CN113412361B - 一种车门控制方法、装置、车门和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及智能汽车领域或智能车辆领域，更具体地涉及车辆安全领域，提供了一种车门控制方法、装置、车门以及车辆，包括：获取传感信息，所述传感信息用于确定所述车门周围对象的状态；在所述传感信息超出预设范围时，将所述车门的最大开启角度由第一角度调整为第二角度，其中，所述第二角度大于所述第一角度，在所述传感信息超出预设范围时，表明在对象与所述车门碰撞时，所述车门会给所述对象带来伤害。通过增大车门最大开启角度，使车门能够继续随着对象的移动而进一步打开，从而给对象带来更大的移动空间，进而减少因车门阻止对象的移动而给对象以及车门来的冲击，既保护了对象也保护了车门。

Description

一种车门控制方法、装置、车门和车辆

技术领域

本申请涉及智能汽车或智能车辆领域，更具体地涉及车辆安全领域，提供了一种车门控制方法、车门控制装置、车门和车辆。

背景技术

在车辆停下，驾乘人员打开车门的这一过程中，如果驾乘人员未留意车门后方的对象而打开车门，则容易发生碰撞事故。开启的车门有可能给后方接近的自行车、摩托车或电动车的骑行者带来伤害。

为了避免类似上述的开车门伤人事故的发生，在现有技术中，通常是在驾乘人员意图开车门时，通过安装在车身的雷达来检测车门附近是否有对象经过，如果雷达检测到有对象经过，控制器则阻止车门打开，并控制警报系统进行安全警报。

但是，现实中交通环境复杂，雷达在环境的干扰下容易失效或漏检，在雷达失效或漏检时，打开的车门仍有可能会给后方来车造成伤害。

发明内容

为了解决上述问题，提升车辆的安全性能，本申请提供了一种车门控制方法、车门控制装置、车门以及车辆，使得在对象撞击或靠近车门时，车门的最大开启角度能够增大，进而车门能够在对象的作用下被进一步打开，从而避免车门对对象造成的伤害。

本申请的第一方面，提供了一种车门控制方法，包括：获取传感信息，传感信息用于确定车门周围对象的状态；在传感信息超出预设范围时，将车门的最大开启角度由第一角度调整为第二角度，其中，第二角度大于第一角度。在传感信息超出预设范围时，表明在对象与打开的车门碰撞时，车门会给对象带来伤害。

通过上述设置，在传感信息超出预设范围时，表明对象会因其与打开的车门的碰撞而受到伤害；车门最大开启角度的增大，使车门能够继续随着对象的移动而进一步打开，从而给对象带来更大的移动空间，进而减少因车门阻止对象的移动而给对象以及车门来的冲击，降低车门与对象的碰撞给对象以及车门带来的伤害，既保护了对象也保护了车门，从而提升车辆的安全性。

在一种可能的实现方式中，第二角度大于90度且小于180度。

在一种可能的实现方式中，在位于车门的同一侧的其他车门处于打开状态时，控制车门的最大开启角度为第一角度，在车门处于打开状态时，车门相对于车身的角度大于预设角度。

通过上述设置，最大开启角度为第一角度的车门，会一定程度上阻止对象的移动，且不会因车门开启角度过大而撞击从位于车门同一侧其他车门下车的乘客，从而避免对从位于车门的同一侧的其他车门下车的驾乘人员造成伤害。

在一种可能的实现方式中，在车门处于关闭状态时，控制车门的最大开启角度为第一角度，在车门处于关闭状态时，车门相对于车身的角度小于或等于预设角度。

通过上述设置，由于处于关闭状态的车门不会阻止对象的移动，控制车门的最大开启角度为第一角度，能够避免其因打开角度过大而影响位于其同一侧的其他车门的打开。

在一种可能的实现方式中，在车门的最大开启角度由第一角度调整为第二角度后，还包括：当车门处于关闭状态时，控制车门的最大开启角度为第一角度。

通过上述设置，使车门恢复为最大开启角度为第一角度，在车门未遭受对象的撞击的情况下，不会因其最大开启角度过大而影响位于其同一侧的其他车门的打开。

在一种可能的实现方式中，当位于车门的同一侧的其他车门处于关闭状态时，控制其他车门处于关闭状态。

通过上述设置，在车门遭受撞击时，通过控制位于遭受撞击的车门的同一侧其他车门的关闭，能够避免乘客从其他车门下车，进而避免乘客受到伤害。

在一种可能的实现方式中，传感信息包括：对象撞击到车门上的碰撞力、碰撞加速度和车门碰撞区域的形变中的一个或多个。其中，传感信息可以包括：碰撞力；传感信息可以包括：碰撞加速度；传感信息可以包括：车门碰撞区域的形变；传感信息可以包括：碰撞力和碰撞加速度；传感信息可以包括：碰撞力、碰撞加速度和车门碰撞区域的形变；传感信息可以包括：碰撞力和车门碰撞区域的形变。

在一种可能的实现方式中，传感信息还可以包括上述提到的碰撞力、碰撞加速度、车门碰撞区域的形变、车门与对象之间的距离、对象的速度和对象的加速度中的多个组合，例如包括：车门碰撞区域的形变和车门与对象之间的距离等。

通过上述设置，能够根据不同的传感信息来确定在对象与打开的车门碰撞时，车门是否会给对象带来伤害，适应各种复杂的交通环境，降低因环境复杂而造成的传感器失效或漏检而给对象带来的伤害；在车门与对象的碰撞无法避免时，调整车门的最大开启角度，降低车门给对象带来的伤害。

