CN113335044A - 一种带双变速器的电动汽车的动力系统及其控制方法 - Google Patents

一种带双变速器的电动汽车的动力系统及其控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN113335044A
CN113335044A CN202110829863.XA CN202110829863A CN113335044A CN 113335044 A CN113335044 A CN 113335044A CN 202110829863 A CN202110829863 A CN 202110829863A CN 113335044 A CN113335044 A CN 113335044A
Authority
CN
China
Prior art keywords
motor
electric machine
transmission
differential
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202110829863.XA
Other languages
English (en)
Inventor
刘建康
王燕
张天强
车显达
李坤远
闫书畅
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
FAW Group Corp
Original Assignee
FAW Group Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by FAW Group Corp filed Critical FAW Group Corp
Priority to CN202110829863.XA priority Critical patent/CN113335044A/zh
Publication of CN113335044A publication Critical patent/CN113335044A/zh
Priority to PCT/CN2022/104079 priority patent/WO2023000979A1/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/02—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/12—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of electric gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本发明涉及电动汽车技术领域，公开一种带双变速器的电动汽车的动力系统及其控制方法。其中带双变速器的电动汽车的动力系统包括：三个电机，分别为第一电机、第二电机及第三电机；两个变速器，分别为与第一电机相连的第一变速器和与第二电机和第三电机相连的第二变速器；两个差速器，分别为第一差速器和第二差速器，第一差速器的输入端与第一变速器的输出端相连，第一差速器的输出端与前轴相连，第二差速器的输入端与第二变速器的输出端相连，第二差速器的输出端与后轴相连。本发明公开的带双变速器的电动汽车的动力系统，减小了电机的随转损失，使得电动汽车驱动时的阻力更小、耗电量更少，从而延长了电动汽车的续航里程。

