c和另一端部98d构成摆臂18的后端部。电机收装部98c在图2和图3的侧视图中形成为大致圆形，且在图5和图6的剖视图中形成为向车宽方向内侧凹进。在摆臂主体98的另一端部98d连接有后缓冲器56。

在摆臂主体98中，连接部98b的后部和电机收装部98c在左侧方开口。该开口部分开设为能收容电机20的大小，且被摆臂罩102从左侧覆盖。摆臂罩102通过多个螺栓104被安装在摆臂主体98上。另外，图2～图6图示出将摆臂罩102从摆臂主体98拆下的状态。

被收装于电机收装部98c的电机20例如是三相的交流电机，具有定子90、转子92和电机壳体94，该电机壳体94在内部收装定子90和转子92。电机壳体94是该电机壳体94的外箱，具有定子支承部94a和左右的转子支承部94L、94R，其中，所述定子支承部94a为沿车宽方向延伸的筒状的外壳；所述左右的转子支承部94L、94R为封闭定子支承部94a的车宽方向两端的2个开口的转子罩。

定子90具有由层叠钢板构成的圆筒状的定子铁芯90a。在定子铁芯90a上，沿电机20的周向以规定的角度间隔形成有多个插槽90b。线圈90c缠绕在多个插槽90b中。定子支承部94a是以固定状态支承定子铁芯90a的外周面、即定子90中的电机20的径向上的外侧面的定子保持架。据此，加强由层叠钢板构成的定子铁芯90a的机械强度。另外，定子铁芯90a例如通过热配合(shrink fit)被固定在定子支承部94a。

在定子90的径向内侧配置有转子92。转子92具有由层叠钢板构成的圆筒状的转子铁芯92a。在转子铁芯92a上，沿电机20的周向以规定角度间隔形成有多个插槽92b。在多个插槽92b中配置有磁铁92c。电机轴96沿车宽方向贯穿转子铁芯92a的中心。电机轴96贯穿在2个转子支承部94L、94R的中心部形成的开口而沿车宽方向延伸。电机轴96通过设置在2个开口的轴承106L、106R被2个转子支承部94L、94R轴支承(可转动地支承)。即，转子92通过电机轴96和2个轴承106L、106R，被2个转子支承部94L、94R自如旋转地轴支承。

电机轴96的左端部96L从左侧的转子支承部94L向车宽方向外侧(左侧)突出。在左侧的转子支承部94L，电机轴96的左端部96L突出的部位形成为向车宽方向内侧凹进的凹部108。凹部108被罩部件110从左侧覆盖。因此，即使将摆臂罩102从摆臂主体98拆下，电机轴96的左端部96L也不会露出(参照图3～图6)。

在由凹部108和罩部件110形成的内部空间内配设有旋转角度检测部112，该旋转角度检测部112用于检测转子92和电机轴96的旋转角度。旋转角度检测部112是解角器，具有：解角器转子112a，其被安装在电机轴96的左端部96L；和解角器定子112b，其以与解角器转子112a相向的方式被配置在左侧的转子支承部94L。另外，解角器是周知的，因此，省略对其的详细说明。

另一方面，电机轴96的右端部96R以指向摆臂主体98的电机收装部98c的方式，从右侧的转子支承部94R向车宽方向内侧(右侧)突出。因此，右侧的转子支承部94R和定子支承部94a的右侧部分成为与电机收装部98c的相向部分。在摆臂主体98的电机收装部98c的右侧设置有收装减速器114的减速器收装部116。

电机轴96的右端部96R被插入减速器收装部116，被轴承118轴支承(可转动地支承)，轴承118被设置于减速器收装部116。另外，电机轴96的右端部96R侧被实施了花键加工。另外，在实施了花键加工的部分插入用于使后轮16的车轴16a旋转的电机侧齿轮120。并且，在电机侧齿轮120与轴承118之间插入设置有垫片122，该垫片122用于防止电机侧齿轮120脱落。另外，为了实现能够对电机收装部98c更换电机20，垫片122最好是低压压入电机轴96的垫片。由于是低压压入的垫片122，因此组装容易。