在一种可能的实现方式中，传感信息包括：对象与车门之间的距离、对象的速度和对象的加速度中的一个或多个。其中，传感信息可以包括：车门与对象之间的距离；传感信息可以包括：对象的速度；传感信息可以包括：对象的加速度；传感信息可以包括：车门与对象之间的距离和对象的速度；传感信息可以包括：车门与对象之间的距离和对象的加速度；传感信息可以包括：车门与对象之间的距离、对象的速度和对象的加速度。

通过上述设置，能够根据不同的传感信息来确定在对象与车门发生碰撞前，车门是否会给对象带来伤害，适应各种复杂的交通环境，降低因环境复杂而造成的传感器失效或漏检而给对象带来的伤害；在车门与对象发生碰撞前调整车门的最大开启角度，降低车门给对象带来的伤害。

在一种可能的实现方式中，在传感信息超出预设范围时，控制车门从正常模式切换为碰撞保护模式，在正常模式下，车门的最大开启角度为第一角度，在碰撞保护模式下，车门的最大开启角度为第二角度，第二角度大于第一角度。

本申请的第二方面，提供了一种车门控制装置，包括：获取模块，其用于获取传感信息，传感信息用于确定车门周围对象的状态；控制模块，其用于在传感信息超出预设范围时，将车门的最大开启角度由第一角度调整为第二角度，其中，第二角度大于第一角度。在传感信息超出预设范围时，表明在对象与打开的车门碰撞时，车门会给对象带来伤害。

在一种可能的实现方式中，第二角度大于90度且小于180度。

在一种可能的实现方式中，在位于车门的同一侧的其他车门处于打开状态时，控制车门的最大开启角度为第一角度，在车门处于打开状态时，车门相对于车身的角度大于预设角度。

在一种可能的实现方式中，在车门处于关闭状态时，控制车门的最大开启角度为第一角度，在车门处于关闭状态时，车门相对于车身的角度小于或等于预设角度。

在一种可能的实现方式中，在车门的最大开启角度由第一角度调整为第二角度后，还包括：

当车门处于关闭状态时，控制车门的最大开启角度为第一角度。

在一种可能的实现方式中，在位于车门的同一侧的其他车门处于关闭状态时，控制其他车门处于关闭状态。

在一种可能的实现方式中，传感信息包括：对象撞击到车门上的碰撞力、碰撞加速度和车门碰撞区域的形变中的一个或多个。

在一种可能的实现方式中，传感信息包括：对象与车门之间的距离、对象的速度和对象的加速度中的一个或多个。

在一种可能的实现方式中，在传感信息超出预设范围时，控制车门从正常模式切换为碰撞保护模式，在正常模式下，车门的最大开启角度为第一角度，在碰撞保护模式下，车门的最大开启角度为第二角度，第二角度大于第一角度。

本申请第二方面提供的及其任一可能的实现方式提供的车门控制装置所带来的技术效果与本申请第一方面提供的及其任一可能的实现方式提供的车门控制方法所带来的技术效果相同，为了简洁起见，在此不再赘述。

本申请的第三方面，提供了一种车门开度调节装置，包括：支座，其用于固定在车身上；连接臂，其可枢转的连接在支座上；限位盒，其用于固定在车门上，限位盒能够沿连接臂移动；止动件，其位于车门内并用于限制限位盒的移动；以及驱动装置，其与止动件连接，并用于驱动止动件在第一位置和第二位置之间移动，当止动件在第一位置时，车门开度调节装置处于正常模式，车门的最大开启角度为第一角度；当止动件在第二位置时，车门开度调节装置处于碰撞保护模式，车门的最大开启角度为第二角度，第二角度大于第一角度。

通过上述设置，改变了车门开度调节装置的模式，从而使车门最大开启角度的增大，车门能够继续随着对象的移动而进一步打开，给对象带来更大的移动空间，进而减少因车门阻止对象的移动而给对象以及车门来的冲击，降低碰撞对对象以及车门带来的伤害，既保护了对象也保护了车门。

在一种可能的实现方式中，第二角度大于90度且小于180度。

通过上述设置，最大开启角度大于90度且小于180度的车门给对象带来更大的移动空间，不会阻止对象的移动，进而避免因车门阻止对象的移动而给对象以及车门来的冲击，降低碰撞对对象以及车门带来的伤害，既保护了对象也保护了车门。

本申请的第四方面，提供了一种车门开度调节装置，包括：支座，其用于固定在车身上；连接臂，其一端可枢转的连接在支座上；限位盒，其用于固定在车门上，限位盒与连接臂的另一端固定连接；电磁装置，其位于车门内并用于与限位盒磁力连接，使得限位盒与电磁装置能够在连接和分离之间切换，当限位盒与电磁装置连接时，车门开度调节装置处于正常模式，车门的最大开启角度为第一角度；当限位盒与电磁装置分离时，车门开度调节装置处于碰撞保护模式，车门的最大开启角度为第二角度，第二角度大于第一角度。

通过上述设置，改变了车门开度调节装置的模式，从而使车门最大开启角度的增大，车门能够继续随着对象的移动而进一步打开，给对象带来更大的移动空间，进而减少因车门阻止对象的移动而给对象以及车门来的冲击，降低碰撞对对象以及车门带来的伤害，既保护了对象也保护了车门。

在一种可能的实现方式中，第二角度大于90度且小于180度。

通过上述设置，最大开启角度大于90度且小于180度的车门给对象带来更大的移动空间，不会阻止对象的移动，进而避免因车门阻止对象的移动而给对象以及车门来的冲击，降低碰撞对对象以及车门带来的伤害，既保护了对象也保护了车门。

