CN113325848A - 颠簸道路车辆控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明属于远程驾驶技术领域，公开了一种颠簸道路车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：在车辆所处的当前道路类型属于颠簸路段时，根据所述车辆的车身角度变化曲线确定自然加速度；在接收到踏板指令时，根据所述踏板指令确定踏板加速度；基于所述踏板加速度以及所述自然加速度生成目标加速度指令；将所述目标加速度指令发送至所述车辆，以使所述车辆根据所述目标加速度指令进行状态调整。通过上述方式，能够忽略自然加速度的影响，完全响应远程驾驶员的需求加速度，使得远程驾驶员对每一车辆远程控制时，车辆的行驶表现一致，从而提升了远程驾驶员的对车辆控制的准确性，并提升了驾驶体验。

Description

颠簸道路车辆控制方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本发明涉及远程驾驶技术领域，尤其涉及一种颠簸道路车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
随着智能控制技术的不断发展，传感器技术、信息处理技术以及车辆通信技术都有了极大的发展，进而推动自动驾驶技术跨过了一个又一个技术门槛，在自动驾驶级别提高的同时技术问题也爆发式的出现，亟待解决。
而远程驾驶是自动驾驶中十分重要的一环，为了完善自动驾驶技术处理道路交通的复杂情况,远程控制技术越来越多的被自动驾驶公司融入整体自动驾驶解决方案。远程驾驶员通常会远程控制不同的车辆，而每一自动驾驶车辆可能处于不同路段，而自动驾驶车辆处于不同路段时，其自然加速度不同。因此，远程驾驶员在控制不同车辆时会导致每一辆自动驾驶车辆的行驶表现不一致，导致无法准确控制远程驾驶车辆。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种颠簸道路车辆控制方法、装置、车辆及存储介质，旨在解决现有技术不同的车辆在远程控制时行驶表现不一致的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种颠簸道路车辆控制方法，所述方法包括以下步骤：
在车辆所处的当前道路类型属于颠簸路段时，根据所述车辆的车身角度变化曲线确定自然加速度；
在接收到踏板指令时，根据所述踏板指令确定踏板加速度；
基于所述踏板加速度以及所述自然加速度生成目标加速度指令；
将所述目标加速度指令发送至所述车辆，以使所述车辆根据所述目标加速度指令进行状态调整。
可选地，所述在车辆所处的当前道路类型属于颠簸路段时，根据所述车辆的车身角度变化曲线确定自然加速度的步骤，包括：
根据所述车身角度变化曲线确定所述车辆的倾角变化曲线以及俯仰角变化曲线；
将所述倾角变化曲线与俯仰角变化曲线分别与预设倾角变化曲线匹配和预设俯仰角变化曲线匹配，得到匹配结果；
根据所述匹配结果确定曲线匹配度，并根据所述曲线匹配度确定自然加速度。
可选地，所述根据所述匹配结果确定曲线匹配度，并根据所述曲线匹配度确定自然加速度的步骤，包括：
根据所述匹配结果确定目标倾角变化曲线以及目标俯仰角变化曲线；
确定所述目标倾角变化曲线的目标倾角面积以及所述目标俯仰角变化曲线的目标俯仰角面积；
确定所述倾角变化曲线的倾角面积以及所述俯仰角变化曲线的俯仰角面积；
根据所述目标倾角面积以及所述倾角面积确定倾角匹配度；
根据所述目标俯仰角面积以及所述俯仰角面积确定俯仰角匹配度；
根据所述倾角匹配度以及所述俯仰角匹配度确定权重因子；
获取所述目标倾角变化曲线对应的预设倾角加速度以及所述目标俯仰角变化曲线对应的预设俯仰角加速度；
根据所述预设倾角加速度、所述预设俯仰角加速度以及所述权重因子确定自然加速度。
可选地，所述基于所述踏板加速度以及所述自然加速度生成目标加速度指令的步骤之前，还包括：
当所述车辆转向时，根据方向盘指令确定方向盘转动值；
根据所述方向盘转动值确定目标转向角度；
基于所述目标转向角度以及前后轮轴距确定所述车辆预测行驶轨迹的圆弧半径；
根据所述圆弧半径调整所述踏板加速度。
可选地，所述根据所述圆弧半径调整所述踏板加速度的步骤，包括：
获取所述车辆的当前点云数据；
根据所述预测行驶轨迹以及当前点云数据确定转向目的地；
根据所述车辆的当前位置以及所述转向目的地确定转向路径；
根据所述踏板加速度、所述自然加速度以及当前速度确定所述车辆在所述转向路径的最快速度；