Description

一种带双变速器的电动汽车的动力系统及其控制方法
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种带双变速器的电动汽车的动力系统及其控制方法。
背景技术
当前纯电动汽车发展越来越快，为了追求较好的动力性，很多车型均采用四驱方案，即前后各采用一套包括一个电机和一个单级减速器的电驱动系统。永磁同步电机由于其功率密度大，而且效率较高，目前在纯电动汽车上得到了广泛应用。但是永磁同步电机与异步电机的不同之处在于：永磁同步电机在随转工况下其反拖扭矩较大，而且为了防止反电动势过高，其在高转速段的弱磁电流较大，消耗电能较多，这些均导致了采用永磁同步电机的四驱车型电耗较高，续驶里程较短，影响车型竞争力。
发明内容
基于以上所述，本发明的目的在于提供一种带双变速器的电动汽车的动力系统，减小了电机的随转损失，使得电动汽车驱动时的阻力更小、耗电量更少，从而延长了电动汽车的续航里程。
为达上述目的，本发明采用以下技术方案：
一种带双变速器的电动汽车的动力系统，包括：三个电机，三个所述电机分别为第一电机、第二电机及第三电机；两个变速器，两个所述变速器分别为第一变速器和第二变速器，所述第一变速器的输入端与所述第一电机的输出端相连，所述第二变速器的输入端分别与所述第二电机的输出端和所述第三电机的输出端相连；两个差速器，两个所述差速器分别为第一差速器和第二差速器，所述第一差速器的输入端与所述第一变速器的输出端相连，所述第一差速器的输出端与电动汽车的前轴相连以带动前车轮转动，所述第二差速器的输入端与所述第二变速器的输出端相连，所述第二差速器的输出端与所述电动汽车的后轴相连以带动后车轮转动。
作为一种带双变速器的电动汽车的动力系统的优选方案，所述减速机构设置于所述第三电机的输出端，所述第二变速器与所述第二电机相连且所述减速机构的输出端与所述第二变速器的输出端同轴设置。
作为一种带双变速器的电动汽车的动力系统的优选方案，所述第一电机、所述第二电机及所述第三电机均为永磁同步电机，所述带双变速器的电动汽车的动力系统还包括离合器，所述离合器分别与所述第一电机的输出端和所述第一变速器的输入端相连，或者所述离合器分别与所述第一变速器的输出端和所述第一差速器的输入端相连，或者所述离合器分别与所述第二变速器的输出端和所述第二差速器的输入端相连，或者所述离合器分别与所述第二电机的输出端和所述第二变速器的输入端相连，或者所述离合器分别与所述第三电机的输出端和所述第二变速器的输入端相连。
作为一种带双变速器的电动汽车的动力系统的优选方案，所述第一电机、所述第二电机及所述第三电机均为永磁同步电机，所述带双变速器的电动汽车的动力系统还包括减速机构和离合器，若所述减速机构设置于所述第三电机的输出端、所述第二变速器与所述第二电机相连且所述减速机构的输出端与所述第二变速器的输出端同轴设置，则所述离合器分别与所述第二电机的输出端和所述第二变速器的输入端相连，或者所述离合器分别与所述第三电机的输出端和所述减速机构的输入端相连，或者所述离合器分别与所述第一电机的输出端和所述第一变速器的输入端相连，或者所述离合器分别与所述第一变速器的输出端和所述第一差速器的输入端相连，或者所述离合器分别与所述减速机构和所述第二变速器相连。
作为一种带双变速器的电动汽车的动力系统的优选方案，所述第一电机和所述第二电机均为永磁同步电机，所述第三电机为异步电机。
本发明还提供了一种带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法，减小了电机的随转损失，使得电动汽车驱动时的阻力更小，耗电量更少，延长了电动汽车的续航里程。
一种适用于上述技术方案所述的带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法，包括运动模式，在所述运动模式下驱动时，所述第一电机、所述第二电机和所述第三电机均采用扭矩控制模式且发出的扭矩的大小由加速踏板的开度确定；所述变速器在所述电机的转速低于或等于预设转速时处于第一挡位，在所述电机的转速高于所述预设转速时处于第二挡位，所述第一电机、所述第二电机或所述第三电机的需求扭矩TMdmd为：
Figure BDA0003175117880000031
其中，当计算所述第一电机的需求扭矩TM1dmd时，α取2；当计算所述第二电机的需求扭矩TM2dmd或所述第三电机的需求扭矩TM3dmd时，α取4；Tdrive为车轮的需求驱动扭矩，i为所述电机的输出端与所述差速器的输入端之间的传动比，η为从所述电机到车轮的机械传递效率；
在所述运动模式下制动时，制动扭矩由所述第一电机或所述第三电机提供，所述第一电机或所述第三电机的发电需求扭矩TMbrake为：
Figure BDA0003175117880000041
其中，Tbrake为车轮的需求制动扭矩，i为所述第一电机的输出端与所述第一差速器的输入端之间的传动比或所述第三电机的输出端与所述第二差速器的输入端之间的传动比，η为从所述第一电机到所述前车轮的机械传递效率或者从所述第三电机到所述后车轮的机械传递效率。
作为一种带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法的优选方案，所述带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法还包括极致模式，在所述极致模式下驱动时，所述第一电机、所述第二电机及所述第三电机均采用扭矩控制模式且输出的扭矩的大小由加速踏板的开度确定；所述变速器在所述电机的转速低于或等于预设转速时处于第一挡位，在所述电机的转速高于所述预设转速时处于第二挡位；所述第一电机、所述第二电机或所述第三电机的需求扭矩TMdmd为：
Figure BDA0003175117880000042
其中，当计算所述第一电机的需求扭矩TM1dmd时，α取2；当计算所述第二电机的需求扭矩TM2dmd或所述第三电机的需求扭矩TM3dmd时，α取4；Tdrive为车轮的需求驱动扭矩，i为所述电机的输出端与所述差速器的输入端之间的传动比，η为从所述电机到车轮的机械传递效率；
在所述极致模式下制动时，制动扭矩由所述第一电机提供，所述第二电机和所述第三电机不工作，所述第一电机的发电需求扭矩TM1brake为：
Figure BDA0003175117880000043
其中，Tbrake为车轮的需求制动扭矩，i1为所述第一电机的输出端与所述第一差速器的输入端之间的传动比，η1为从所述第一电机到所述前车轮的机械传递效率。
作为一种带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法的优选方案，所述带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法还包括经济模式，在所述经济模式下驱动时，所述第二电机不工作，所述变速器处于空挡状态，所述第一电机或所述第三电机工作，所述第一电机或所述第三电机的需求扭矩TMdmd为：
Figure BDA0003175117880000051
其中，Tdrive为车轮的需求驱动扭矩，i为所述第一电机的输出端与所述第一差速器的输入端之间的传动比或所述第三电机的输出端与所述第二差速器的输入端之间的传动比，η为从所述第一电机到所述前车轮的机械传递效率或者从所述第三电机到所述后车轮的机械传递效率；
在所述经济模式下制动时，制动扭矩由所述第一电机或所述第三电机提供，所述第一电机或所述第三电机的发电需求扭矩TMbrake为：
Figure BDA0003175117880000052
其中，Tbrake为车轮的需求制动扭矩，i为所述第一电机的输出端与所述第一差速器的输入端之间的传动比或为所述第三电机的输出端与所述第二差速器的输入端之间的传动比，η为从所述第一电机到所述前车轮的机械传递效率或者从所述第三电机到所述后车轮的机械传递效率。