本申请的第五方面，提供了一种车门，包括：本申请第二方面及其可能的实现方式提供的车门控制装置、本申请第三方面及其可能的实现方式提供的车门开度调节装置以及本申请第四方面及其可能的实现方式提供的车门开度调节装置中的一个或多个。

本申请的第六方面，提供了一种车辆，包括：本申请第二方面及其可能的实现方式提供的车门控制装置和本申请第五方面提供的车门中的一个或多个。

附图说明

以下参照附图来进一步说明本发明的各个特征和各个特征之间的联系。附图均为示例性的，一些特征并不以实际比例示出，并且一些附图中可能省略了本申请所涉及领域的惯常的且对于本申请非必要的特征，或是额外示出了对于本申请非必要的特征，附图所示的各个特征的组合并不用以限制本申请。另外，在本说明书全文中，相同的附图标记所指代的内容也是相同的。具体的附图说明如下：

图1a-图1b是本申请实施例提供的一种车门控制方法的应用场景的示意图；

图2a是本申请实施例提供的一种车门控制系统的结构示意图；

图2b是本申请实施例提供的一种车门控制方法的流程图；

图3是本申请另一实施例提供的一种车门控制方法的流程图；

图4a是本申请实施例提供的一种车门开度调节装置的结构示意图；

图4b是本申请实施例提供的具有图4a所示的车门开度调节装置的车门的结构示意图，其中，车门开度调节装置处于正常模式下；

图4c是本申请实施例提供的具有图4a所示的车门开度调节装置的车门的结构示意图，其中，车门开度调节装置处于碰撞保护模式下；

图5a是本申请实施例提供的另一种车门开度调节装置的结构示意图，其中，车门开度调节装置处于正常模式；

图5b是本申请实施例提供的另一种车门开度调节装置的结构示意图，其中，车门开度调节装置处于碰撞保护模式；

图6是本申请实施例提供的一种车门控制方法的一具体实施方式的流程图；

图7是本申请实施例提供的一种车门控制装置的模块示意图；

图8是本申请实施例提供的一种计算设备的结构性示意性图。

具体实施方式

首先，说明发明人所发现的现有技术中的不足：

为了避免开车门伤人这类事故的发生，一种可能的解决方案是通过设置在车上的盲点雷达来检测车辆或车门附近是否有来车和/或障碍物等对象。在盲点雷达检测到车辆后方有来车且驾乘者试图打开车门时，在车内的仪表盘中显示出警示标识，同时发出警报声，并保持车门锁定。待后方来车通过且车周围的环境安全之后，才会允许驾乘者开车门下车。

另一种解决方案是通过设置在车辆上的侧向辅助雷达传感器来检测车辆附近是否有来车和/或障碍物等对象。在检测到车辆后方有来车且驾乘者试图打开车门时，在车辆的门把手处亮起红色的警示标志，警告驾乘者车门后方有物体靠近。如果驾乘者执意要打开车门，在驾乘者拉动车门把手的一瞬间(此时车门还未解锁)，车门把手上会有更加刺眼的红光亮起，此时，驾乘者的手会猛然缩回去，从而避免开车门伤人这类事故的发生。

以上的两种避免开车门伤人的方案都是在车门打开以前，通过雷达等传感器提前检测车门附近是否有对象靠近(来车)；在简称到车门附近有对象靠近时，通过声音和/或亮光警示以及限制车门打开的方式来避免车门与对象发生碰撞。这类解决方案是一类“主动安全”的预防方案，其依赖传感器的检测能力，存在以下缺点：一、类似于盲点侦测雷达和侧向辅助雷达的传感器的检测范围有限，在实际的交通场景中，车门附近的对象的移动方向复杂，盲点侦测雷达和侧向辅助雷达容易车门附近的对象。二、现实中的交通环境复杂，存在多种干扰，单纯依靠传感器来检测车门附近的对象有误判的可能性。当传感器没有检测到对象和/或传感器检测到的数据有误时，开车门伤人的事故仍有可能发生。

为了在“主动安全”的预防方案失效时也能够避免打开的车门对后方来车造成的伤害，本申请的实施例提供了一种车门控制方法、车门控制装置、车门以及车辆，能够在后方来车将要撞击到打开的车门或已经撞击到打开的车门时，避免车门给后方来车造成伤害。

需要说明的是，在本申请的说明书中，车门能够相对于车身绕枢转轴枢转，在车门相对于车身枢转并相对于车身的角度大于预设角度时，车门打开，预设角度可以大于0度；车门后方位于所述车门的其所封闭的座舱出口的一侧；来车可以指朝向车门运动的人、机动车、非机动车和障碍物中的一个或多个。

图1a-图1b示出了本申请实施例提供的车门控制方法的一应用场景。在图1a示出的场景中，车门102已经沿箭头E方向打开，车门的后方来车200将要撞击到打开的车门102，在下一时刻，如图1b所示，后方来车200已经撞击到打开的车门102上，车门102的最大开启角度由第一角度切换为第二角度。第二角度(如图1b所示的那样)大于第一角度(如图1a所示的那样)。车门102在后方来车200的力的作用下能够达到更大的开启角度，不会阻止后方来车200的行驶，从而防止因车门102与后方来车200的撞击而造成对后方来车200的伤害。