判断所述最快速度是否超过圆弧半径对应的最快转向速度；
当所述最快速度大于所述最快转向速度时，调整所述踏板加速度。
可选地，所述在车辆所处的当前道路类型属于颠簸路段时，根据所述车辆的车身角度变化曲线确定自然加速度的步骤之前，还包括：
获取所述车辆的车身角度变化曲线；
确定所述车身变化曲线的波动值，根据波动值判断所述可移动在所处的当前道路类型；
当所述波动值大于预设波动值时，判定所述车辆当前所处的道路类型属于颠簸道路。
可选地，所述基于所述踏板加速度以及所述自然加速度生成目标加速度指令的步骤，包括：
确定所述踏板加速度的方向；
根据所述踏板加速度的方向、踏板加速度以及所述自然加速度确定目标加速度；
当所述踏板加速度的方向与所述车辆的当前速度方向相同时，根据所述车辆的当前速度以及所述目标加速度确定车辆的需求扭矩，并根据所述需求扭矩以及目标加速度生成目标加速度指令；
当所述踏板加速度的方向与所述车辆的当前速度方向相反时，根据所述车辆的当前速度以及所述目标加速度确定车辆的需求制动，并根据所述需求制动以及目标加速度生成目标加速度指令。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种颠簸道路车辆控制装置，所述颠簸道路车辆控制装置包括：
加速度确定模块，用于在车辆所处的当前道路类型属于颠簸路段时，根据所述车辆的车身角度变化曲线确定自然加速度；
踏板加速度确定模块，用于在接收到踏板指令时，根据所述踏板指令确定踏板加速度；
指令生成模块，用于基于所述踏板加速度以及所述自然加速度生成目标加速度指令；
指令发送模块，用于将所述目标加速度指令发送至所述车辆，以使所述车辆根据所述目标加速度指令进行状态调整。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆，所述车辆包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的颠簸道路车辆控制程序，所述颠簸道路车辆控制程序配置为实现如上文所述的颠簸道路车辆控制方法。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有颠簸道路车辆控制程序，所述颠簸道路车辆控制程序被处理器执行时实现如上文所述的颠簸道路车辆控制方法。
本发明通过在车辆所处的当前道路类型属于颠簸路段时，根据所述车辆的车身角度变化曲线确定自然加速度；在接收到踏板指令时，根据所述踏板指令确定踏板加速度；基于所述踏板加速度以及所述自然加速度生成目标加速度指令；将所述目标加速度指令发送至所述车辆，以使所述车辆根据所述目标加速度指令进行状态调整。通过上述方式，能够忽略自然加速度的影响，完全响应远程驾驶员的需求加速度，使得远程驾驶员对每一车辆远程控制时，车辆的行驶表现一致，从而提升了远程驾驶员的对车辆控制的准确性，并提升了驾驶体验。
附图说明
图1是本发明颠簸道路车辆控制方法第一实施例的流程示意图；
图2为本发明颠簸道路车辆控制方法第二实施例的流程示意图；
图3为本发明颠簸道路车辆控制方法一实施例的极值点图；
图4为本发明颠簸道路车辆控制方法一实施例曲线匹配图；
图5为本发明颠簸道路车辆控制方法第三实施例的流程示意图；
图6为本发明颠簸道路车辆控制方法一实施例圆弧半径图；
图7为本发明颠簸道路车辆控制装置第一实施例的结构框图；
图8是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆结构示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
本发明实施例提供了一种颠簸道路车辆控制方法，参照图1，图1为本发明一种颠簸道路车辆控制方法第一实施例的流程示意图。
本实施例中，所述颠簸道路车辆控制方法包括以下步骤：
步骤S10：在车辆所处的当前道路类型属于颠簸路段时，根据所述车辆的车身角度变化曲线确定自然加速度。
需要说明的是，本实施例的执行主体为远程服务器，远程服务器与远程驾驶舱连接，远程驾驶舱中包括油门踏板、刹车踏板及方向盘等远程控制转置。远程服务器还与车辆建立网络连接，网络连接可为5G连接，本实施例不加以限制。车辆车身上设置有传感器，例如激光雷达、毫米波雷达、全景摄像头等，车辆将采集到的数据通过网络传输至远程服务器，远程服务器将数据传输至远程驾驶舱的环境展示区域，远程驾驶员观察环境展示区域从而进行操作，远程驾驶舱将操作信息发送至远程服务器，远程服务器根据操作信息生成操作指令，并将操作指令发送至车辆，车辆在接收到操作指令后，根据操作指令进行驾驶状态的调整。例如：远程驾驶员踩下油门踏板，并将油门踏板值发送至远程服务器，远程服务器根据油门踏板值确定需求加速度，根据需求加速度生成油门指令，并将油门指令发送至车辆，车辆则根据油门指令进行加速。