作为一种带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法的优选方案，所述带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法还包括舒适模式，在所述舒适模式下驱动时，所述第一电机、所述第二电机和所述第三电机均采用扭矩控制模式且发出的扭矩的大小由加速踏板的开度确定；所述变速器保持在所述第一挡位，所述第一电机、所述第二电机或所述第三电机的需求扭矩TMdmd为：
Figure BDA0003175117880000061
其中，当计算所述第一电机的需求扭矩TM1dmd时,α取2；当计算所述第二电机的需求扭矩TM2dmd或所述第三电机的需求扭矩TM3dmd时，α取4；Tdrive为车轮的需求驱动扭矩，i为所述电机的输出端与所述差速器的输入端之间的传动比，η为从所述电机到车轮的机械传递效率；
在所述舒适模式下制动时，制动扭矩由所述第一电机提供，所述第二电机和所述第三电机不工作，所述第一电机的发电需求扭矩TM1brake为：
Figure BDA0003175117880000062
其中，TM1brake为车轮的需求制动扭矩，i1为所述第一电机的输出端与所述第一差速器的输入端之间的传动比，η1为从所述第一电机到所述前车轮的机械传递效率。
作为一种带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法的优选方案，所述电动汽车的制动系统包括离合器，所述离合器在所述运动模式下驱动、所述极致模式下、所述舒适模式下时均处于结合状态，所述离合器在所述运动模式下制动和所述经济模式下时均处于分离状态。
本发明的有益效果为：本发明公开的带双变速器的电动汽车的动力系统的三个电机和两个变速器联合使用，三个电机能够为电动汽车提供更强的加速性能，使电动汽车在低挡时具有更强的动力，从而减小了电机的随转损失，进而使得电动汽车驱动时的阻力更小、耗电量更少，延长了电动汽车的续航里程。
本发明公开的带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法包括运动模式，适用于带双变速器的电动汽车的动力系统，驱动时，三个电机均采用扭矩控制模式，保证电动汽车具有最优的加速性和最高的车速，制动时，发电需求扭矩由第一电机或者第三电机承担，保证了电动汽车具有较好的加速性能，提高电动汽车的经济性，从而延长电动汽车的续航里程。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。
图1是本发明具体实施例一提供的带双变速器的电动汽车的动力系统的示意图；
图2是本发明具体实施例二提供的带双变速器的电动汽车的动力系统的示意图；
图3是本发明具体实施例三提供的带双变速器的电动汽车的动力系统的示意图；
图4是本发明具体实施例四提供的带双变速器的电动汽车的动力系统的示意图；
图5是本发明具体实施例五提供的带双变速器的电动汽车的动力系统的示意图；
图6是本发明具体实施例六提供的带双变速器的电动汽车的动力系统的示意图；
图7是本发明具体实施例七提供的带双变速器的电动汽车的动力系统的示意图；
图8是本发明具体实施例八提供的带双变速器的电动汽车的动力系统的示意图；
图9是本发明具体实施例九提供的带双变速器的电动汽车的动力系统的示意图；
图10是本发明具体实施例十提供的带双变速器的电动汽车的动力系统的示意图；
图11是本发明具体实施例十一提供的带双变速器的电动汽车的动力系统的示意图；
图12是本发明具体实施例十二提供的带双变速器的电动汽车的动力系统的示意图。
图中：
11、第一电机；12、第二电机；13、第三电机；
21、第一变速器；22、第二变速器；
31、第一差速器；32、第二差速器；
4、减速机构；
5、离合器；
100、前轴；200、前车轮；300、后轴；400、后车轮。
具体实施方式
为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本发明实施例的技术方案作进一步的详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
实施例一
本实施例提供一种带双变速器的电动汽车的动力系统，如图1所示，包括三个电机、两个变速器及两个差速器，三个电机分别为第一电机11、第二电机12及第三电机13，两个变速器分别为第一变速器21和第二变速器22，第一变速器21的输入端与第一电机11的输出端相连，第二变速器22的输入端分别与第二电机12的输出端和第三电机13的输出端相连，两个差速器分别为第一差速器31和第二差速器32，第一差速器31的输入端与第一变速器21的输出端相连，第一差速器31的输出端与电动汽车的前轴100相连以带动前车轮200转动，第二差速器32的输入端与第二变速器22的输出端相连，第二差速器32的输出端与电动汽车的后轴300相连以带动后车轮400转动。
本实施例提供的带双变速器的电动汽车的动力系统的三个电机和两个变速器联合使用，三个电机能够为电动汽车提供更强的加速性能，使电动汽车在低挡时具有更强的动力，从而减小了电机的随转损失，进而使得电动汽车驱动时的阻力更小、耗电量更少，延长了电动汽车的续航里程。
具体地，每个变速器均设有第一挡位和第二挡位，变速器在与其相连的电机的转速低于或等于预设转速时处于第一挡位，变速器在与其相连的电机的转速高于预设转速时处于第二挡位。
本实施例的第一电机11和第二电机12均为永磁同步电机，永磁同步电机具有功率密度大、效率较高且能够为电动汽车提供较好的加速性能的优点，第三电机13为异步电机，带双变速器的电动汽车的动力系统还包括减速机构4，减速机构4设置于第三电机13的输出端、第二变速器22与第二电机12相连且减速机构4的输出端与第二变速器22的输出端同轴设置，第二差速器32同时与减速机构4的输出端和第二变速器22的输出端相连。本实施例的减速机构4为单级减速结构。
实施例二
如图2所示，本实施例与实施例一的不同之处在于，本实施例的带双变速器的电动汽车的动力系统不包括减速机构4，第二电机12和第三电机13均通过第二变速器22与第二差速器32相连。
实施例三
如图3所示，本实施例与实施例一的不同之处在于，本实施例的带双变速器的电动汽车的动力系统还包括离合器5，离合器5分别与第一变速器21的输出端和第一差速器31的输入端相连，离合器5能够使第一电机11的动力传递至第一差速器31上，还能够切断第一变速器21和第一差速器31之间的连接，使得第三电机13的动力无法传递至第二差速器32上，且本实施例的第一电机11、第二电机12及第三电机13均为永磁同步电机。
实施例四
如图4所示，本实施例与实施例二的不同之处在于，本实施例的带双变速器的电动汽车的动力系统还包括离合器5，离合器5分别与第一变速器21的输出端和第一差速器31的输入端相连，离合器5能够使第一电机11的动力传递至第一差速器31上，还能够切断第一变速器21和第一差速器31之间的连接，使得第三电机13的动力无法传输至第二差速器32上，且本实施例的第一电机11、第二电机12及第三电机13均为永磁同步电机。
实施例五
如图5所示，本实施例与实施例二的不同之处在于，本实施例的第一电机11、第二电机12及第三电机13均为永磁同步电机，永磁同步电机具有功率密度大、效率较高且能够为电动汽车提供较好的加速性能的优点，且本实施例的带双变速器的电动汽车的动力系统还包括离合器5和减速机构4，减速机构4设置于第三电机13的输出端，第二变速器22与第二电机12相连且减速机构4的输出端与第二变速器22的输出端同轴设置，离合器5分别与减速机构4和第二变速器22相连，减速机构4与第二差速器32相连以将第二电机12和第三电机13的动力输出后轴300，从而带动后车轮400转动。
实施例六
如图6所示，本实施例与实施例四的不同之处在于，本实施例的离合器5不是与第一变速器21和第一差速器31相连，该离合器5位于第二差速器32和第二变速器22之间。
实施例七