下面，参照图2b-图3对本申请实施例提供的车门控制方法进行说明。本申请实施例中的车门控制方法可以由终端执行，例如诸如车辆这样的终端，也可以是由应用在车辆内的电子装置，例如：电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)、系统芯片和通用芯片等。ECU可以获取布置在车上或车门上的传感器获得的数据并对其进行处理，输出相应的控制信号到车门开度调节装置，进而控制车门的最大开启角度。系统芯片也称为片上系统，或称为SoC芯片，其可以通过接口来获取传感器采集的信息并进行处理，最终输出控制信号到车门开度调节装置，进而控制车门的最大开启角度图2b示出了本申请实施例提供的一种车门控制方法的流程图，如图2b所示，该车门控制方法可以包括以下步骤：

步骤S100:获取传感信息。

其中，传感信息用于确定所述车门周围对象的状态。传感信息可以为传感器采集的信息，也可以是传感器采集后经过处理得到的信息，例如传感信息可以是下列信息中的一个或多个：对象撞击到车门上的碰撞力、碰撞加速度、图像数据、车门周围一定区域内的对象与车门之间的距离、对象的速度和对象的加速度等。其中，传感器可以包括：摄像头传感器、雷达传感器以及碰撞传感器中的一个或多个。其中，摄像头传感器用于获取并监测车辆周围环境的图像数据；雷达传感器用于获取并监测车辆周围环境的电磁波数据，主要通过发射电磁波，然后通过接收周围对象反射的电磁波来检测周围对象与车辆的距离、周围对象的移动速度形等各项数据；碰撞传感器例如可以包括：电阻应变计式碰撞传感器以及压电效应式碰撞传感器等，其中，电阻应变计式碰撞传感器用于根据其应变电阻的变形来确定电压变化量；压电效应式碰撞传感器用于根据其压电晶体在压力作用下产生的变形来确定电压变化量。

传感信息还可以为对传感器采集的信息进行处理后的获得的信息，例如，可以对摄像头传感器采集的车辆周围环境的图像信息进行处理和计算，获得图像中对象的尺寸、位置和与车门的距离；还可以对碰撞传感器采集的电压变化量进行处理和计算，获得在对象与车门碰撞时，车门碰撞区域的形变量或形变程度、对象撞击到车门上的碰撞力和碰撞加速度等。

需要说明的是，车门周围对象可以是位于车门和/或车辆上的传感器的检测范围内的对象，例如可以是摄像头传感器、雷达传感器以及碰撞传感器所能检测到的范围内的对象，车门周围对象还可以是距离车门上任一点预设距离内的对象。在一些实施例中，对象可以是人、机动车、非机动车、其他障碍物中的一个或多个。

在一些实施例中，传感信息包括上述提到的碰撞力、碰撞加速度、车门碰撞区域的形变、车门与对象之间的距离、对象的速度和对象的加速度中的一个或多个，例如传感信息可以包括碰撞力和车门与对象之间的距离；或传感信息可以仅包括：车门碰撞区域的形变；或者传感信息可以包括车门碰撞区域的形变、车门与对象之间的距离。

步骤S200:在传感信息超出预设范围时，将车门的最大开启角度由第一角度调整为第二角度。

其中，第二角度大于第一角度。在传感信息超出预设范围时，表明在对象与打开的车门碰撞时，如果不改变车门的最大开启角度，车门会给对象带来伤害。

车门能够相对于车身绕枢转轴枢转，在车门相对于车身枢转并相对于车身的角度大于预设角度时，车门打开，在车门相对于车身的角度小于预设角度时，车门关闭。

在一些实施例中，可以通过安装在车门和车身上的车门开度调节装置111、112、113、114(如图4a-图4c所示)来调整车门的最大开启角度，车门开度调节装置的详细描述可以参见本申请实施例提供的车门控制系统部分的描述。当然，车门最大开启角度由第一角度调整为第二角度还可以由其他任何装置实现，本申请对此不做限制。

在一些实施例中，第二角度大于90度且小于180度。

在一些实施例中，在位于所述车门的同一侧的其他车门处于打开状态时，控制所述车门的最大开启角度为第一角度，在车门处于打开状态时，所述车门相对于车身的角度大于预设角度。

在一些实施例中，在所述车门处于关闭状态时，控制所述车门的最大开启角度为第一角度，在车门处于关闭状态时，所述车门相对于车身的角度小于或等于预设角度。

在一些实施例中，当所述车门的最大开启角度由第一角度调整为第二角度后，还包括：当所述车门处于关闭状态时，控制所述车门的最大开启角度为第一角度。

在一些实施例中，当位于所述车门的同一侧的其他车门处于关闭状态时，控制所述其他车门处于关闭状态。

在一些实施例中，当所述传感信息超出预设范围时，控制所述车门从正常模式切换为碰撞保护模式，在所述正常模式下，所述车门的最大开启角度为第一角度，在所述碰撞保护模式下，所述车门的最大开启角度为第二角度大于所述第一角度。

图3示出了本申请另一实施例提供的一种车门控制方法的流程图，如图3所示，该车门控制方法可以包括：

步骤S10：获取位于打开的车门后方的对象的传感信息。

其中，车门能够相对于车身绕枢转轴枢转，在车门相对于车身枢转并相对于车身的角度大于预设角度时，所述车门打开；所述车门后方位于所述车门的其所封闭的座舱出口的一侧；所述传感信息可以用于确定所述车门后方对象的状态。

在一些实施例中，位于车门后方的对象例如可以包括：朝向打开的车门内侧方向运动的对象或已经撞击到车门内侧的对象，所述对象可以为自行车、摩托车、汽车以及行人等，其中，车门内侧为车门在关闭时朝向座舱的一侧。

