CN113421420B - 一种车辆管理系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车路协同的车辆管理系统，包括第一路侧单元、第二路侧单元及收费设备。其中，第一路侧单元可对目标车道进行监测，以获取目标车道的车队序列逻辑并发送至第二路侧单元；第二路侧单元可将车队序列逻辑转发至收费设备；并在当前交易车辆安装有车载单元时，将车载单元的标识信息发送至收费设备；收费设备可根据车队序列逻辑及车载单元的标识信息判断是否继续与当前交易车辆进行交易，并将判断结果发送至第二路侧单元，由此获得第二路侧单元在根据判断结果与当前交易车辆的车载单元交易成功时所反馈的交易成功信息，以控制抬杆对当前交易车辆放行。本申请方案可帮助减少出现车辆逃费的情况，实现对高速公路上待缴费车辆的有序管理。

Description

一种车辆管理系统

技术领域

本申请属于车联网技术领域，尤其涉及一种车辆管理系统。

背景技术

高速公路收费站的车道基本均已支持电子收费（Electronic Toll Collection，ETC）。当前，这些车道均使用单台的相控阵定位路侧单元（Road Side Unit，RSU）来进行ETC收费，而单台的相控阵定位RSU难以对跟车行为及车辆车型等作出准确的识别，可能会导致出现车辆逃费等问题。

发明内容

本申请提供了一种车辆管理系统，可帮助减少出现车辆逃费的问题，实现对高速公路上待缴费车辆的有序管理。

本申请所提供的车辆管理系统，包括第一路侧单元、第二路侧单元及收费设备，上述第二路侧单元分别与上述第一路侧单元及上述收费设备相连；

其中，上述第一路侧单元，用于对目标车道进行监测，以获取上述目标车道的车队序列逻辑，并将上述车队序列逻辑发送至上述第二路侧单元；

上述第二路侧单元，用于将上述车队序列逻辑转发至上述收费设备；以及，在当前交易车辆安装有车载单元（On board Unit，OBU）时，将上述车载单元的标识信息发送至上述收费设备，其中，上述当前交易车辆为进入到上述第二路侧单元的信号覆盖范围内的车辆；

上述收费设备，用于根据上述车队序列逻辑和/或上述车载单元的标识信息判断是否继续与上述当前交易车辆进行交易，并将判断结果发送至上述第二路侧单元；

上述第二路侧单元，还用于若根据上述判断结果与上述当前交易车辆的车载单元交易成功，则将针对所述当前交易车辆的交易成功信息发送至上述收费设备；

上述收费设备，还用于若接收到针对所述当前交易车辆的交易成功信息，则控制抬杆，以放行上述当前交易车辆。

本申请与现有技术相比存在的有益效果是：针对单个车道（也即目标车道），不再仅设置单台路侧单元，而是设置两台路侧单元，分别为第一路侧单元及第二路侧单元。其中，第一路侧单元可对目标车道进行监测，由此可获得目标车道的车队序列逻辑。该车队序列逻辑将经由第二路侧单元被转发至收费设备处，同时，该第二路侧单元还会向收费设备发送当前交易车辆的车载单元的标识信息，可使得收费设备能够及时根据所接收到的车载单元的标识信息和/或车队序列逻辑对当前是否可以继续与该当前交易车辆进行交易作出判断，以避免该当前交易车辆跟随前车被放行，由此减少了车辆逃费情况的出现。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的车辆管理系统的架构框图；