如图7所示，本实施例与实施例一的不同之处在于，本实施例的第一电机11、第二电机12及第三电机13均为永磁同步电机，永磁同步电机具有功率密度大、效率较高且能够为电动汽车提供较好的加速性能的优点，且本实施例的带双变速器的电动汽车的动力系统还包括离合器5，离合器5分别与第三电机13的输出端和减速机构4的输入端相连，即第三电机13通过离合器5与减速机构4相连。
实施例八
如图8所示，本实施例与实施例六的不同之处在于，本实施例的离合器5不是与第二差速器32和第二变速器22相连，该离合器5分别与第三电机13的输出端和第二变速器22的输入端相连，即第三电机13通过离合器5与第二变速器22相连。
实施例九
如图9所示，本实施例与实施例三的不同之处在于，本实施例的离合器5不是位于第一变速器21和第一差速器31之间，该离合器5分别与第一电机11的输出端和第一变速器21的输入端相连，即第一电机11通过离合器5与第一变速器21相连，该带双变速器的电动汽车的动力系统同样包括减速机构4，减速结构的分布方式同实施例四。
实施例十
如图10所示，本实施例与实施例四的不同之处在于，本实施例的离合器5不是位于第一变速器21和第一差速器31之间，该离合器5分别与第一电机11的输出端和第一变速器21的输入端相连，即第一电机11通过离合器5与第一变速器21相连，该带双变速器的电动汽车的动力系统同样不包括减速机构4。
实施例十一
如图11所示，本实施例与实施例一的不同之处在于，本实施例的第一电机11、第二电机12及第三电机13均为永磁同步电机，永磁同步电机具有功率密度大、效率较高且能够为电动汽车提供较好的加速性能的优点，且本实施例的带双变速器的电动汽车的动力系统还包括离合器5，离合器5分别与第二电机12的输出端和第二变速器22的输入端相连，即第二电机12通离合器5与第二变速器22相连。
实施例十二
如图12所示，本实施例与实施例六的不同之处在于，本实施例的离合器5不是与第二差速器32和第二变速器22相连，该离合器5分别与第二电机12的输出端和第二变速器22的输入端相连，即第二电机12通过离合器5与第二变速器22相连，第三电机13直接与第二变速器22相连，第二变速器22通过第二差速器32与后轴300相连。
实施例一至十二还提供了一种带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法，适用于上述实施例所述的带双变速器的电动汽车的动力系统，该带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法包括运动模式、极致模式、经济模式及舒适模式。
采用运动模式驱动时，第一电机11、第二电机12和第三电机13均采用扭矩控制模式，驱动时具体发出的扭矩的大小由驾驶员操作加速踏板的开度确定。根据驾驶员需求扭矩图表，可由加速踏板的开度查表的得出车轮的需求驱动扭矩Tdrive，此方法为本领域技术人员的公知常识，此处不再赘述。
在本实施例中，两个变速器均默认处于一挡，具体地，当变速器在与其对应的电机的转速低于或等于预设转速时处于第一挡位，在电机的转速高于预设转速时处于第二挡位。以预设转速为电机的最高转速为例，当车速超过预设车速(例如200km/h)对应的电机的最高转速(例如16000rpm)时，变速器切换成第二挡位。
第一电机11、第二电机12或第三电机13的需求扭矩TMdmd为：
Figure BDA0003175117880000141
其中，当计算第一电机11的需求扭矩TM1dmd时，α取2；当计算第二电机12的需求扭矩TM2dmd或第三电机13的需求扭矩TM3dmd时，α取4；Tdrive为车轮的需求驱动扭矩，i为电机的输出端与差速器的输入端之间的传动比，η为从电机到车轮的机械传递效率。
具体地，当计算第三电机13的需求扭矩TM3dmd时，针对实施例一、三、五、七、九及十一，i为减速机构4的传动比，针对实施例二、四、六、八、十及十二，i为第二变速器22的一挡的传动比。
在运动模式下制动时，制动扭矩由第一电机11或第三电机13提供，第一电机11或第三电机13的发电需求扭矩TMbrake为：
Figure BDA0003175117880000151
其中，Tbrake为车轮的需求制动扭矩，i为第一电机11的输出端与第一差速器31的输入端之间的传动比或第三电机13的输出端与第二差速器32的输入端之间的传动比，η为从第一电机11到前车轮200的机械传递效率或者从第三电机13到后车轮400的机械传递效率。
具体地，在运动模式下制动时，针对实施例六、七及八，制动扭矩完全由第一电机11承担，此时i为第一电机11的输出端与第一差速器31的输入端之间的传动比，第二电机12和第二电机12不进行发电，扭矩为零；针对实施例一、三、五、九及十一，制动扭矩完全由第三电机13承担，此时i为减速机构4的传动比，第一电机11和第二电机12不进行发电，扭矩为零，第一变速器21和第二变速器22均处于空挡；针对实施例二、四、十及十二，制动扭矩完全由第三电机13承担，此时i为第二减速器的一挡传动比，第一电机11和第二电机12不进行发电，扭矩为零，第一变速器21和第二变速器22均处于空挡。
对于实施例三至实施例十二，由于带双变速器的电动汽车的动力系统包括离合器5，在运动模式下驱动时，离合器5为结合状态；在运动模式下制动时，离合器5为分离状态；而对于实施例一和实施例二，由于带双变速器的电动汽车的动力系统不包括离合器5，带双变速器的电动汽车的动力系统的三个电机、两个变速器及两个差速器之间处于正常连接状态。
由于本实施例提供的带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法包括运动模式，适用于带双变速器的电动汽车的动力系统，驱动时，三个电机均采用扭矩控制模式，保证电动汽车具有最优的加速性和最高的车速，制动时，发电需求扭矩由第一电机11或者第三电机13承担，保证了电动汽车具有较好的加速性能，制动时对于带有离合器5的动力系统，离合器5处于分离状态，离合器5的分离能够减少电机的拖滞损失，提高电动汽车的经济性，从而延长电动汽车的续航里程。
极致模式的驱动方式与运动模式的驱动方式相同。极致模式主要是保证电动车辆具有最优的加速性能和最高的车速，上述极致模式的驱动方式能够使电动车辆实现最优的加速性能和达到最高的车速。
在极致模式下制动时，制动扭矩由第一电机11提供，第二电机12和第三电机13不工作，第一电机11的发电需求扭矩TM1brake为：
Figure BDA0003175117880000161
其中，Tbrake为车轮的需求制动扭矩，i1为第一电机11的输出端与第一差速器31的输入端之间的传动比，η1为从第一电机11到前车轮200的机械传递效率。
对于实施例三至实施例十二，由于带双变速器的电动汽车的动力系统包括离合器5，在极致模式下驱动时，离合器5为结合状态；在极致模式下制动时，离合器5为仍维持在结合状态；而对于实施例一和实施例二，由于带双变速器的电动汽车的动力系统不包括离合器5，带双变速器的电动汽车的动力系统的三个电机、两个变速器及两个差速器之间处于正常连接状态。
在经济模式下驱动时，第二电机12不工作，变速器处于空挡状态，第一电机11或第三电机13工作，第一电机11或第三电机13的需求扭矩TMdmd为：
Figure BDA0003175117880000162
其中，Tdrive为车轮的需求驱动扭矩，i为第一电机11的输出端与第一差速器31的输入端之间的传动比或第三电机13的输出端与第二差速器32的输入端之间的传动比，η为从第一电机11到前车轮200的机械传递效率或者从第三电机13到后车轮400的机械传递效率。
在经济模式下制动时，制动扭矩由第一电机11或第三电机13提供，第一电机11或第三电机13的发电需求扭矩TMbrake为：
Figure BDA0003175117880000171
其中，Tbrake为车轮的需求制动扭矩，i为第一电机11的输出端与第一差速器31的输入端之间的传动比或为第三电机13的输出端与第二差速器32的输入端之间的传动比，η为从第一电机11到前车轮200的机械传递效率或者从第三电机13到后车轮400的机械传递效率。