在一些实施例中，所述传感信息可以包括：所述对象撞击到车门上的碰撞力、碰撞加速度和车门碰撞区域的形变中的一个或多个。

在一些实施例中，所述传感信息可以包括：所述车门与所述对象之间的距离、所述对象的速度和所述对象的加速度中的一个或多个。

在一些实施例中，传感信息可以是安装在车门和/或车身上的碰撞传感器采集的信息，传感信息可以根据安装在车门和车身中一个或两个上的雷达传感器采集的信息，传感信息还可以是对传感器采集的信息进行处理后得到的信息。

在一些实施例中，碰撞传感器，例如：碰撞力传感器、碰撞加速度传感器和碰撞形变传感器可以位于车门的任意位置，例如可以位于车门的其远离铰链的一侧。

步骤S20：确定传感信息是否超出预设范围。

在所述传感信息超出预设范围时，表明在对象与打开的车门发生碰撞时，车门会给对象造成伤害，在所述传感信息未超出预设范围时，在对象与车门发生碰撞时，车门不会给对象造成伤害。

当传感信息未超出预设范围时，执行步骤S70：控制所述车门的最大开启角度为第一角度。

在一些实施例中，第一角度可以小于90度。

在传感信息未超出预设范围时，在车门后方的对象与车门碰撞时，即便控制所述车门的最大开启角度为第一角度，车门与后方对象的碰撞也不会给车门和后方对象造成伤害。

当传感信息超出预设范围时，执行步骤S30：确定位于所述车门的同一侧的其他车门是否打开。

在位于所述车门同一侧的其他车门打开时，执行步骤S70：控制所述车门的最大开启角度为第一角度。

在位于车门同一侧的其他车门打开时，如果调整车门的最大开启角度，使其最大开启角度为第二角度，后方来车会对从其他车门下车的驾乘人员造成伤害。因此，当位于所述车门同一侧的其他车门打开时，控制所述车门的最大开启角度为第一角度。

在位于所述车门同一侧的其他车门未打开时，执行步骤S40：控制所述车门的最大开启角度由第一角度调整为第二角度。

其中，第二角度大于第一角度。在一些实施例中，第二角度大于90度且小于180度。

在传感信息超出预设范围且位于所述车门同一侧的其他车门没有打开的情况下，如果不调整车门的最大开启角度，车门后方的对象与车门的碰撞会对车门以及后方来车造成伤害。

在控制车门的最大开启角度由第一角度调整为第二角度后，在车门与后方来车发生碰撞时，车门能够继续随着后方来车的向前移动而进一步打开至更大的角度，例如打开至接近180度的角度，此时，车门不会阻止后方来车的向前移动，大幅减少因车门阻止后方来车的移动而给后方来车带来的冲击；车门的进一步打开，给后方来车带来更大的移动空间，降低碰撞对后方来车的伤害。

步骤S50：关闭所述车门。

在后方对象对车门造成的碰撞危险解除后，可以使车门恢复关闭状态。

步骤S60：控制所述车门的最大开启角度为第一角度。

在车门关闭后，控制车门的车门的最大开启角度为第一角度，使在车门后方不存在对象或车门后方的对象不会对车门造成危险的情况下，不会因车门最大开启角度过大而影响位于该车门同一侧的其他车门的打开。

一些实施例中，在传感信息超出预设范围且车门没有打开时，还可以在车内的仪表盘中显示出警示标识，同时发出警报声，并保持车门锁定，或者在车门把手处亮起红色的警示标志，警告驾乘者车门后方有物体靠近。进而防止后方对象对从该车门下车的驾乘人员造成伤害。

在步骤S40、步骤S60以及步骤S70中，可以通过安装在车门和车身上的车门开度调节装置111、112、113、114(如图4a-图4c所示)来调整车门的最大开启角度。车门开度调节装置的详细描述可以参见本申请实施例提供的车门控制系统部分的描述。当然，车门最大开启角度由第一角度调整为第二角度还可以由其他任何装置实现，本申请对此不做限制。

下面，参照附图对本申请实施例提供的车门控制系统进行说明。

图2a示出了本申请实施例提供的一种车门控制系统1000的示意图。车门控制系统1000包括：车身100；通过铰链(图2中未示出，可参见图4b和图4c)可枢转地连接在车身100上的车门101、102、103、104；安装在车门101、102、103、104上的传感器121、122、123、124；其一端固定在车门、其另一端固定在车身上的车门开度调节装置111、112、113、114；位于车门和车身中一个或多个上的控制器140以及用于供所述传感器121、122、123、124、车门开度调节装置111、112、113、114和控制器140进行信号传输的总线130。需要说明的是，传感器121、122、123、124、车门开度调节装置111、112、113、114和控制器140也可以通过无线的方式进行信号传输，本申请对此不做限制。

在一些实施例中，传感器121、122、123、124可以设置在车门的远离铰链的远端处、靠近铰链的近端处和远端和近端之间中的一个或多个；传感器可以设置车门的朝向座舱的一侧、设置在车门内部(车门外不可见)、车门的朝向车外的一侧、还可以设置在车身的靠近车门附近的位置处，本申请对此不做限制。传感器可以用于获取对象(例如，后方来车)的数据，并将数据通过有线或无线的方式发送至控制器140。传感器121、122、123、124例如可以包括：雷达传感器、摄像头传感器、碰撞力传感器、碰撞加速度传感器和碰撞形变传感器中的一个或多个。雷达传感器可以用于获取对象的运动速度、相对于车门的距离和运动方向的数据。碰撞力传感器用于获取对象撞击到车门时的碰撞力。碰撞加速度传感器用于获取对象撞击到车门时的碰撞加速度。碰撞形变传感器用于获取车门的碰撞区域的形变的数据。