图2是本申请实施例提供的第一路侧单元的工作流程示意图；

图3是本申请实施例提供的第一路侧单元中，毫米波雷达模块及微缩微波路侧单元的信号覆盖范围的示意图；

图4是本申请实施例提供的车辆管理系统的另一架构框图；

图5是本申请实施例提供的车辆管理系统的又一架构框图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

还应当理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。

如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。

另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。

为了说明本申请上述的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。

本申请实施例提出了一种车辆管理系统，下面对该车辆管理系统的构成进行解释及说明。请参阅图1，图1示出了该车辆管理系统的架构框图。

该车辆管理系统包括如下节点：第一路侧单元、第二路侧单元及收费设备。可以理解的是，收费站往往会设置多条收费通道，每条收费通道均对应一条车道，每条收费通道都可配置该车辆管理系统，以实现对各条收费通道的车辆的收费管理。下面以一条车道（也即目标车道）所对应的车辆管理系统为例，对该车辆管理系统进行介绍：

该车辆管理系统中，不同节点之间可通过有线（例如串口或网口等）或者无线（例如蓝牙或LoRa等）通讯手段建立通讯连接。具体地，第二路侧单元分别与第一路侧单元及收费设备相连。

下面对该车辆管理系统中的各个节点做出介绍：

第一路侧单元，用于对目标车道进行监测，以获取该目标车道的车队序列逻辑，并将该车队序列逻辑发送至第二路侧单元。具体地，该第一路侧单元设置于目标车道的一侧。在车辆正常通过目标车道驶入收费站时，该车辆会最先经过该第一路侧单元。该第一路侧单元可识别目标车道上各个车辆的车型信息及行为信息，由此获得各个车辆驶入收费站的顺序，以形成一车队序列逻辑。在该车队序列逻辑生成后，第一路侧单元可将该车队序列逻辑发送至第二路侧单元处，以进行后续处理。

第二路侧单元，一方面可用于在接收到第一路侧单元发送的车队序列逻辑后，将该车队序列逻辑转发至收费设备；另一方面，还可用于在当前交易车辆具备车载单元时，将该车载单元的标识信息发送至收费设备，其中，该当前交易车辆为进入到该第二路侧单元的信号覆盖范围内的车辆。具体地，该第二路侧单元设置于目标车道所规定的行驶方向上第一路侧单元的后方，也即，在车辆正常通过目标车道驶入收费站时，会先通过该第一路侧单元，再通过该第二路侧单元。在当前交易车辆具备车载单元时，该第二路侧单元会唤醒起该车载单元，并获得该车载单元的标识信息，例如物理地址（Media Access ControlAddress，MAC），并将该标识信息也一并发送给收费设备，以进行后续处理。

收费设备，用于根据所接收到的车队序列逻辑和/或当前交易车辆的车载单元的标识信息来判断是否继续与该当前交易车辆进行交易，并将判断结果发送回第二路侧单元。可以理解，此处的判断结果有两种：一种是继续与该当前交易车辆进行交易；另一种是不继续与该当前交易车辆进行交易，也即暂停与该当前交易车辆进行交易。

第二路侧单元，还用于在接收到收费设备的判断结果后，执行该判断结果所对应的操作。具体地，若判断结果为继续与该当前交易车辆进行交易，则该第二路侧单元可与当前交易车辆进行DSRC（Dedicated Short Range Communication）通信交易的扣费，并在交易成功后（也即扣费成功后）向收费设备发送交易成功信息，用以指示与该当前交易车辆的交易已成功，使得该收费设备可控制抬杆，对该当前交易车辆进行放行处理。若判断结果为暂停与该当前交易车辆进行交易，则该第二路侧单元可暂停与该当前交易车辆的交易。

收费设备，还用于在接收到针对该当前交易车辆的交易成功信息后，控制抬杆，以放行该当前交易车辆，使得该当前交易车辆可正常通过收费站。具体地，栏杆机的转动（也即栏杆机的抬起与放下）由工控机直接控制实现。因而，收费设备还可以与工控机相连，且该控制抬杆的操作可以为：收费设备向工控机发送放行指令，使得工控机在接收到该放行指令后抬起栏杆机，实现车辆放行。也即，收费设备实际上是通过工控机来控制抬杆，实现对当前交易车辆的放行。