具体地，在经济模式下制动时，针对实施例六、七及八，制动扭矩完全由第一电机11承担，此时i为第一电机11的输出端与第一差速器31的输入端之间的传动比，第二电机12和第二电机12不进行发电，扭矩为零；针对实施例一、三、五、九及十一，制动扭矩完全由第三电机13承担，此时i为减速机构4的传动比，第一电机11和第二电机12不进行发电，扭矩为零，第一变速器21和第二变速器22均处于空挡；针对实施例二、四、十及十二，制动扭矩完全由第三电机13承担，此时i为第二减速器的一挡传动比，第一电机11和第二电机12不进行发电，扭矩为零，第一变速器21和第二变速器22均处于空挡。
对于实施例三至实施例十二，由于带双变速器的电动汽车的动力系统包括离合器5，在经济模式下驱动或者制动时，离合器5均结合状态；而对于实施例一和实施例二，由于带双变速器的电动汽车的动力系统不包括离合器5，带双变速器的电动汽车的动力系统的三个电机、两个变速器及两个差速器之间处于正常连接状态。
需要说明的是，经济模式主要是考虑经济性，驱动时通过一个电机实现，能够大幅度提高电机的使用效率，提升经济性，同时制动时也能够减少电机和传动系统的拖滞损失，而且采用一个电机制动其使用效率也较高。
在舒适模式下驱动时，第一电机11、第二电机12和第三电机13均采用扭矩控制模式且发出的扭矩的大小由加速踏板的开度确定；变速器保持在第一挡位，第一电机11、第二电机12或第三电机13的需求扭矩TMdmd为：
Figure BDA0003175117880000181
其中，当计算第一电机11的需求扭矩TM1dmd时,α取2；当计算第二电机12的需求扭矩TM2dmd或第三电机13的需求扭矩TM3dmd时，α取4；Tdrive为车轮的需求驱动扭矩，i为电机的输出端与差速器的输入端之间的传动比，η为从电机到车轮的机械传递效率。
具体地，当计算第三电机13的需求扭矩TM3dmd时，针对实施例一、三、五、七、九及十一，i为减速机构4的传动比，针对实施例二、四、六、八、十及十二，i为第二变速器22的一挡的传动比。
在舒适模式下制动时，制动扭矩由第一电机11提供，第二电机12和第三电机13不工作，第一电机11的发电需求扭矩TM1brake为：
Figure BDA0003175117880000182
其中，TM1brake为车轮的需求制动扭矩，i1为第一电机11的输出端与第一差速器31的输入端之间的传动比，η1为从第一电机11到前车轮200的机械传递效率。
对于实施例三至实施例十二，由于带双变速器的电动汽车的动力系统包括离合器5，在舒适模式下驱动和制动时，离合器5均为结合状态；而对于实施例一和实施例二，由于带双变速器的电动汽车的动力系统不包括离合器5，带双变速器的电动汽车的动力系统的三个电机、两个变速器及两个差速器之间处于正常连接状态。
舒适模式主要考虑舒适性，在舒适模式下驱动时和制动时均让离合器5保持结合状态，同时变速器不换挡，减少了离合器5分离结合的冲击，同时减少了换挡过程中的冲击和顿挫，提升舒适性。
对于实施例一至实施例十二，带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法中的运动模式、极致模式、经济模式及舒适模式的具体地切换条件如下：
若当前模式为运动模式，则能够向极致模式切换的条件为：车速小于1km/h，且车辆为停车挡或空挡，且动力电池的荷电状态大于50％；则能够向经济模式切换的条件为：车速小于5km/h，且油门踏板未踩下；则能够向舒适模式切换的条件为：车速小于5km/h，且油门踏板未踩下。
若当前模式为极致模式，则能够向运动模式切换的条件为：车速小于5km/h，且油门踏板未踩下，且动力电池的荷电状态大于30％；则能够向经济模式切换的条件为：车速小于5km/h，且油门踏板未踩下；则能够向舒适模式切换的条件为：车速小于5km/h，且油门踏板未踩下。
若当前模式为经济模式，则能够向极致模式切换的条件为：车速小于1km/h，且车辆为停车挡或空挡，且动力电池的荷电状态大于50％；则能够向运动模式切换的条件为：车速小于5km/h，且油门踏板未踩下，且动力电池的荷电状态大于30％；则能够向舒适模式切换的条件为：车速小于5km/h，且油门踏板未踩下。
若当前模式为舒适模式，则能够向极致模式切换的条件为：车速小于1km/h，且车辆为停车挡或空挡，且动力电池的荷电状态大于50％；则能够向运动模式切换的条件为：车速小于5km/h，且油门踏板未踩下，且动力电池的荷电状态大于30％；则能够向经济模式切换的条件为：车速小于5km/h，且油门踏板未踩下。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种带双变速器的电动汽车的动力系统，其特征在于，包括：
三个电机，三个所述电机分别为第一电机(11)、第二电机(12)及第三电机(13)；
两个变速器，两个所述变速器分别为第一变速器(21)和第二变速器(22)，所述第一变速器(21)的输入端与所述第一电机(11)的输出端相连，所述第二变速器(22)的输入端分别与所述第二电机(12)的输出端和所述第三电机(13)的输出端相连；
两个差速器，两个所述差速器分别为第一差速器(31)和第二差速器(32)，所述第一差速器(31)的输入端与所述第一变速器(21)的输出端相连，所述第一差速器(31)的输出端与电动汽车的前轴(100)相连以带动前车轮(200)转动，所述第二差速器(32)的输入端与所述第二变速器(22)的输出端相连，所述第二差速器(32)的输出端与所述电动汽车的后轴(300)相连以带动后车轮(400)转动。
2.根据权利要求1所述的带双变速器的电动汽车的动力系统，其特征在于，所述第一电机(11)和所述第二电机(12)均为永磁同步电机，所述第三电机(13)为异步电机，所述带双变速器的电动汽车的动力系统还包括减速机构(4)，所述减速机构(4)设置于所述第三电机(13)的输出端，所述第二变速器(22)与所述第二电机(12)相连且所述减速机构(4)的输出端与所述第二变速器(22)的输出端同轴设置。
3.根据权利要求1所述的带双变速器的电动汽车的动力系统，其特征在于，所述第一电机(11)、所述第二电机(12)及所述第三电机(13)均为永磁同步电机，所述带双变速器的电动汽车的动力系统还包括离合器(5)，所述离合器(5)分别与所述第一电机(11)的输出端和所述第一变速器(21)的输入端相连，或者所述离合器(5)分别与所述第一变速器(21)的输出端和所述第一差速器(31)的输入端相连，或者所述离合器(5)分别与所述第二变速器(22)的输出端和所述第二差速器(32)的输入端相连，或者所述离合器(5)分别与所述第二电机(12)的输出端和所述第二变速器(22)的输入端相连，或者所述离合器(5)分别与所述第三电机(13)的输出端和所述第二变速器(22)的输入端相连。
4.根据权利要求1所述的带双变速器的电动汽车的动力系统，其特征在于，所述第一电机(11)、所述第二电机(12)及所述第三电机(13)均为永磁同步电机，所述带双变速器的电动汽车的动力系统还包括减速机构(4)和离合器(5)，若所述减速机构(4)设置于所述第三电机(13)的输出端、所述第二变速器(22)与所述第二电机(12)相连且所述减速机构(4)的输出端与所述第二变速器(22)的输出端同轴设置，则所述离合器(5)分别与所述第二电机(12)的输出端和所述第二变速器(22)的输入端相连，或者所述离合器(5)分别与所述第三电机(13)的输出端和所述减速机构(4)的输入端相连，或者所述离合器(5)分别与所述第一电机(11)的输出端和所述第一变速器(21)的输入端相连，或者所述离合器(5)分别与所述第一变速器(21)的输出端和所述第一差速器(31)的输入端相连，或者所述离合器(5)分别与所述减速机构(4)和所述第二变速器(22)相连。
5.根据权利要求1所述的带双变速器的电动汽车的动力系统，其特征在于，所述第一电机(11)和所述第二电机(12)均为永磁同步电机，所述第三电机(13)为异步电机。