在一些实施例中，如图4a-图4c所示，车门102通过铰链132可枢转的安装在车身上。车门开度调节装置111、112、113、114用于控制车门开启的角度，车门开度调节装置例如可以包括限位器1120和安装在限位器1120上的止动装置1127。限位器1120可以包括：固定在车身上的支座1121、其一端可枢转的连接在支座1121上的主臂1124、固定在车门上且能够沿主臂1124滑动的限位盒1122、用于限制限位盒1122以及固定在主臂1124另一端的限位块1125。

止动装置1127可以包括：与主臂1124接合的止动件1123和用于控制止动件1123在与主臂1124接合的位置和与主臂1124分离的位置之间移动的电机1126。在止动件1123与主臂1124接合时，止动件1123相对于主臂1124固定，车门开度调节装置处于正常模式，在正常模式下，车门的最大开启角度未第一角度，限位盒1122能够在位置A和位置B之间移动。当限位盒1122位于位置A时，车门关闭；在限位盒1122位于位置B时，其抵接在止动件1123上，此时车门处于正常模式下的最大开启角度。在止动件1123与主臂1124分离时，止动件1123相对于主臂1124分离，车门开度调节装置处于碰撞保护模式，在碰撞保护模式下，车门的最大开启角度未第二角度，限位盒1122能够在位置A和位置C之间移动。当限位盒1122位于位置C时，车门处于碰撞保护模式下的最大开启角度，所述最大开启角度大于90度且小于180度。

在一些实施例中，止动装置1127可以是能够与主臂接合的电子闩锁，用过控制器控制电子闩锁与主臂1124的接合和分离，进而使车门开度调节装置在正常模式和碰撞保护模式之间切换。

在一些实施例中，控制器140可以位于车门上，也可以位于车身上，用于根据获取的传感信息来控制所述车门的打开模式。如图4b所示，当所述传感信息未超出预设范围时或位于所述车门的同一侧的其他车门打开时，控制器140向电机1126发送控制信号，使车门开度调节装置处于正常模式，此时，止动件1123保持与主臂1124的接合，限位盒1122无法进一步向限位块1125方向移动，车门的最大开启角度小于90度。如图4c所示，当传感信息超出预设范围，且位于所述车门的同一侧的其他车门关闭时，控制器140向电机1126发送控制信号，使车门开度调节装置从正常模式切换为碰撞保护模式，电机1126控制止动件1123移动，直至与主臂1124分离，限位盒1122能够带动车门进一步向限位块1125方向移动，车门的最大开启角度大于90度且小于180度。

在一些实施例中，止动件1123还可以接合在主臂1124的第一位置和第二位置上，当止动件1123接合在主臂的第一位置(如图4a所示)时，车门开度调节装置处于正常模式，车门的最大开启角度小于90度。当止动件1123接合在主臂的第二位置时，例如，止动件位于主臂的远离支座的一端，车门开度调节装置处于碰撞保护模式，车门的最大开启角度大于90度且小于180度。

在一些实施例中，如图4b所示，当所述车门再次关闭时，控制器140向电机1126发送控制信号，电机1126控制止动件1123从与主臂1124分离的位置移动至与主臂1124接合的位置，进而控制车门从碰撞保护模式切换回正常模式。

在一些实施例中，当位于所述车门的同一侧的其他车门关闭时，控制器140还能够向其他车门的电子闩锁发出控制指令，进而阻止其他车门打开。

图5a-图5b示出了本申请另一种实施方式提供的车门开度调节装置的示意图。

如图5a-图5b所示，车门开度调节装置111包括：固定在车身上的支座1111；其一端可枢转的连接在支座1111上的可伸缩连杆1114；固定在可伸缩连杆1114另一端的连接板1112；固定在车门上的用于与连接板1112连接的电磁铁1113。在正常模式下，控制器140控制电磁铁1113通电，连接板1112与电磁铁1113磁力连接，车门的最大开启角度小于90度。在碰撞保护模式下，控制器控制电磁铁1113断电，连接板1112与电磁铁1113断开连接，车门的最大开启角度大于90度且小于180度。

下面参照图1b和图6对本申请实施例提供的车门控制方法的一具体实现方式进行说明。

在图1b示出的场景中，车门102后方的来车200已经撞击到打开的车门102上，在这种情况下，如图6所示本申请实施例提供的车门控制方法包括以下步骤：

步骤S1：获取位于车门后方的对象撞击打开的车门的传感信息。

其中，传感信息用于确定所述车门后方的对象的状态，在所述传感信息超出预设范围时，表明在对象与车门发生碰撞时，车门会给对象造成伤害，在所述传感信息未超出预设范围时，在对象与车门发生碰撞时，车门不会给对象造成伤害。在一些实施例中，传感信息可以包括：车门受到的来自车门后方的对象的碰撞力、车门后方的对象撞击到车门时的碰撞加速度以及车门后方的对象撞击到车门时的车门的碰撞区域的形变中的一个或多个。

在一些实施例中，车门受到的来自车门后方的对象的碰撞力、车门后方的对象撞击到车门时的碰撞加速度以及车门后方的对象撞击到车门时的车门的碰撞区域的形变可以通过安装在车门上的碰撞力传感器、碰撞加速度传感器和碰撞形变传感器分别获得。

步骤S2：确定传感信息是否超出预设范围。

当传感信息超出预设范围时，执行步骤S3：确定位于被撞击的车门的同一侧的其他车门是否打开。

当位于被撞击的车门的同一侧的其他车门未打开时，执行步骤S4：控制所述车门的最大开启角度由第一角度调整为第二角度。

其中，第二角度大于第一角度，第二角度大于90度且小于180度。如图1b所示，车门102能够继续随着后方来车200的向前移动而进一步打开，不会阻止后方来车200的移动，大幅减少因车门102阻止后方来车200的移动而给后方来车带来的冲击，同时车门102在进一步打开的过程中，使得后方来车200在前进方向上有更大的移动空间，从而降低碰撞对后方来车200的伤害。