能够理解的是，当车辆行驶至颠簸路段时，车辆的车身也会随着路面进行抖动，车辆的车身上设置有车身角度传感器，车身角度传感器包括俯仰角传感器以及左右倾角传感器。俯仰角传感器用于检测车辆头部与尾部连线所在直线与水平地面的角度变化，左右倾角传感器用于监测车身左侧与右侧连接所在直线与水平地面的角度变化。车辆行驶在颠簸路段时，将左右倾角及俯仰角变化形成车身角度变化曲线，将倾角与俯仰角按比例缩放，去除数据的单位限制，将其转化为无量纲的纯数值，从而专注于曲线的形状识别。
在本实施例中，远程服务器在接收到车辆的车身变化曲线后，通过分析车身变化曲线的波动值，从而确定波动值对应的自然加速度。车身变化曲线上存在若干对相邻的最大极值点与最小极值点，并计算相邻的最大极值点与最小极值点之间的时间差值，并根据时间差值计算相邻的最大极值点与最小极值点的波动率，并计算所有波动率的平均值，从而得到波动值。相邻最大极值点与最小极值点的波动率的计算公式如下：
Figure BDA0003093246550000061
其中，e为波动率，a为最大极值点，b为最小极值点，t为时间差值。例如：最大极值点为0.6，最小极值点为-0.4，时间差值为0.1s，则波动率为10。
应理解的是，将波动值与预设波动值进行对比，预设波动值为经过不同颠簸路段实验获得的数据，预设波动值对应有预设自然加速度，根据波动值与预设波动值的比值，从而确定预设自然加速度对应的自然加速度。例如：当波动值为8时，预设波动值为10，预设波动值对应的预设自然加速度为-10m/s2，则自然加速度为-8m/s2。
需要说明的是，自然加速度是指车辆在重力、轮胎、地面等情况的影响的加速度，行驶中的车辆在没有继续提供动力的情况下，会在自然加速度的影响下导致速度变化。
进一步地，为了保证准确判断车辆当前所处的道路类型，步骤S10之前，还包括：获取所述车辆的车身角度变化曲线；确定所述车身变化曲线的波动值，根据波动值判断所述可移动在所处的当前道路类型；当所述波动值大于预设波动值时，判定所述车辆当前所处的道路类型属于颠簸道路。
能够理解的是，车身角度变化曲线通过设置在车身上的俯仰角传感器以及左右倾角传感器获得，并根据车身角度变化曲线确定波动值，当波动值超过预设波动值时，则判定车辆当前所处的道路类型属于颠簸道路。当没有超过时，判定车辆当前所处的道路类型属于平缓道路。
步骤S20：在接收到踏板指令时，根据所述踏板指令确定踏板加速度。
可以理解的是，远程驾驶员踩下油门踏板或刹车踏板时，会产生踏板指令，不同的踏板指令附加不同的标签以区分不同的踏板指令。远程服务器根据踏板指令中的的踏板值查表，可获得对应的踏板加速度，从而使得基于同一驾驶舱的操作设备，不同车辆能够进行相同的速度变化。例如：当远程驾驶员踩下油门踏板时，生成油门踏板指令，远程服务器根据油门踏板指令确定油门踏板值为10，踏板值10对应的踏板加速度为10m/s2。
步骤S30：基于所述踏板加速度以及所述自然加速度生成目标加速度指令。
需要说明的是，为了使得远程驾驶员在需要对车辆进行速度调整时，不会因为车辆的自然加速度而导致车辆无法满足驾驶员的需求加速度，因此，需要根据自然加速度对踏板加速度进行补偿，从而得到目标加速度。例如：当踏板加速度为15m/s2，自然加速度为-6m/s2，此时自然加速度与踏板加速度共同作用于车辆时，车辆增加的加速度为9m/s2，而远程驾驶员的需求加速度(等于踏板加速度)为15m/s2，因此，补偿后得到的目标加速度为21m/s2。
进一步地，为了保证车辆能够按照远程驾驶员的指令进行速度调整，步骤S30包括：确定所述踏板加速度的方向；根据所述踏板加速度的方向、踏板加速度以及所述自然加速度确定目标加速度；当所述踏板加速度的方向与所述车辆的当前速度方向相同时，根据所述车辆的当前速度以及所述目标加速度确定车辆的需求扭矩，并根据所述需求扭矩以及目标加速度生成目标加速度指令；当所述踏板加速度的方向与所述车辆的当前速度方向相反时，根据所述车辆的当前速度以及所述目标加速度确定车辆的需求制动，并根据所述需求制动以及目标加速度生成目标加速度指令。