6.一种适用于权利要求1至5任一项所述的带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法，其特征在于，包括运动模式，在所述运动模式下驱动时，所述第一电机(11)、所述第二电机(12)和所述第三电机(13)均采用扭矩控制模式且发出的扭矩的大小由加速踏板的开度确定；所述变速器在所述电机的转速低于或等于预设转速时处于第一挡位，在所述电机的转速高于所述预设转速时处于第二挡位，所述第一电机(11)、所述第二电机(12)或所述第三电机(13)的需求扭矩TMdmd为：
Figure FDA0003175117870000031
其中，当计算所述第一电机(11)的需求扭矩TM1dmd时，α取2；当计算所述第二电机(12)的需求扭矩TM2dmd或所述第三电机(13)的需求扭矩TM3dmd时，α取4；Tdrive为车轮的需求驱动扭矩，i为所述电机的输出端与所述差速器的输入端之间的传动比，η为从所述电机到车轮的机械传递效率；
在所述运动模式下制动时，制动扭矩由所述第一电机(11)或所述第三电机(13)提供，所述第一电机(11)或所述第三电机(13)的发电需求扭矩TMbrake为：
Figure FDA0003175117870000032
其中，Tbrake为车轮的需求制动扭矩，i为所述第一电机(11)的输出端与所述第一差速器(31)的输入端之间的传动比或所述第三电机(13)的输出端与所述第二差速器(32)的输入端之间的传动比，η为从所述第一电机(11)到所述前车轮(200)的机械传递效率或者从所述第三电机(13)到所述后车轮(400)的机械传递效率。
7.根据权利要求6所述的带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法，其特征在于，所述带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法还包括极致模式，在所述极致模式下驱动时，所述第一电机(11)、所述第二电机(12)及所述第三电机(13)均采用扭矩控制模式且输出的扭矩的大小由加速踏板的开度确定；所述变速器在所述电机的转速低于或等于预设转速时处于第一挡位，在所述电机的转速高于所述预设转速时处于第二挡位；所述第一电机(11)、所述第二电机(12)或所述第三电机(13)的需求扭矩TMdmd为：
Figure FDA0003175117870000041
其中，当计算所述第一电机(11)的需求扭矩TM1dmd时，α取2；当计算所述第二电机(12)的需求扭矩TM2dmd或所述第三电机(13)的需求扭矩TM3dmd时，α取4；Tdrive为车轮的需求驱动扭矩，i为所述电机的输出端与所述差速器的输入端之间的传动比，η为从所述电机到车轮的机械传递效率；
在所述极致模式下制动时，制动扭矩由所述第一电机(11)提供，所述第二电机(12)和所述第三电机(13)不工作，所述第一电机(11)的发电需求扭矩TM1brake为：
Figure FDA0003175117870000042
其中，Tbrake为车轮的需求制动扭矩，i1为所述第一电机(11)的输出端与所述第一差速器(31)的输入端之间的传动比，η1为从所述第一电机(11)到所述前车轮(200)的机械传递效率。
8.根据权利要求7所述的带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法，其特征在于，所述带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法还包括经济模式，在所述经济模式下驱动时，所述第二电机(12)不工作，所述变速器处于空挡状态，所述第一电机(11)或所述第三电机(13)工作，所述第一电机(11)或所述第三电机(13)的需求扭矩TMdmd为：
Figure FDA0003175117870000051
其中，Tdrive为车轮的需求驱动扭矩，i为所述第一电机(11)的输出端与所述第一差速器(31)的输入端之间的传动比或所述第三电机(13)的输出端与所述第二差速器(32)的输入端之间的传动比，η为从所述第一电机(11)到所述前车轮(200)的机械传递效率或者从所述第三电机(13)到所述后车轮(400)的机械传递效率；
在所述经济模式下制动时，制动扭矩由所述第一电机(11)或所述第三电机(13)提供，所述第一电机(11)或所述第三电机(13)的发电需求扭矩TMbrake为：
Figure FDA0003175117870000052
其中，Tbrake为车轮的需求制动扭矩，i为所述第一电机(11)的输出端与所述第一差速器(31)的输入端之间的传动比或为所述第三电机(13)的输出端与所述第二差速器(32)的输入端之间的传动比，η为从所述第一电机(11)到所述前车轮(200)的机械传递效率或者从所述第三电机(13)到所述后车轮(400)的机械传递效率。
9.根据权利要求8所述的带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法，其特征在于，所述带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法还包括舒适模式，在所述舒适模式下驱动时，所述第一电机(11)、所述第二电机(12)和所述第三电机(13)均采用扭矩控制模式且发出的扭矩的大小由加速踏板的开度确定；所述变速器保持在所述第一挡位，所述第一电机(11)、所述第二电机(12)或所述第三电机(13)的需求扭矩TMdmd为：
Figure FDA0003175117870000053
其中，当计算所述第一电机(11)的需求扭矩TM1dmd时,α取2；当计算所述第二电机(12)的需求扭矩TM2dmd或所述第三电机(13)的需求扭矩TM3dmd时，α取4；Tdrive为车轮的需求驱动扭矩，i为所述电机的输出端与所述差速器的输入端之间的传动比，η为从所述电机到车轮的机械传递效率；
在所述舒适模式下制动时，制动扭矩由所述第一电机(11)提供，所述第二电机(12)和所述第三电机(13)不工作，所述第一电机(11)的发电需求扭矩TM1brake为：
Figure FDA0003175117870000061
其中，TM1brake为车轮的需求制动扭矩，i1为所述第一电机(11)的输出端与所述第一差速器(31)的输入端之间的传动比，η1为从所述第一电机(11)到所述前车轮(200)的机械传递效率。
10.根据权利要求9所述的带双变速器的电动汽车的动力系统的控制方法，其特征在于，所述电动汽车的制动系统包括离合器(5)，所述离合器(5)在所述运动模式下驱动、所述极致模式下、所述舒适模式下时均处于结合状态，所述离合器(5)在所述运动模式下制动及所述经济模式下时均处于分离状态。
CN202110829863.XA 2021-07-22 2021-07-22 一种带双变速器的电动汽车的动力系统及其控制方法 Pending CN113335044A (zh)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202110829863.XA CN113335044A (zh) 2021-07-22 2021-07-22 一种带双变速器的电动汽车的动力系统及其控制方法
PCT/CN2022/104079 WO2023000979A1 (zh) 2021-07-22 2022-07-06 一种带双变速器的电动汽车的动力系统及其控制方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202110829863.XA CN113335044A (zh) 2021-07-22 2021-07-22 一种带双变速器的电动汽车的动力系统及其控制方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN113335044A true CN113335044A (zh) 2021-09-03