另外，在减速器收装部116中填充有润滑油，该润滑油对构成减速器114的电机侧齿轮120等进行润滑。因此，在右侧的转子支承部94R与电机轴96之间设置有油封121，该油封121用于防止润滑油从减速器收装部116向电机壳体94泄漏。另外，在右侧的转子支承部94R与电机收装部98c之间，在该转子支承部94R侧设置有O形环123，该O形环123用于防止润滑油从减速器收装部116泄漏。

并且，在电机壳体94上、更详细而言在2个转子支承部94L、94R和定子支承部94a，设置有多个向电机20的径向外侧突出的凸台部125。多个凸台部125以沿车宽方向延伸的方式，沿电机20的周向以规定角度间隔形成。如图2～图4所示，在本实施方式中，在8个部位形成有凸台部125。

在多个凸台部125形成有沿车宽方向延伸的螺纹孔124(通孔)。即，在电机壳体94上形成有9处螺纹孔124。多个螺栓126、128与这些螺纹孔124旋合。

其中，在3处螺纹孔124中旋合有长度较短的螺栓126。短的螺栓126被用于固定转子支承部94L、94R与定子支承部94a。如图5所示，短的螺栓126从左侧插入螺纹孔124，据此，将转子支承部94L和定子支承部94a紧固固定于转子支承部94R。

另一方面，在其他6处螺纹孔124中旋合有长的螺栓128。长的螺栓128被用于将包括2个转子支承部94L、94R和定子支承部94a的电机壳体94固定于电机收装部98c。即，长的螺栓128从左侧插入螺纹孔124，且与设置于电机收装部98c的螺栓孔130旋合，据此，将转子支承部94L、定子支承部94a和转子支承部94R紧固固定在电机收装部98c。

另外，螺纹孔124的个数和形成位置、旋合于各螺纹孔124的螺栓126、128的种类和个数是任意的，当然也可以按照摆臂18和电机20的规格等来设计变更。

并且，如图2、图4和图6所示，在电机壳体94上，2个把持部95a、95b从左侧的转子支承部94L向电机20的径向外侧延伸。即，2个把持部95a、95b与转子支承部94L一体构成。另外，2个把持部95a、95b隔着电机轴96大致对称地配置。并且，2个把持部95a、95b的外侧部分在图2的侧视图中形成为圆弧状。并且，在图4的后视图和图6的剖视图中，2个把持部95a、95b的外侧部分被倒角。

并且，如图4～图6所示，在电机壳体94被收装于电机收装部98c的情况下，左侧的转子支承部94L被配置为，比电机收装部98c的左端部向左侧(车宽方向外侧)突出。即，左侧的转子支承部94L和电机收装部98c的左端部沿车宽方向的位置不同。其结果，在2个把持部95a、95b与电机收装部98c的左端部之间，沿电机轴96的轴向(车宽方向)形成宽度H的间隙127。

另外，间隙127的宽度H被设定为作业者的手指能进入的程度。由于形成这样的间隙127，因此可以将电机收装部98c的左端部的位置设定在比把持部95a、95b靠车宽方向内侧的位置。

在该情况下，一方的把持部95a在左侧的转子支承部94L的上侧部分，以将2个凸台部125连接在一起的方式向电机20的径向外侧延伸。如前述那样，一方的把持部95a的外侧部分在2个凸台部125之间形成为大致圆弧状。

另外，另一方的把持部95b在左侧的转子支承部94L的下侧部分，以将2个凸台部125连接在一起的方式向电机20的径向外侧延伸。因此，如前述那样，另一方的把持部95b也在2个凸台部125之间形成为大致圆弧状。另一方的把持部95b的前方部分以避开摆臂主体98中的螺栓104的安装部分的方式形成有缺口。