应理解的是，油门踏板加速度与刹车踏板加速度的方向不同，油门踏板加速度的方向与车辆前行的方向相同，而刹车踏板加速度的方向与车辆前行的方向相反。通常在水平路面的情况下，自然加速度的方向与车辆的前行方向相反，因此，基于自然加速度的方向、踏板加速度的方向、自然加速度的大小、踏板加速度的大小，可以确定如何对踏板加速度进行补偿得到目标加速度。例如：踏板加速度为油门踏板加速度时，踏板加速度的方向与前行方向相同，并且自然加速度与前行方向相反，目标加速度的方向与前行方向相同，则目标加速度＝|踏板加速度|+|自然加速度|；当踏板加速度为刹车踏板加速度时，踏板加速度的方向与前行方向相反，并且自然加速度与前行方向相反，目标加速度的方向与前行方向相反，则目标加速度＝|踏板加速度|-|自然加速度|。
需要说明的是，远程服务器获取车辆的当前扭矩或当前制动，并判断车辆达到目标加速度的需求扭矩或需求制动。例如：当车辆当前的扭矩为200N*m，当需要提升至目标加速度时，目标扭矩为600N*m，则需求扭矩为400N*m。并根据需求扭矩或需求制动以及目标加速度生成目标加速度指令，车辆可以根据目标加速度指令的需求扭矩或需求制动进行调整，也可以根据目标加速度进行自动调整。
能够理解的是，通过上述方式，远程服务器可以更为精确的补偿踏板加速度，从而使得远程驾驶员的踏板控制可以忽略自然加速度的影响，从而提升了远程驾驶员的驾驶体验。
步骤S40：将所述目标加速度指令发送至所述车辆，以使所述车辆根据所述目标加速度指令进行状态调整。
需要说明的是，远程服务器通过网络将目标加速度指令发送至车辆后，车辆根据目标加速度指令确定目标加速度的方向，并计算达到目标加速度所需要的扭矩或者制动，并根据扭矩或者制动控制形式状态，从而完成远程驾驶员的远程控制。
本实施例通过在车辆所处的当前道路类型属于颠簸路段时，根据所述车辆的车身角度变化曲线确定自然加速度；在接收到踏板指令时，根据所述踏板指令确定踏板加速度；基于所述踏板加速度以及所述自然加速度生成目标加速度指令；将所述目标加速度指令发送至所述车辆，以使所述车辆根据所述目标加速度指令进行状态调整。通过上述方式，根据远程踏板的踏板值确定踏板加速度，并根据车辆当前所处的环境确定自然加速度，从而能够忽略自然加速度的影响，完全响应远程驾驶员的需求加速度，使得远程驾驶员在对每一车辆远程控制时，车辆的行驶表现一致，从而提升了远程驾驶员的对车辆控制的准确性，并提升了驾驶体验。
参考图2，图2为本发明一种颠簸道路车辆控制方法第二实施例的流程示意图。
基于上述第一实施例，本实施例颠簸道路车辆控制方法在所述步骤S10，包括：
步骤S11：根据所述车身角度变化曲线确定所述车辆的倾角变化曲线以及俯仰角变化曲线。
需要说明的是，车身角度变化曲线包括车辆的倾角变化曲线以及俯仰角变化曲线，当车辆行驶至颠簸路段时，车辆的车身也会随着路面进行抖动，车辆的车身上设置有车身角度传感器，车身角度传感器包括俯仰角传感器以及左右倾角传感器。俯仰角传感器用于检测车辆头部与尾部连线所在直线与水平地面的角度变化，左右倾角传感器用于监测车身左侧与右侧连接所在直线与水平地面的角度变化。车辆行驶在颠簸路段时，将左右倾角及俯仰角变化形成车身角度变化曲线，将倾角与俯仰角按比例缩放，去除数据的单位限制，将其转化为无量纲的纯数值，从而专注于曲线的形状识别。
在本实施例中，可以将倾角以及俯仰角转变为区间[-1，1]内，并以时间作为曲线的横轴，生成倾角变化曲线以及俯仰角变化曲线。
步骤S12：将所述倾角变化曲线与俯仰角变化曲线分别与预设倾角变化曲线匹配和预设俯仰角变化曲线匹配，得到匹配结果。
需要说明的是，预设倾角变化曲线以及预设俯仰角变化曲线均为提前根据实验车辆进行测试，不同的预设倾角变化曲线以及预设俯仰角变化曲线均对应不同的预设自然加速度。通过将实验车辆行驶至多种颠簸路段进行多次测试可以获得不同颠簸路段的预设倾角变化曲线以及预设俯仰角变化曲线，并且对应的预设自然加速度也不相同，并且根据车辆的型号的不同，对应的变化曲线以及对应的预设自然加速度也不相同。
在具体实现中，应先获取需要远程控制的车辆型号，而后根据型号查找此类型对应的预设倾角变化曲线以及预设俯仰角变化曲线，并将倾角变化曲线与预设倾角变化曲线匹配，将所述俯仰角变化曲线与预设俯仰角变化曲线匹配。匹配过程如下：每一曲线上存在多对相邻的极大值点以及极小值点，计算倾角变化曲线每一相邻的极大值点与极小值点的斜率，从而获取一组斜率数列，将此斜率数列与预设倾角变化曲线的斜率数列进行比较，将差值最小的预设倾角变化曲线作为最相似的变化曲线，最相似的变化曲线可以为预设倾角变化曲线中的某一段，同一预设倾角变化曲线中不同曲线段对应的预设自然加速度可能不相同。如图3所示，点a与点b为一对相邻的极大值点与极小值点。