Family

ID=77480199

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202110829863.XA Pending CN113335044A (zh) 2021-07-22 2021-07-22 一种带双变速器的电动汽车的动力系统及其控制方法

Country Status (2)

Country Link
CN (1) CN113335044A (zh)
WO (1) WO2023000979A1 (zh)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114619867A (zh) * 2022-03-18 2022-06-14 北汽福田汽车股份有限公司 电驱动桥、电驱动桥的控制方法和车辆
CN115027244A (zh) * 2022-05-25 2022-09-09 浙江鑫可传动科技有限公司 电动汽车用双电机两档变速器
WO2023000982A1 (zh) * 2021-07-22 2023-01-26 中国第一汽车股份有限公司 一种电动汽车的动力系统、控制方法及电动汽车
WO2023000979A1 (zh) * 2021-07-22 2023-01-26 中国第一汽车股份有限公司 一种带双变速器的电动汽车的动力系统及其控制方法
WO2023001285A1 (zh) * 2021-07-22 2023-01-26 中国第一汽车股份有限公司 一种带双离合器的电动汽车的动力系统及其控制方法
CN118686924A (zh) * 2024-08-29 2024-09-24 潍柴动力股份有限公司 一种换挡控制方法、系统及电子设备

Citations (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007001451A (ja) * 2005-05-26 2007-01-11 Toyota Motor Corp 車両用駆動装置の制御装置
WO2007031396A1 (de) * 2005-09-15 2007-03-22 Deere & Company Antriebssystem für ein fahrzeug und ein landwirtschaftliches nutzfahrzeug
CN102069729A (zh) * 2009-11-19 2011-05-25 富士重工业株式会社 电动汽车的控制装置
CN102848913A (zh) * 2012-09-18 2013-01-02 中国第一汽车股份有限公司 一种采用行星齿轮变速器的增程式电动汽车动力系统
CN106064622A (zh) * 2015-04-23 2016-11-02 福特全球技术公司 混合动力/电动车辆马达控制
CN108382188A (zh) * 2018-03-27 2018-08-10 中国第汽车股份有限公司 混合动力汽车动力系统及其控制方法
CN109318697A (zh) * 2018-10-26 2019-02-12 蔚来汽车有限公司 车辆的动力系统、车辆、控制系统及控制方法
JP6471281B1 (ja) * 2018-05-28 2019-02-13 矢野　隆志 電気自動車のためのトルクベクタリング制御と可変定格出力制御と変速制御を行う動力システム
CN110014868A (zh) * 2017-10-18 2019-07-16 上海汽车集团股份有限公司 三电机汽车动力系统及其控制方法和装置
CN110239505A (zh) * 2018-03-09 2019-09-17 本田技研工业株式会社 混合动力车辆的驱动装置
DE102018210897A1 (de) * 2018-07-03 2020-01-09 Zf Friedrichshafen Ag Anordnung zum Antrieb eines Elektrofahrzeuges und Verfahren zum Betreiben
CN112092796A (zh) * 2020-09-22 2020-12-18 中国第一汽车股份有限公司 一种四驱纯电动汽车动力系统的控制方法及车辆
CN212685215U (zh) * 2020-08-07 2021-03-12 广州汽车集团股份有限公司 双电机动力系统及电动汽车
CN212685216U (zh) * 2020-08-19 2021-03-12 华人运通(江苏)技术有限公司 一种车辆的动力系统及车辆