另外，在本实施方式中，以作业者能够双手把持把持部95a、95b的方式构成电机壳体94即可。因此，在本实施方式中，在电机壳体94上设置至少2个把持部95a、95b即可。另外，在本实施方式中，在把持部95a、95b与电机收装部98c的左端部之间形成作业者的手指能够进入的程度的宽度H的间隙127即可。如果能确保这种间隙127，则还能够在定子支承部94a的外周面形成把持部95a、95b。并且，2个把持部95a、95b与至少1个凸台部125相连接即可。

并且，在制造电动车辆10时，在摆臂主体98的电机收装部98c安装电机20。电机20以在电机壳体94中收装定子90和转子92且电机轴96的右端部96R从右侧的转子支承部94R突出的组装体(单元)的状态，被用于电动车辆10的制造工序。此时，长度短的螺栓126以正式固定的状态来固定转子支承部94L、94R和定子支承部94a，另一方面，长的螺栓128可以为预固定的状态。

在该情况下，首先，作业者在用双手把持2个把持部95a、95b的状态下将电机轴96的右端部96R插入减速器收装部116。据此，电机轴96的右端部96R被轴承118轴支承(可转动地支承)。此时，可以在将电机侧齿轮120和垫片122套在电机轴96的右端部96R侧的被花键加工后的部分上的状态下，使电机20的右端部96R轴支承于轴承118。接着，在对预固定有长的螺栓128的6处螺纹孔124和电机收装部98c侧的6处螺栓孔130进行定位之后，使长的螺栓128旋合于螺纹孔124和螺栓孔130，据此将电机壳体94固定于电机收装部98c。据此，电机20被收装在电机收装部98c，电机20向摆臂18的安装作业完成。

另一方面，在将电机20从摆臂18拆下的情况下，首先，作业者将摆臂罩102从摆臂主体98拆下，使电机20露出。接着，作业者将长的螺栓128从螺栓孔130取出。接着，作业者将双手伸入间隙127，在用双手把持2个把持部95a、95b的状态下将电机壳体94向作业者的近前侧、即左侧(车宽方向外侧)拉。据此，能够将电机轴96从减速器收装部116拉出，由此将电机20从电机收装部98c取出。

[3.电动车辆10的其他结构]

接着，一边参照图1～图6一边对电动车辆10的上述结构要素以外的结构简单地进行说明。

如前述那样，电机20是三相的交流电机。电机20通过从PCU66经由作为三相线的供电线134向线圈90c供给交流电力来驱动旋转。供电线134是刚性高的三相线的线束，沿摆臂18的内部形状在摆臂18内布线。即，供电线134在摆臂18的内部从电机20向前方延伸，且从摆臂主体98的一端部98a向前方引出。被引出的供电线134被向枢轴54的上方布线，连接于被配置在电池62的斜后下方的PCU66。因此，PCU66和电机20通过供电线134来进行交流电力的供给/接受。

另一方面，从旋转角度检测部112引出通信线136。通信线136是刚性比供电线134低的线束。通信线136以沿供电线134的方式，在摆臂18内从旋转角度检测部112向前方延伸，且从摆臂主体98的一端部98a向前方引出。被引出的通信线136被向枢轴54的上方布线，且连接于PCU66。因此，PCU66和旋转角度检测部112能够通过通信线136来收发转子92和电机轴96的旋转角度的检测结果。

如前述那样，在摆臂主体98的车宽方向内侧设置有收装减速器114的减速器收装部116。另外，在比减速器收装部116靠车宽方向内侧的位于后轮16的轮圈16b内侧的位置设置有制动机构150。因此，在后轮16的周边，从车宽方向的左侧到右侧依次配置有电机20、减速器114和制动机构150。

另外，在摆臂主体98的电机收装部98c的右侧，通过螺栓152固定有齿轮壳体罩154。通过电机收装部98c和齿轮壳体罩154形成的内部空间构成为减速器收装部116。