需要说明的是，匹配结果中包括与倾角变化曲线以及俯仰角变化曲线最相似的预设倾角变化曲线以及预设俯仰角变化曲线，以及对应的预设自然加速度。如图4所示为倾角变化曲线与预设倾角变化曲线的匹配图，其中实线为倾角变化曲线，虚线为预设倾角变化曲线，横坐标以时间s为单位，倾角变化曲线与预设倾角变化曲线的极值点均在区间[-1，1]内。
步骤S13：根据所述匹配结果确定曲线匹配度，并根据所述曲线匹配度确定自然加速度。
能够理解的是，根据匹配结果可以确定与倾角变化曲线以及俯仰角变化曲线最相似的预设倾角变化曲线以及预设俯仰角变化曲线，但预设倾角变化曲线以及预设俯仰角变化曲线与倾角变化曲线以及俯仰角变化曲线并不可能完全一致，因此对应的预设自然加速度也并不可能完全相同，因此需要对自然加速度进行调整。首先计算倾角变化曲线的斜率数列平均值，并计算最相似的预设倾角变化曲线的斜率数列平均值，并计算两平均值的比值，从而根据比值调整预设倾角变化曲线对应预设自然加速度，相应的，计算俯仰角变化曲线的斜率数列平均值，并计算最相似的预设俯仰角变化曲线的斜率数列平均值，从而确定两平均值的比值，进而调整预设俯仰角变化曲线对应的预设自然加速度，并根据两预设自然加速的权重比，确定最终的自然加速度。例如：倾角变化曲线的斜率平均值比值为0.95，预设倾角变化曲线对应的预设自然加速度为10m/s2，则调整后的预设自然加速度为9.5m/s2，相应的，预设俯仰角变化曲线对应调整后的预设自然加速度为8.5m/s2，根据权重比6：4，从而最终的自然加速度为9.1m/s2。以上仅为举例说明，本实施例不加以限制。
进一步地，为了更加准确根据预设自然加速度确定最终的自然加速度，步骤S13包括：根据所述匹配结果确定目标倾角变化曲线以及目标俯仰角变化曲线；确定所述目标倾角变化曲线的目标倾角面积以及所述目标俯仰角变化曲线的目标俯仰角面积；确定所述倾角变化曲线的倾角面积以及所述俯仰角变化曲线的俯仰角面积；根据所述目标倾角面积以及所述倾角面积确定倾角匹配度；根据所述目标俯仰角面积以及所述俯仰角面积确定俯仰角匹配度；根据所述倾角匹配度以及所述俯仰角匹配度确定权重因子；获取所述目标倾角变化曲线对应的预设倾角加速度以及所述目标俯仰角变化曲线对应的预设俯仰角加速度；根据所述预设倾角加速度、所述预设俯仰角加速度以及所述权重因子确定自然加速度。
需要说明的是，目标倾角变化曲线以及目标俯仰角变化曲线为与倾角变化曲线以及俯仰角变化曲线最相似的预设倾角变化曲线以及预设俯仰角变化曲线。
在具体实现中，为了确定目标倾角变化曲线以及目标俯仰角变化曲线为与倾角变化曲线以及俯仰角变化曲线的匹配度，可以对曲线进行积分，从而获得各曲线的面积。对目标倾角变化曲线进行积分可获得的目标倾角面积，对目标俯仰角变化曲线的可获得目标俯仰角面积，对倾角变化曲线积分可获得倾角面积，对俯仰角变化曲线进行积分的可获得俯仰角面积。
能够理解的是，为了保证曲线面积的可用性，倾角变化曲线与目标倾角变化曲线的时间值相等(即两曲线的横轴长度相等)，同理，俯仰角变化曲线与目标俯仰角变化曲线的时间值相等。例如：倾角变化曲线记录的是10点15分30秒至10点20分30秒之间的倾角变化，因此目标倾角变化曲线则为包含5分钟的目标倾角变化。
应理解的是，将目标倾角面积以及倾角面积进行比较，从而确定倾角匹配度，例如目标倾角面积为5，倾角面积为6，则匹配度为1.2。同理，将目标俯仰角面积以及俯仰角面积进行比较，从而确定俯仰角匹配度。
在具体实现中，因为车辆的俯仰角变化与倾角变化对自然加速度的影响不一致，因此需要根据权重比以及匹配度确定权重因子。例如：权重比为4：6，俯仰角匹配度为1.2，倾角匹配度为1.1，则俯仰角权重因子为0.48，倾角权重因子为0.66，目标俯仰角变化曲线对应的预设自然加速度为10m/s2，目标倾角变化曲线对应的预设自然加速度为9m/s2，则最终的自然加速度为0.48*10+0.66*9＝10.74m/s2。以上仅为举例说明，本实施例不加以限制。
能够理解的是，通过上述方式，可以准确判定曲线与预设曲线的匹配度，并根据倾角变化与俯仰角变化对车辆自然加速度的影响的不同，调整预设曲线对应的预设自然加速度，从而能够更加准确的计算车辆的自然加速度。
本实施例通过根据所述车身角度变化曲线确定所述车辆的倾角变化曲线以及俯仰角变化曲线；将所述倾角变化曲线与俯仰角变化曲线分别与预设倾角变化曲线匹配和预设俯仰角变化曲线匹配，得到匹配结果；根据所述匹配结果确定曲线匹配度，并根据所述曲线匹配度确定自然加速度。通过上述方式，通过曲线与预设曲线进行比较火获得的匹配度，并根据匹配度与权重比以及预设自然加速度获得自然加速度，从而能够根据不同的曲线情况调整预设自然加速度，更加准确的判定自然加速度，从而提高了远程驾驶员的驾驶体验。