该车辆管理系统可应用于ETC的专用车道，实现对待缴费的ETC车辆的有序管理。

在一些实施例中，第一路侧单元具体包括毫米波雷达模块及微缩微波路侧单元。请参阅图2，图2示出了该第一路侧单元的工作流程示意图，包括：

步骤201，当任一车辆进入毫米波雷达模块的信号覆盖范围时，通过毫米波雷达模块对该车辆的行为及车型进行识别，获得该车辆的行为信息及第一车型信息。

在本实施例中，毫米波雷达模块可用来识别车辆的行为及车型。其中，该车型包括大车及小车这两种不同的类别，由此形成第一车型信息。该行为指的是车辆的行为，包括驶入、驶离、插道、拐出或停车等不同的行为，由此形成行为信息。可以理解，根据该行为信息，即可确定该车辆的车辆驶入次序。

步骤202，当该车辆进入微缩微波路侧单元的信号覆盖范围时，通过微缩微波路侧单元判断该车辆是否安装车载单元。

在本实施例中，车辆进一步向前行驶，即可驶入微缩微波路侧单元的信号覆盖范围。具体地，该微缩微波路侧单元可对该车辆是否安装了车载单元进行判断，其判断过程为：微缩微波路侧单元可一直保持周期性发送信标服务表（BeaconService Table，BST）信号；若在预设的时间段内，微缩微波路侧单元接收到该车辆基于该信标服务表信号反馈的车辆服务表（Vehicle Service Table，VST）信号的次数达到预设的次数阈值，则确定该车辆安装有车载单元。

仅作为示例，微缩微波路侧单元可以每隔20毫秒（ms）发送一次BST信号；当某一车辆进入到该微缩微波路侧单元的信号覆盖范围时，若该车辆有车载单元，则微缩微波路侧单元会接收到该车辆的车载单元所回复的VST信号；为排除微缩微波路侧单元的信号覆盖范围外的其它车载单元的干扰，可设定预设的时间段为100ms，预设的次数阈值为3次，则当微缩微波路侧单元在100ms内接收到相同车辆的车载单元所发送的VST信号的次数不少于3次时，认为该车辆具有OBU。可以理解的是，VST信号中携带有发送该VST信号的车载单元的标识数据，用以指示该VST信号是由哪一车辆的车载单元所发出的。

步骤203，根据该行为信息、该第一车型信息及步骤302的判断结果，生成该车辆的逻辑信息存入车队序列逻辑。

在本实施例中，可根据微缩微波路侧单元对车辆的判断结果，以及毫米波雷达模块所识别出的该车辆的第一车型信息及行为信息，生成该车辆所对应的逻辑信息，并将该逻辑信息存于车队序列逻辑的空白区域的顶部。可以理解，由于先进入第一路侧单元的信号覆盖范围的车辆会先被识别，因而，通过将每次识别到的车辆的逻辑信息存于车队序列逻辑的空白区域的顶部，即可使得该车队序列逻辑所存储的每条逻辑信息均已按对应的车辆驶入次序进行排列。

仅作为示例，车队序列逻辑初始化为空，可表现为表格的形式，并可存储n条逻辑信息。目标车道的第一辆车驶过第一路侧单元后，可得到该第一辆车的逻辑信息，存储于车队序列逻辑的首行；第二辆车驶过第一路侧单元后，可得到该第二辆车的逻辑信息，存储于车队序列逻辑的第二行，以此类推，即可得到车队序列逻辑，且该车队序列逻辑所存储的每条逻辑信息均已按对应的车辆驶入次序进行排列。

步骤204，将该车队序列逻辑发送至第二路侧单元。

在一些实施例中，该车辆管理系统还可应用于ETC和人工收费混合车道，也即，通过该目标车道驶入收费站的车辆可以是ETC车辆（也即具备车载单元的车辆），也可以是非ETC车辆（也即不具备车载单元的车辆）。针对这两种车辆所生成的逻辑信息也有所不同。基于此，步骤203可具体表现为：