当传感信息未超出预设范围或位于被撞击的车门的同一侧的其他车门打开时，执行步骤S7：控制所述车门的最大开启角度为第一角度。

在传感信息未超出预设范围时，车门后方的对象不会对车门构成碰撞危险，即便车门的最大开启角度为第一角度，车门与后方对象的撞击也不会给车门和后方对象造成损害。

在位于被撞击的车门的同一侧的其他车门打开时，为了避免因被撞击的车门在后方来车的作用下进一步打开而造成对从其他车门下车的驾乘人员的伤害，即便传感信息超出预设范围，也控制被撞击的车门的最大开启角度为第一角度。

步骤S5：关闭所述车门。

在后方来车经过后，碰撞危险解除，驾乘人员使车门恢复关闭状态。

步骤S6：控制所述车门的最大开启角度为第一角度。

车门关闭后，控制的最大开启角度为第一角度，使车门后方不存在对象或车门后方的对象不会对车门造成危险的情况下，不会因车门最大开启角度过大而影响位于该车门同一侧的其他车门的打开。

图7是本申请实施例提供的一种车门控制装置2000的模块示意图，如图7所示，车门控制装置包括：获取模块2001和控制模块2002。

其中，获取模块2001用于获取传感信息，所述传感信息用于确定车门周围对象的状态；控制模块2002用于在所述传感信息超出预设范围时，将所述车门的最大开启角度由第一角度调整为第二角度，其中，所述第二角度大于所述第一角度。在传感信息超出预设范围时，表明对象与打开的车门的碰撞会给对象带来伤害。

在一些实施例中，所述第二角度大于90度且小于180度。

在一些实施例中，所述控制模块2002还用于在位于所述车门的同一侧的其他车门处于打开状态时，控制所述车门的最大开启角度为第一角度，在车门处于打开状态时，所述车门相对于车身的角度大于预设角度。

在一些实施例中，所述控制模块2002还用于在所述车门处于关闭状态时，控制所述车门的最大开启角度为第一角度，在车门处于关闭状态时，所述车门相对于车身的角度小于或等于预设角度。

在一些实施例中，当所述车门的最大开启角度由第一角度调整为第二角度后，所述控制模块2002还用于当所述车门处于关闭状态时，控制所述车门的最大开启角度为第一角度。

在一些实施例中，所述控制模块2002还用于当位于所述车门的同一侧的其他车门处于关闭状态时，控制所述其他车门处于关闭状态。

在一些实施例中，所述传感信息包括：所述对象撞击到车门上的碰撞力、碰撞加速度和车门碰撞区域的形变中的一个或多个。

在一些实施例中，所述传感信息包括：所述车门与所述对象之间的距离、所述对象的速度和所述对象的加速度中的一个或多个。

在一些实施例中，当所述传感信息超出预设范围时，所述控制模块2002还用于控制所述车门从正常模式切换为碰撞保护模式，在所述正常模式下，所述车门的最大开启角度为第一角度，在所述碰撞保护模式下，所述车门的最大开启角度为第二角度，所述第二角度大于所述第一角度。

需要说明的是，上述各模块，即：获取模块2001和控制模块2002用于执行上述方法的相关步骤。比如获取模块2001用于执行步骤S1、步骤S10和步骤S100等的相关内容，控制模块2002用于执行步骤S40、步骤S60、步骤S70、步骤S4、步骤S6步骤S7以及步骤S200等的相关内容。

在本实施例中，车门控制装置2000是以模块的形式来呈现。这里的“模块”可以指特定应用集成电路(application-specific integrated circuit，ASIC)，执行一个或多个软件或固件程序的处理器和存储器，集成逻辑电路，和/或其他可以提供上述功能的器件。此外，以上获取模块2001和控制模块2002可以通过图8所示的车载装置的处理器801来实现。

参考图8，图8是本申请实施例提供的一种车载装置的结构示意图；图8所示的车载装置800(该装置800具体可以是一种计算机设备)包括存储器802、处理器801、以及通信接口803。其中，存储器802、处理器801和通信接口803可以通过总线804实现彼此之间的通信连接。

存储器802可以是只读存储器(Read Only Memory，ROM)，静态存储设备，动态存储设备或者随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)。存储器802可以存储程序，当存储器802中存储的程序被处理器801执行时，处理器801和通信接口803用于执行本申请实施例的车门控制方法的各个步骤。

处理器801可以采用通用的中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，微处理器，应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)，图形处理器(graphics processing unit，GPU)或者一个或多个集成电路，用于执行相关程序，以实现本申请实施例的车载装置中的单元所需执行的功能，或者执行本申请方法实施例的听障乘客交流方法。

处理器801还可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，本申请的车门控制方法的各个步骤可以通过处理器801中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器801还可以是通用处理器、数字信号处理器(Digital SignalProcessing，DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(Field Programmable GateArray，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器802，处理器801读取存储器802中的信息，结合其硬件完成本申请实施例的车载装置中包括的单元所需执行的功能，或者执行本申请方法实施例的车门控制方法。