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4179211B2 (ja) * 2004-04-13 2008-11-12 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の駆動装置
CN212804095U (zh) * 2020-08-10 2021-03-26 广州汽车集团股份有限公司 纯电动两挡传动结构及车辆
CN113352864A (zh) * 2021-07-22 2021-09-07 中国第一汽车股份有限公司 一种带双离合器的电动汽车的动力系统及其控制方法
CN113335044A (zh) * 2021-07-22 2021-09-03 中国第一汽车股份有限公司 一种带双变速器的电动汽车的动力系统及其控制方法

Patent Citations (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007001451A (ja) * 2005-05-26 2007-01-11 Toyota Motor Corp 車両用駆動装置の制御装置
WO2007031396A1 (de) * 2005-09-15 2007-03-22 Deere & Company Antriebssystem für ein fahrzeug und ein landwirtschaftliches nutzfahrzeug
CN102069729A (zh) * 2009-11-19 2011-05-25 富士重工业株式会社 电动汽车的控制装置
CN102848913A (zh) * 2012-09-18 2013-01-02 中国第一汽车股份有限公司 一种采用行星齿轮变速器的增程式电动汽车动力系统
CN106064622A (zh) * 2015-04-23 2016-11-02 福特全球技术公司 混合动力/电动车辆马达控制
CN110014868A (zh) * 2017-10-18 2019-07-16 上海汽车集团股份有限公司 三电机汽车动力系统及其控制方法和装置
CN110239505A (zh) * 2018-03-09 2019-09-17 本田技研工业株式会社 混合动力车辆的驱动装置
CN108382188A (zh) * 2018-03-27 2018-08-10 中国第汽车股份有限公司 混合动力汽车动力系统及其控制方法
JP6471281B1 (ja) * 2018-05-28 2019-02-13 矢野　隆志 電気自動車のためのトルクベクタリング制御と可変定格出力制御と変速制御を行う動力システム
DE102018210897A1 (de) * 2018-07-03 2020-01-09 Zf Friedrichshafen Ag Anordnung zum Antrieb eines Elektrofahrzeuges und Verfahren zum Betreiben
CN109318697A (zh) * 2018-10-26 2019-02-12 蔚来汽车有限公司 车辆的动力系统、车辆、控制系统及控制方法
CN212685215U (zh) * 2020-08-07 2021-03-12 广州汽车集团股份有限公司 双电机动力系统及电动汽车
CN212685216U (zh) * 2020-08-19 2021-03-12 华人运通(江苏)技术有限公司 一种车辆的动力系统及车辆
CN112092796A (zh) * 2020-09-22 2020-12-18 中国第一汽车股份有限公司 一种四驱纯电动汽车动力系统的控制方法及车辆

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2023000982A1 (zh) * 2021-07-22 2023-01-26 中国第一汽车股份有限公司 一种电动汽车的动力系统、控制方法及电动汽车
WO2023000979A1 (zh) * 2021-07-22 2023-01-26 中国第一汽车股份有限公司 一种带双变速器的电动汽车的动力系统及其控制方法
WO2023001285A1 (zh) * 2021-07-22 2023-01-26 中国第一汽车股份有限公司 一种带双离合器的电动汽车的动力系统及其控制方法
CN114619867A (zh) * 2022-03-18 2022-06-14 北汽福田汽车股份有限公司 电驱动桥、电驱动桥的控制方法和车辆
CN114619867B (zh) * 2022-03-18 2023-06-06 北汽福田汽车股份有限公司 电驱动桥、电驱动桥的控制方法和车辆
WO2023173814A1 (zh) * 2022-03-18 2023-09-21 北汽福田汽车股份有限公司 电驱动桥、电驱动桥的控制方法和车辆
CN115027244A (zh) * 2022-05-25 2022-09-09 浙江鑫可传动科技有限公司 电动汽车用双电机两档变速器
CN118686924A (zh) * 2024-08-29 2024-09-24 潍柴动力股份有限公司 一种换挡控制方法、系统及电子设备

Also Published As

Publication number Publication date
WO2023000979A1 (zh) 2023-01-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN113335044A (zh) 一种带双变速器的电动汽车的动力系统及其控制方法
CN113352864A (zh) 一种带双离合器的电动汽车的动力系统及其控制方法
CN102897017A (zh) 一种动力耦合电控动力换挡混合动力系统
CN113370772A (zh) 一种电动汽车的动力系统及控制方法
CN112092648A (zh) 一种四驱纯电动汽车动力系统的控制方法及车辆
CN204821146U (zh) 车辆混合动力驱动系统及混合动力车辆
CN113415141A (zh) 一种电动汽车的动力系统、控制方法及电动汽车
CN107972461A (zh) 一种纯电动汽车用双电机耦合器
CN113085519A (zh) 一种双电机电动汽车驱动系统
CN213291965U (zh) 一种纯电动汽车双电机驱动桥总成
CN112477686A (zh) 一种无中间传动轴的换电式运载车辆
CN218430828U (zh) 一种四挡单中间轴双电机单行星排混合动力系统
CN111365423A (zh) 电动汽车用两挡变速器及汽车
CN218112338U (zh) 三级减速单电机两挡电驱桥
CN113335043A (zh) 一种电动汽车的动力系统、控制方法及电动汽车
CN216101509U (zh) 一种四挡可跛行带取力模块双电机双行星排混合动力系统
CN216101510U (zh) 一种平行轴式双电机单行星排混合动力系统
CN213534440U (zh) 一种电动汽车及其多挡位传动装置
CN212429653U (zh) 电动汽车用两挡变速器及汽车
CN113580917A (zh) 一种四挡可跛行带取力模块双电机双行星排混合动力系统
CN113602070A (zh) 一种三档平行轴式可跛行带取力模块双电机单行星排混合动力系统
CN112477571A (zh) 一种多电机驱动装置和电动车辆
CN112895918A (zh) 一种新型能源电动汽车双电机结构的扭矩分配方法
CN218598741U (zh) 双电机六挡电驱动传动系统及车辆
CN216331395U (zh) 增程式牵引车底盘结构和车辆

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
RJ01 Rejection of invention patent application after publication
RJ01 Rejection of invention patent application after publication

Application publication date: 20210903