A1、若该车辆安装有车载单元，则唤醒该车辆的车载单元，获得该车辆的第二车型信息及其车载单元的标识信息，并将该行为信息、该第一车型信息、该第二车型信息、该车载单元的标识信息及指示该车辆安装有车载单元的标识信息进行绑定，存入车队序列逻辑。

其中，在该车辆安装有车载单元时，认为该车辆为ETC车辆。此时，可以唤醒该车辆的车载单元，通过与该车载单元的信息交互，获得该车辆记载于该车载单元中的车型（也即是大车还是小车），由此形成第二车型信息。同时，还可获得该车载单元的标识信息，例如MAC地址。第一路侧单元可将基于毫米波雷达模块所识别出的该车辆的行为信息（该行为信息用以确定车辆驶入次序）及第一车型信息，以及基于微缩微波路侧单元所识别出的该车辆的第二车型信息及该车辆的车载单元的标识信息，以及指示该车辆安装有车载单元的标识信息作为一条逻辑信息进行绑定，存入至车队序列逻辑。

A2、若该车辆未安装车载单元，则将该行为信息、该第一车型信息及指示该车辆未安装车载单元的标识信息进行绑定，存入车队序列逻辑。

其中，在该车辆未安装有车载单元时，认为该车辆为非ETC车辆。此时，第一路侧单元可直接将基于毫米波雷达模块所识别出的该车辆的行为信息（该行为信息用以确定车辆驶入次序）及第一车型信息，以及指示该车辆未安装车载单元的标识信息作为一条逻辑信息进行绑定，存入至车队序列逻辑。

请查阅下表1，该表1给出了该车队序列逻辑的数据结构的示例：

表1

假定针对某一车辆A，通过该车辆的行为信息，可知该车辆是最先驶入收费站的车辆，则该车辆A即为第1辆车；假定该车辆A通过微缩微波路侧单元，确定安装有车载单元，且该车载单元的标识信息为Address_A，该车辆的第二车型信息（也即该车载单元记录的该车辆A的车型）为小车，且通过毫米波雷达模块识别出的该车辆的第一车型信息也为小车。

假定针对某一车辆B，通过该车辆的行为信息，可知该车辆是第二个驶入收费站的车辆，则该车辆B即为第2辆车；假定该车辆A通过微缩微波路侧单元，确定未安装车载单元，且通过毫米波雷达模块识别出的该车辆的第一车型信息为大车。

则基于上述车辆A及车辆B的示例，可将该车队序列逻辑填充为下表2所示：

表2

在一些实施例中，毫米波雷达模块及微缩微波路侧单元均朝向目标车道所规定的的行驶方向的反方向发送信号。该毫米波雷达模块的信号覆盖范围为：在目标车道中，且距离第一路侧单元的距离小于预设的第一距离且大于预设的第二距离。该微缩微波路侧单元的信号覆盖范围为：在目标车道中，且距离第一路侧单元的距离小于该第二距离。

在本实施例中，为了防止毫米波雷达模块和微缩微波路侧单元所发出的信号相互干扰，可将毫米波雷达模块的信号覆盖范围调整为X~Y米，其中，X为预设的第二距离，Y为预设的第一距离，显然，X＜Y；同时，可将微缩微波路侧单元的信号覆盖范围调整为0~X米。也即，毫米波雷达模块的信号覆盖范围相对于微缩微波路侧单元的信号覆盖范围来说，距离第一路侧单元更远；并且，毫米波雷达模块及微缩微波路侧单元的信号覆盖范围不重合。可以理解的是，由于微缩微波路侧单元的信号覆盖控制在小范围内（也即X米内），这可使得微缩微波路侧单元的信号更集中，信号质量更佳，可准确唤醒其信号覆盖范围内的车载单元，且不易产生邻道和跟车干扰。通常来说，对于驶入该微缩微波路侧单元的信号覆盖范围内，且安装有车载单元的车辆，该微缩微波路侧单元仅需10ms左右即可唤醒该车载单元。