通信接口803使用例如但不限于收发器一类的收发装置，来实现传感器与其他设备或通信网络之间的通信。例如，可以通过通信接口803获取传感信息。

总线804可包括在装置800各个部件(例如，存储器802、处理器801、通信接口803)之间传送信息的通路。

应理解，用于车门控制的车载装置中的获取模块2001和控制模块2002可以相当于处理器801。

应注意，尽管图8所示的车载装置800仅仅示出了存储器、处理器、通信接口，但是在具体实现过程中，本领域的技术人员应当理解，装置800还包括实现正常运行所必须的其他器件。同时，根据具体需要，本领域的技术人员应当理解，装置800还可包括实现其他附加功能的硬件器件。此外，本领域的技术人员应当理解，装置800也可仅仅包括实现本申请实施例所必须的器件，而不必包括图8中所示的全部器件。

可以理解，所述车载装置800相当于图2a中的所述控制器140。本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的模块及步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时用于执行一种车门控制方法，该方法包括上述各个实施例所描述的方案中的至少之一。

本申请实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是，但不限于，电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括、但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本申请操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

说明书和权利要求书中的词语“第一、第二、第三等”或模块A、模块B、模块C等类似用语，仅用于区别类似的对象，不代表针对对象的特定排序，可以理解地，在允许的情况下可以互换特定的顺序或先后次序，以使这里描述的本申请实施例能够以除了在这里图示或描述的以外的顺序实施。

在以上的描述中，所涉及的表示步骤的标号，如S110、S120……等，并不表示一定会按此步骤执行，在允许的情况下可以互换前后步骤的顺序，或同时执行。

说明书和权利要求书中使用的术语“包括”不应解释为限制于其后列出的内容；它不排除其它的元件或步骤。因此，其应当诠释为指定所提到的所述特征、整体、步骤或部件的存在，但并不排除存在或添加一个或更多其它特征、整体、步骤或部件及其组群。因此，表述“包括装置A和B的设备”不应局限为仅由部件A和B组成的设备。

本说明书中提到的“一个实施例”或“实施例”意味着与该实施例结合描述的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在本说明书各处出现的用语“在一个实施例中”或“在实施例中”并不一定都指同一实施例，但可以指同一实施例。此外，在一个或多个实施例中，能够以任何适当的方式组合各特定特征、结构或特性，如从本公开对本领域的普通技术人员显而易见的那样。

注意，上述仅为本申请的较佳实施例及所运用的技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本申请进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明的构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，均属于本发明的保护范畴。

Claims (18)

1.一种车门控制方法，其特征在于，包括：

获取传感信息，所述传感信息用于确定所述车门周围对象的状态；

在所述传感信息超出预设范围时，将所述车门的最大开启角度由第一角度调整为第二角度，其中，在所述传感信息超出预设范围时，控制所述车门从正常模式切换为碰撞保护模式，在所述正常模式下，所述车门的最大开启角度为第一角度，在所述碰撞保护模式下，所述车门的最大开启角度为第二角度，所述第二角度大于所述第一角度。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第二角度大于90度且小于180度。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在位于所述车门的同一侧的其他车门处于打开状态时，控制所述车门的最大开启角度为第一角度，在车门处于打开状态时，所述车门相对于车身的角度大于预设角度。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述车门处于关闭状态时，控制所述车门的最大开启角度为第一角度，在车门处于关闭状态时，所述车门相对于车身的角度小于或等于预设角度。

5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述车门的最大开启角度由第一角度调整为第二角度后，还包括：

当所述车门处于关闭状态时，控制所述车门的最大开启角度为第一角度。

6.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在位于所述车门的同一侧的其他车门处于关闭状态时，控制所述其他车门处于关闭状态。

7.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述传感信息包括：所述对象撞击到车门上的碰撞力、碰撞加速度和车门碰撞区域的形变中的一个或多个。

8.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述传感信息包括所述对象与所述车门之间的距离、所述对象的速度和所述对象的加速度中的一个或多个。

9.一种车门控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，其用于获取传感信息，所述传感信息用于确定所述车门周围对象的状态；

控制模块，其用于在所述传感信息超出预设范围时，将所述车门的最大开启角度由第一角度调整为第二角度，其中，在所述传感信息超出预设范围时，控制所述车门从正常模式切换为碰撞保护模式，在所述正常模式下，所述车门的最大开启角度为第一角度，在所述碰撞保护模式下，所述车门的最大开启角度为第二角度，所述第二角度大于所述第一角度。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第二角度大于90度且小于180度。

11.根据权利要求9或10所述的装置，其特征在于，在位于所述车门的同一侧的其他车门处于打开状态时，控制所述车门的最大开启角度为第一角度，在车门处于打开状态时，所述车门相对于车身的角度大于预设角度。

12.根据权利要求9或10所述的装置，其特征在于，在所述车门处于关闭状态时，控制所述车门的最大开启角度为第一角度，在车门处于关闭状态时，所述车门相对于车身的角度小于或等于预设角度。

13.根据权利要求9或10所述的装置，其特征在于，在所述车门的最大开启角度由第一角度调整为第二角度后，还包括：

当所述车门处于关闭状态时，控制所述车门的最大开启角度为第一角度。

14.根据权利要求9或10所述的装置，其特征在于，在位于所述车门的同一侧的其他车门处于关闭状态时，控制所述其他车门处于关闭状态。

15.根据权利要求9或10所述的装置，其特征在于，所述传感信息包括：所述对象撞击到车门上的碰撞力、碰撞加速度和车门碰撞区域的形变中的一个或多个。

16.根据权利要求9或10所述的装置，其特征在于，所述传感信息包括：所述对象与所述车门之间的距离、所述对象的速度和所述对象的加速度中的一个或多个。

17.一种车门，其特征在于，包括：根据权利要求9-16任一项所述的车门控制装置。

18.一种车辆，其特征在于，包括：根据权利要求9-16任一项所述的车门控制装置。

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