参考图5，图5为本发明一种颠簸道路车辆控制方法第三实施例的流程示意图。
基于上述第一实施例，本实施例颠簸道路车辆控制方法在所述步骤S10之前，还包括：
步骤S01：当所述车辆转向时，根据方向盘指令确定方向盘转动值。
需要说明的是，当车辆行驶到转弯处时，远程驾驶员根据远程图像转动远程驾驶舱的方向盘，生成方向盘指令并传输至远程服务器。为了保证远程驾驶员在驾驶舱中的操作在每一车辆上均完成同样的行驶表，根据方向盘指令确定方向盘转动值。
步骤S02：根据所述方向盘转动值确定目标转向角度。
能够理解的是，根据所述方向盘转动值确定车辆的目标转向角度，为了保证远程驾驶员在所有车辆上的驾驶体验均相同，需要考虑不同型号的轴距问题，不同轴距的转弯半径不同，短轴距的车辆转弯半径要比长轴距的要长，因此，不同型号的车辆在转向时需要对目标转向角度进行补偿，以一标准型号轴距为基准，大于标准轴距的车辆转向时可适当增大目标转向角度，小于标准轴距的车辆转向时则可适当减小目标转向角度，从而达到所有车辆在转向时均能保持同样的转向体验。
步骤S03：基于所述目标转向角度以及前后轮轴距确定所述车辆预测行驶轨迹的圆弧半径。
需要说明的是，在车辆转向时，车辆的行驶轨迹可近似为围绕圆心做圆弧运动。如图6所示，将两转向轮的轴心连线并延长，将两驱动轮的轴心连线并延长，相交点即为圆心。圆心、转向轮连线中点及驱动轮连线中点形成一个直角三角形，根据转向角度则可计算获得另外两锐角大小，并根据已知的轴距确定预测行驶轨迹的圆弧半径(即转向轮中点与圆心的距离)。
步骤S04：根据所述圆弧半径调整所述踏板加速度。
在具体实现中，因为离心力的作用，车辆在转向时如果速度过大，则会引起侧翻，而不同的圆弧半径，侧翻的速度临界点也不相同，不同型号的车辆也会影响速度临界点。通常圆弧半径越大，侧翻的速度临界点则越大。
需要说明的是，根据踏板加速度以及自然加速度确定最终的目标加速度，并根据车辆的当前速度以及目标加速度达到圆弧半径对应的侧翻速度临界点的时间，当超过预设时间时，则判定车辆在转向时存在侧翻危险，并将踏板加速度适当减少，在满足远程驾驶员驾驶体验的同时，降低车辆转向时的侧翻风险。
进一步地，为了保证车辆在加速时转向过程中避免侧翻危险，所述步骤S04包括：获取所述车辆的当前点云数据；根据所述预测行驶轨迹以及当前点云数据确定转向目的地；根据所述车辆的当前位置以及所述转向目的地确定转向路径；根据所述踏板加速度、所述自然加速度以及当前速度确定所述车辆在所述转向路径的最快速度；判断所述最快速度是否超过圆弧半径对应的最快转向速度；当所述最快速度大于所述最快转向速度时，调整所述踏板加速度。
需要说明的是，根据车辆的激光雷达可获得当前点云数据，并根据当前点云数据判断转弯的临界处，例如在十字路口转弯时，根据转向角度确定转向下一直道的路口，此路口即为临界处，实时确定车辆的预测行驶轨迹，预测行驶轨迹与临界处的交叉点即为转向目的地。通过转向目的地、车辆的当前位置以及预测行驶轨迹则可以确定车辆到达转向目的地的行驶路径，即转向路径。
应理解的是，根据踏板加速度、自然加速度确定目标加速度，并根据当前速度可以确定在此路径上的最快速度。将最快速度与圆弧半径对应的侧翻速度临界点(即最快转向速度)进行对比，从而确定车辆在此转向路径上是否会侧翻，如果会超过，为避免危险，则适当降低踏板加速度。
本实施例通过当所述车辆转向时，根据方向盘指令确定方向盘转动值；根据所述方向盘转动值确定目标转向角度；基于所述目标转向角度以及前后轮轴距确定所述车辆预测行驶轨迹的圆弧半径；根据所述圆弧半径调整所述踏板加速度。通过上述方式，能够在车辆转向时，判断车辆加速是否会引起侧翻，产生安全事故，当判定会引起侧翻时，自动降低踏板加速度，从而保证了远程驾驶的安全性。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有颠簸道路车辆控制程序，所述颠簸道路车辆控制程序被处理器执行时实现如上文所述的颠簸道路车辆控制方法的步骤。
参照图7，图7为本发明颠簸道路车辆控制装置第一实施例的结构框图。
如图7所示，本发明实施例提出的颠簸道路车辆控制装置包括：
加速度确定模块10，用于在车辆所处的当前道路类型属于颠簸路段时，根据所述车辆的车身角度变化曲线确定自然加速度。
踏板加速度确定模块20，用于在接收到踏板指令时，根据所述踏板指令确定踏板加速度。
指令生成模块30，用于基于所述踏板加速度以及所述自然加速度生成目标加速度指令。