需要注意的是，毫米波雷达模块及微缩微波路侧单元均朝向行驶方向的反方向发送信号，可使得在目标车道上的车辆正常驶入收费站时，先进入到毫米波雷达模块的信号覆盖范围内，识别出车辆的第一车型信息及行为信息（该行为信息用以确定车辆驶入次序）；然后再进入到微缩微波路侧单元的信号覆盖范围内，获取到该车辆的车载单元相关的数据（例如第二车型信息及车载单元的标识信息），以此顺利得到车队序列逻辑。请参阅图3，图3给出了该毫米波雷达模块的信号覆盖范围及该微缩微波路侧单元的信号覆盖范围的示意。

在一些实施例中，请参阅图4，图4示出了该车辆管理系统的另一架构框图：在该车辆管理系统应用于ETC和人工收费混合车道的情况下，该车辆管理系统还可新增一与收费设备相连的人工模块。

在本实施例中，该人工模块，用于在当前交易车辆不具备车载单元时（也即当前交易车辆为非ETC车辆时），指示收费人员与该当前交易车辆进行交易，并在交易成功后，将交易成功信息发送至收费设备。可以理解，收费人员可通过该人工模块进行各项人工操作，包括但不限于：给车辆发放高速公路通行卡，收取通行费，找零，打印并提供发票等。或者，在遇到非法ETC车辆或者其它特殊情况时，由人工模块指示收费人员进行人工处理，此处不再赘述。

相应地，在车辆管理系统应用于ETC和人工收费混合车道的情况下，由于当前交易车辆为非ETC车辆时，其会通过人工模块进行收费，这使得收费设备也会接收到人工模块所发送的针对该当前交易车辆的交易成功信息。可以理解，此时，收费设备也会向工控机发送放行指令，以放行该当前交易车辆。

在一些实施例中，车队序列逻辑中还存储有各个车辆所对应的交易标识，且该交易标识初始为默认值。仅作为示例，该默认值可以是0。请查阅下表3，该表3给出了车队序列逻辑的数据结构的另一示例：

表3

相应地，收费设备可以在接收到针对当前交易车辆所发送的交易成功信息后，将该当前交易车辆在该车队序列逻辑中所对应的交易标识更新为预设值。仅作为示例，该预设值可以是1。则表2所示出的车队序列逻辑可优化为下表4：

表4

当第1辆车驶入第二路侧单元的信号覆盖范围内时，由于其安装有车载单元，因而可通过第二路侧单元进行ETC收费。假定第二路侧单元与第1辆车的交易成功，可对该第1辆车的交易标识进行更新。则表4所示出的车队序列逻辑可更新为下表5：

表5

在一些实施例中，基于上表3所示出的车队序列逻辑的数据结构，收费设备可通过如下几种判断方式来判断是否与当前交易车辆继续进行交易：

第一种判断方式为：判断当前交易车辆的前一车辆在车队序列逻辑中所对应的交易标识是否为默认值。

实际应用场景下，可能出现后车紧跟前车的情况。例如，假定前车为非ETC车辆，需要通过人工模块进行收费。假定后车为ETC车辆，且后车紧跟前车，导致后车进入了第二路侧单元的信号覆盖范围内，被该第二路侧单元认为是当前交易车辆。由于前车通过人工模块进行收费较为缓慢，可能出现前车还未完成交易时，第二路侧单元就对后车进行了ETC收费，导致工控机被控制抬杆，错误的放行了前车的现象。基于此，本实施例中，在判断是否对当前交易车辆继续交易时，需要先判断该当前交易车辆的前一车辆是否已完成交易，具体可在车队序列逻辑中对该前一车辆所对应的交易标识进行检测。在该前一车辆所对应的交易标识为默认值时，表明该前一车辆还未完成交易，此时会得到暂停与该当前交易车辆进行交易的判断结果。可以理解，该判断方式既适用于当前交易车辆为ETC车辆的情况，也适用于当前交易车辆为非ETC车辆的情况。