减速器114具有：电机侧齿轮120，其被安装于电机轴96；中间轴156，其被配置在电机轴96的后方，且沿车宽方向延伸；中间齿轮158，其被安装于中间轴156，是与电机侧齿轮120啮合的减速齿轮；输出齿轮162，其被安装于在中间轴156的后方配置的后轮16的车轴16a上，与在中间轴156的车宽方向左侧形成的齿轮部160啮合。

中间轴156的右端部被在齿轮壳体罩154上配置的轴承164R轴支承(可转动地支承)。中间轴156的左端部被在电机收装部98c的右侧配置的轴承164L轴支承。车轴16a的左端部被在电机收装部98c的右侧配置的轴承166L轴支承。车轴16a的右端部贯穿齿轮壳体罩154而露出到外部，且连接于后轮16的轮圈16b。车轴16a的右端部侧被在齿轮壳体罩154上配置的轴承166R轴支承。

因此，当电机20进行驱动而使电机轴96旋转时，电机20的驱动力经由电机侧齿轮120、中间齿轮158、中间轴156、齿轮部160和输出齿轮162传递给车轴16a，由此能够使连接于车轴16a的后轮16旋转。在该情况下，减速器114通过中间齿轮158使电机轴96的旋转速度减速，驱动车轴16a和后轮16旋转。

制动机构150是鼓式制动器，具有：制动鼓150a，其被设置在轮圈16b的内侧；2个制动蹄150b，其隔着车轴16a而被配置在两侧；和衬片150c，其被配置在制动蹄150b的制动鼓150a侧。在该情况下，当抵抗插入设置在2个制动蹄150b之间的未图示的弹簧部件的拉伸力而使2个制动蹄150b彼此远离时，2个制动蹄150b的衬片150c分别按压制动鼓150a，因此，能够对安装有制动鼓150a的轮圈16b(后轮16)的旋转进行制动。另外，鼓式制动器是公知的，因此省略对其的详细说明。

[4.本实施方式的效果]

对以上说明的本实施方式所涉及的电动车辆10的效果进行说明。

本实施方式所涉及的电动车辆10具有：车身框架22；枢轴54，其被设置于车身框架22；摆臂18，其前端部(一端部)被枢轴54轴支承(可转动地支承)，后端部(另一端部)支承后轮16；和电机20，其被配置于摆臂18，用于驱动后轮16。

并且，电动车辆10还具有电机收装部98c，该电机收装部98c被设置于摆臂18，用于收装电机20。电机20具有定子90、转子92和电机壳体94，该电机壳体94一方面将定子90以固定状态收装在内部，另一方面将转子92以自如旋转的方式收装在内部。电机壳体94具有把持部95a、95b，该把持部95a、95b向电机20的径向外侧延伸。

这样，通过在电机壳体94上设置作为把手的把持部95a、95b，作业者在将电机20插入摆臂18时易于拿起电机20。其结果，向摆臂18上安装电机20的电机安装可操作性提高。据此，能够实现组装时间的缩短。

另外，在把持部95a、95b与电机收装部98c之间形成有沿电机轴96的轴向(左右方向、车宽方向)的间隙127。这样，由于在轴向上有间隙127，因此，能够确保在组装电机20时作业者的手指能够进入的程度的空间(宽度H)。另外，与在电机20的径向上确保间隙的情况相比较，能够减小电机收装部98c的径向上的尺寸。

并且，电机壳体94具有转子支承部94L、94R和定子支承部94a，其中，所述转子支承部94L、94R以可自如旋转的方式支承转子92；所述定子支承部94a支承定子90中的电机20的径向上的侧面。在该情况下，把持部95a、95b与左侧的转子支承部94L一体构成。据此，能够减少包含电机20的电动车辆10的零部件数量。

并且，在转子支承部94L、94R上设置有多个凸台部125，所述凸台部125向电机20的径向外侧突出。在多个凸台部125上形成有螺纹孔124，该螺纹孔124供螺栓126、128贯插。把持部95a、95b与至少1个凸台部125相连接。据此，能够确保把持部95a、95b的机械强度。