指令发送模块40，用于将所述目标加速度指令发送至所述车辆，以使所述车辆根据所述目标加速度指令进行状态调整。
应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。
本实施例加速度确定模块10，用于在车辆所处的当前道路类型属于颠簸路段时，根据所述车辆的车身角度变化曲线确定自然加速度；踏板加速度确定模块20，用于在接收到踏板指令时，根据所述踏板指令确定踏板加速度；指令生成模块30，用于基于所述踏板加速度以及所述自然加速度生成目标加速度指令；指令发送模块40，用于将所述目标加速度指令发送至所述车辆，以使所述车辆根据所述目标加速度指令进行状态调整。通过上述方式，根据远程踏板的踏板值确定踏板加速度，并根据车辆当前所处的环境确定自然加速度，从而能够忽略自然加速度的影响，完全响应远程驾驶员的需求加速度，使得远程驾驶员在对每一车辆远程控制时，车辆的行驶表现一致，从而提升了远程驾驶员的对车辆控制的准确性，并提升了驾驶体验。
需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。
另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的颠簸道路车辆控制方法，此处不再赘述。
参照图8，图8为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆的结构示意图。
如图8所示，该车辆可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central ProcessingUnit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图8中示出的结构并不构成对车辆的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图8所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及颠簸道路车辆控制程序。
在图8所示的车辆中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明车辆中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆中，所述车辆通过处理器1001调用存储器1005中存储的颠簸道路车辆控制程序，并执行以下操作：
在车辆所处的当前道路类型属于颠簸路段时，根据所述车辆的车身角度变化曲线确定自然加速度；
在接收到踏板指令时，根据所述踏板指令确定踏板加速度；
基于所述踏板加速度以及所述自然加速度生成目标加速度指令；
将所述目标加速度指令发送至所述车辆，以使所述车辆根据所述目标加速度指令进行状态调整。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的颠簸道路车辆控制程序，还执行以下操作：
根据所述车身角度变化曲线确定所述车辆的倾角变化曲线以及俯仰角变化曲线；
将所述倾角变化曲线与俯仰角变化曲线分别与预设倾角变化曲线匹配和预设俯仰角变化曲线匹配，得到匹配结果；
根据所述匹配结果确定曲线匹配度，并根据所述曲线匹配度确定自然加速度。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的颠簸道路车辆控制程序，还执行以下操作：
根据所述匹配结果确定目标倾角变化曲线以及目标俯仰角变化曲线；
确定所述目标倾角变化曲线的目标倾角面积以及所述目标俯仰角变化曲线的目标俯仰角面积；
确定所述倾角变化曲线的倾角面积以及所述俯仰角变化曲线的俯仰角面积；
根据所述目标倾角面积以及所述倾角面积确定倾角匹配度；
根据所述目标俯仰角面积以及所述俯仰角面积确定俯仰角匹配度；
根据所述倾角匹配度以及所述俯仰角匹配度确定权重因子；
获取所述目标倾角变化曲线对应的预设倾角加速度以及所述目标俯仰角变化曲线对应的预设俯仰角加速度；
根据所述预设倾角加速度、所述预设俯仰角加速度以及所述权重因子确定自然加速度。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的颠簸道路车辆控制程序，还执行以下操作：
当所述车辆转向时，根据方向盘指令确定方向盘转动值；
根据所述方向盘转动值确定目标转向角度；
基于所述目标转向角度以及前后轮轴距确定所述车辆预测行驶轨迹的圆弧半径；