第二种判断方式为：判断第二路侧设备所发送的该当前交易车辆的车载单元的标识信息与该当前交易车辆在车队序列逻辑中所对应的车载单元的标识信息是否相匹配。

对于ETC车辆来说，该ETC车辆在通过目标通道驶入收费站时，车队序列逻辑中必然已存储了该ETC车辆的车载单元的标识信息；也即，在当前交易车辆为ETC车辆时，该当前交易车辆在该车队序列逻辑中所对应的逻辑信息，包含有通过微缩微波路侧单元与该当前交易车辆的车载单元进行交互所获得的该车载单元的标识信息。由此，收费设备可将车队序列逻辑中所存储的该当前交易车辆的车载单元的标识信息，与第二路侧设备所发送的该当前交易车辆的车载单元的标识信息进行匹配。若发现不匹配，则会得到暂停与该当前交易车辆进行交易的判断结果。可以理解，该判断方式仅适用于当前交易车辆为ETC车辆的情况。

第三种判断方式为：判断车队序列逻辑中该当前交易车辆所对应的第一车型信息与第二车型信息是否相匹配。

对于ETC车辆来说，该ETC车辆在通过目标通道驶入收费站时，已经通过第一路侧单元获得了该ETC车辆的第一车型信息及第二车型信息。其中，第一车型信息是通过毫米波雷达模块识别而得的，第二车型信息是通过微缩微波路侧单元读取该ETC车辆的车载单元而得的。正常情况下，同一车辆的第一车型信息及第二车型信息应该保持一致。一旦出现当前交易车辆所对应的第一车型信息与第二车型信息不匹配的情况，就表明该当前交易车辆的车载单元对其车型的记载有误。由于不同车型所对应的收费标准不同，可能出现收费错误的情况，例如，将大车按照小车的标准进行收费；因而，在当前交易车辆所对应的第一车型信息与第二车型信息不匹配时，也会得到暂停与该当前交易车辆进行交易的判断结果。可以理解，该判断方式仅适用于当前交易车辆为ETC车辆的情况。

由上可见，在当前交易车辆为ETC车辆的情况下，收费设备可分别通过三种不同的判断方式对是否继续与该当前交易车辆进行交易进行判断，并在判断均通过（也即三种判断方式均未得到暂停与该当前交易车辆进行交易的判断结果）时，确定可以继续与该当前交易车辆进行交易。

在一些实施例中，收费设备还可用于当车队序列逻辑中的所有车辆所对应的交易标识均为预设值后，对该车队序列逻辑进行更新。例如，可设定车队序列逻辑初始化具有n条逻辑信息（用于存储n辆车的逻辑信息），并可根据目标车道的车辆拥堵情况调整n的大小。若收费设备的车队序列逻辑中已存储的n辆车所对应的交易标识均为预设值，则表明当前已对该车队序列逻辑所对应的各个车辆完成收费，也即，该n辆车均已被放行，此时，收费设备可将车队序列逻辑更新为第二路侧设备所发送的最新的车队序列逻辑；反之，若收费设备的车队序列逻辑中还存在有车辆所对应的交易标识为默认值，则收费设备不会对该车队序列逻辑进行更新，且第二路侧单元所发送的车队序列逻辑会被放置在暂时缓存队列空间中。