在该情况下，当以将2个凸台部125连接在一起的方式来形成把持部95a、95b时，能够进一步确保把持部95a、95b的机械强度。

另外，在电机壳体94上设置有至少2个把持部95a、95b，2个把持部95a、95b隔着电机轴96大致对称地配置。据此，作业者能够用双手容易地把持把持部95a、95b。其结果，能够更容易且高效地进行电机20向电机收装部98c的安装作业和将电机20从电机收装部98c拆下的拆卸作业。

并且，如果使把持部95a、95b的外侧部分在侧视观察时为圆弧状，则能够使作为把手的把持部95a、95b在径向上的宽度(尺寸)最大化。

并且，如果对把持部95a、95b的外侧部分进行倒角，则不存在角部，因此，作业者易于把持该把持部95a、95b。

以上使用优选的实施方式对本发明进行了说明，但本发明的技术范围并不限定于上述实施方式的记载范围。对于本领域技术人员而言，显而易见，能够对上述实施方式增加多种变更或者改良。根据技术方案的记载，显而易见，增加了这种变更或者改良的方式也能包含在本发明的技术范围内。另外，技术方案中记载的带括号的附图标记是为了使本发明易于理解而按照附图中的附图标记而添加的，本发明并不限定解释为带有该附图标记的结构要素。

Claims (8)

1.一种电动车辆(10)，具有：

车身框架(22)；

枢轴(54)，其被设置于所述车身框架(22)；

摆臂(18)，其一端部被所述枢轴(54)轴支承，另一端部支承后轮(16)；和

电机(20)，其被配置于所述摆臂(18)，用于驱动所述后轮(16)，

所述电动车辆(10)的特征在于，

还具有电机收装部(98c)，该电机收装部(98c)被设置于所述摆臂(18)，用于收装所述电机(20)，

所述电机(20)具有定子(90)、转子(92)和电机壳体(94)，其中，所述电机壳体(94)一方面将所述定子(90)以固定状态收装在内部，另一方面将所述转子(92)以可自如旋转的方式收装在内部，

所述电机壳体(94)具有把持部(95a、95b)，该把持部(95a、95b)向所述电机(20)的径向外侧延伸。

2.根据权利要求1所述的电动车辆(10)，其特征在于，

在所述把持部(95a、95b)与所述电机收装部(98c)之间形成有沿电机轴(96)的轴向的间隙(127)。

3.根据权利要求1或2所述的电动车辆(10)，其特征在于，

所述电机壳体(94)具有转子支承部(94L、94R)和定子支承部(94a)，其中，所述转子支承部(94L、94R)以可自如旋转的方式支承所述转子(92)；所述定子支承部(94a)支承所述定子(90)中的所述电机(20)的径向上的侧面，

所述把持部(95a、95b)与所述转子支承部(94L)一体构成。

4.根据权利要求3所述的电动车辆(10)，其特征在于，

在所述转子支承部(94L、94R)上设置有多个凸台部(125)，该凸台部(125)向所述电机(20)的径向外侧突出，

在多个所述凸台部(125)上形成有通孔(124)，该通孔(124)供螺栓(126、128)贯插，

所述把持部(95a、95b)与至少1个所述凸台部(125)相连接。

5.根据权利要求4所述的电动车辆(10)，其特征在于，

所述把持部(95a、95b)形成为将2个所述凸台部(125)连接在一起。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的电动车辆(10)，其特征在于，

在所述电机壳体(94)上设置有至少2个所述把持部(95a、95b)，

2个所述把持部(95a、95b)隔着电机轴(96)对称配置。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的电动车辆(10)，其特征在于，

所述把持部(95a、95b)的外侧部分在侧视观察时为圆弧状。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的电动车辆(10)，其特征在于，

所述把持部(95a、95b)的外侧部分被倒角。

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