仅作为示例，假定n为3，则第一路侧单元在获得了驶入收费站的3辆车的逻辑信息后，就可形成一车队序列逻辑（记作车队序列逻辑1）发送至第二路侧单元，并由第二路侧单元转发至收费设备；在这3辆车等待收费处理的过程中，假定第一路侧单元又获得了新驶入收费站的3辆车的逻辑信息，就又可形成一新的车队序列逻辑（记作车队序列逻辑2）发送至第二路侧单元，并再由第二路侧单元转发至收费设备。则收费设备一开始会获得车队序列逻辑1；在人工模块和/或第二路侧单元未完成对前3辆车收费时，该车队序列逻辑1中存在交易标识为0；在人工模块和/或第二路侧单元完成了对前3辆车收费后，该车队序列逻辑1中的所有交易标识均变为1；此时可对收费设备的车队序列逻辑进行更新，具体为将该车队序列逻辑由车队序列逻辑1更新为车队序列逻辑2。

在一些实施例中，请参阅图5，图5示出了该车辆管理系统的另一架构框图：该车辆管理系统还可新增一与收费设备相连的路侧设备。

在本实施例这种，收费设备，还可用于在得到的判断结果为：暂停与当前交易车辆进行交易时，发送报警消息至路侧设备；相应地，该路侧设备，可用于根据该报警消息，发出报警信号，并对当前交易车辆进行拦截。仅作为示例，该路侧设备可包括但不限于：栏杆机、地感线圈、岗亭、信号灯、电子显示屏和/或雨棚灯等，此处不作限定。

由上可见，本申请实施例中，针对单个车道（也即目标车道），不再仅设置单台路侧单元，而是设置两台路侧单元，分别为第一路侧单元及第二路侧单元。其中，第一路侧单元可对目标车道进行监测，由此可获得目标车道的车队序列逻辑。该车队序列逻辑将经由第二路侧单元被转发至收费设备处，同时，该第二路侧单元还会向收费设备发送当前交易车辆的车载单元的标识信息，可使得收费设备能够及时根据所接收到的车载单元的标识信息和/或车队序列逻辑对当前是否可以继续与该当前交易车辆进行交易作出判断，以避免该当前交易车辆跟随前车被放行，由此减少了车辆逃费情况的出现。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的模组及方法步骤，能够以电子硬件、或者外部设备软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种车辆管理系统，其特征在于，包括第一路侧单元、第二路侧单元及收费设备，所述第二路侧单元分别与所述第一路侧单元及所述收费设备相连；所述第一路侧单元包括毫米波雷达模块及微缩微波路侧单元；

其中，所述第一路侧单元，用于对目标车道进行监测，以获取所述目标车道的车队序列逻辑，并将所述车队序列逻辑发送至所述第二路侧单元，包括：当任一车辆进入所述毫米波雷达模块的信号覆盖范围时，通过所述毫米波雷达模块对所述车辆的行为及车型进行识别，获得所述车辆的行为信息及第一车型信息；当所述车辆进入所述微缩微波路侧单元的信号覆盖范围时，通过所述微缩微波路侧单元判断所述车辆是否安装车载单元；根据所述行为信息、所述第一车型信息及判断结果，生成所述车辆的逻辑信息存入所述车队序列逻辑，包括：若所述车辆安装有车载单元，则唤醒所述车辆的车载单元，获得所述车辆的第二车型信息及车载单元的标识信息，并将所述行为信息、所述第一车型信息、所述第二车型信息、所述车载单元的标识信息及指示所述车辆安装有车载单元的标识信息进行绑定，存入所述车队序列逻辑；若所述车辆未安装车载单元，则将所述行为信息、所述第一车型信息及指示所述车辆未安装车载单元的标识信息进行绑定，存入所述车队序列逻辑；将所述车队序列逻辑发送至所述第二路侧单元；其中，所述车型包括大车及小车，所述行为为车辆的行为，包括驶入、驶离、插道、拐出或停车行为；

所述第二路侧单元，用于将所述车队序列逻辑转发至所述收费设备；以及，在当前交易车辆安装有车载单元时，将所述车载单元的标识信息发送至所述收费设备，其中，所述当前交易车辆为进入到所述第二路侧单元的信号覆盖范围内的车辆；

所述收费设备，用于根据所述车队序列逻辑和/或所述车载单元的标识信息判断是否继续与所述当前交易车辆进行交易，并将判断结果发送至所述第二路侧单元，包括：判断所述车队序列逻辑中所述当前交易车辆的前一车辆所对应的交易标识是否为默认值；若所述车队序列逻辑中所述当前交易车辆的前一车辆所对应的交易标识为默认值，则确定判断结果为：暂停与所述当前交易车辆进行交易；判断所述车队序列逻辑中所述当前交易车辆所对应的第一车型信息与第二车型信息是否相匹配；若所述车队序列逻辑中所述当前交易车辆所对应的第一车型信息与第二车型信息不匹配，则确定判断结果为：暂停与所述当前交易车辆进行交易；

所述第二路侧单元，还用于若根据所述判断结果与所述当前交易车辆的车载单元交易成功，则将针对所述当前交易车辆的交易成功信息发送至所述收费设备；

所述收费设备，还用于若接收到针对所述当前交易车辆的交易成功信息，则控制抬杆，以放行所述当前交易车辆。

2.如权利要求1所述的车辆管理系统，其特征在于，所述毫米波雷达模块及所述微缩微波路侧单元均朝向行驶方向的反方向发送信号；

所述毫米波雷达模块的信号覆盖范围为：在所述目标车道中，且距离所述第一路侧单元的距离小于预设的第一距离且大于预设的第二距离；

所述微缩微波路侧单元的信号覆盖范围为：在所述目标车道中，且距离所述第一路侧单元的距离小于所述第二距离。

3.如权利要求1所述的车辆管理系统，其特征在于，所述通过所述微缩微波路侧单元判断所述车辆是否安装车载单元，包括：

所述微缩微波路侧单元周期性发送信标服务表信号；

若在预设的时间段内，所述微缩微波路侧单元接收到所述车辆基于所述信标服务表信号反馈的车辆服务表信号的次数达到预设的次数阈值，则确定所述车辆安装有车载单元。

4.如权利要求1所述的车辆管理系统，其特征在于，所述车辆管理系统还包括：与所述收费设备相连的人工模块；

所述人工模块，用于在当前交易车辆未安装车载单元时，指示收费人员与所述当前交易车辆进行交易，并在交易成功后，将针对所述当前交易车辆的交易成功信息发送至所述收费设备。

5.如权利要求1所述的车辆管理系统，其特征在于，所述车队序列逻辑中还存储有各个车辆所对应的交易标识，且所述交易标识初始为默认值；

所述收费设备，还用于在接收到针对所述当前交易车辆所发送的交易成功信息后，将所述当前交易车辆在所述车队序列逻辑中所对应的交易标识更新为预设值。

6.如权利要求5所述的车辆管理系统，其特征在于，所述根据所述车队序列逻辑和/或所述车载单元的标识信息判断是否继续与所述当前交易车辆进行交易，包括：

判断所述车载单元的标识信息与所述车队序列逻辑中所述当前交易车辆所对应的车载单元的标识信息是否相匹配；

若所述车载单元的标识信息与所述车队序列逻辑中所述当前交易车辆所对应的车载单元的标识信息不匹配，则确定判断结果为：暂停与所述当前交易车辆进行交易。

7.如权利要求5所述的车辆管理系统，其特征在于，所述收费设备，还用于当所述车队序列逻辑中的所有车辆所对应的交易标识均为预设值后，对所述车队序列逻辑进行更新。

8.如权利要求1所述的车辆管理系统，其特征在于，所述车辆管理系统还包括：与所述收费设备相连的路侧设备；

所述收费设备，还用于在得到的判断结果为：暂停与所述当前交易车辆进行交易时，发送报警消息至所述路侧设备；

所述路侧设备，用于根据所述报警消息，发出报警信号，并对所述当前交易车辆进行拦截。

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