根据所述圆弧半径调整所述踏板加速度。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的颠簸道路车辆控制程序，还执行以下操作：
获取所述车辆的当前点云数据；
根据所述预测行驶轨迹以及当前点云数据确定转向目的地；
根据所述车辆的当前位置以及所述转向目的地确定转向路径；
根据所述踏板加速度、所述自然加速度以及当前速度确定所述车辆在所述转向路径的最快速度；
判断所述最快速度是否超过圆弧半径对应的最快转向速度；
当所述最快速度大于所述最快转向速度时，调整所述踏板加速度。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的颠簸道路车辆控制程序，还执行以下操作：
获取所述车辆的车身角度变化曲线；
确定所述车身变化曲线的波动值，根据波动值判断所述可移动在所处的当前道路类型；
当所述波动值大于预设波动值时，判定所述车辆当前所处的道路类型属于颠簸道路。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的颠簸道路车辆控制程序，还执行以下操作：
确定所述踏板加速度的方向；
根据所述踏板加速度的方向、踏板加速度以及所述自然加速度确定目标加速度；
当所述踏板加速度的方向与所述车辆的当前速度方向相同时，根据所述车辆的当前速度以及所述目标加速度确定车辆的需求扭矩，并根据所述需求扭矩以及目标加速度生成目标加速度指令；
当所述踏板加速度的方向与所述车辆的当前速度方向相反时，根据所述车辆的当前速度以及所述目标加速度确定车辆的需求制动，并根据所述需求制动以及目标加速度生成目标加速度指令。
此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种颠簸道路车辆控制方法，其特征在于，所述颠簸道路车辆控制方法包括：
在车辆所处的当前道路类型属于颠簸路段时，根据所述车辆的车身角度变化曲线确定自然加速度；
在接收到踏板指令时，根据所述踏板指令确定踏板加速度；
基于所述踏板加速度以及所述自然加速度生成目标加速度指令；
将所述目标加速度指令发送至所述车辆，以使所述车辆根据所述目标加速度指令进行状态调整。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在车辆所处的当前道路类型属于颠簸路段时，根据所述车辆的车身角度变化曲线确定自然加速度的步骤，包括：
根据所述车身角度变化曲线确定所述车辆的倾角变化曲线以及俯仰角变化曲线；
将所述倾角变化曲线与俯仰角变化曲线分别与预设倾角变化曲线匹配和预设俯仰角变化曲线匹配，得到匹配结果；
根据所述匹配结果确定曲线匹配度，并根据所述曲线匹配度确定自然加速度。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述匹配结果确定曲线匹配度，并根据所述曲线匹配度确定自然加速度的步骤，包括：
根据所述匹配结果确定目标倾角变化曲线以及目标俯仰角变化曲线；
确定所述目标倾角变化曲线的目标倾角面积以及所述目标俯仰角变化曲线的目标俯仰角面积；
确定所述倾角变化曲线的倾角面积以及所述俯仰角变化曲线的俯仰角面积；
根据所述目标倾角面积以及所述倾角面积确定倾角匹配度；
根据所述目标俯仰角面积以及所述俯仰角面积确定俯仰角匹配度；
根据所述倾角匹配度以及所述俯仰角匹配度确定权重因子；
获取所述目标倾角变化曲线对应的预设倾角加速度以及所述目标俯仰角变化曲线对应的预设俯仰角加速度；
根据所述预设倾角加速度、所述预设俯仰角加速度以及所述权重因子确定自然加速度。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述踏板加速度以及所述自然加速度生成目标加速度指令的步骤之前，还包括：
当所述车辆转向时，根据方向盘指令确定方向盘转动值；
根据所述方向盘转动值确定目标转向角度；
基于所述目标转向角度以及前后轮轴距确定所述车辆预测行驶轨迹的圆弧半径；
根据所述圆弧半径调整所述踏板加速度。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述圆弧半径调整所述踏板加速度的步骤，包括：
获取所述车辆的当前点云数据；
根据所述预测行驶轨迹以及当前点云数据确定转向目的地；
根据所述车辆的当前位置以及所述转向目的地确定转向路径；
根据所述踏板加速度、所述自然加速度以及当前速度确定所述车辆在所述转向路径的最快速度；
判断所述最快速度是否超过圆弧半径对应的最快转向速度；
当所述最快速度大于所述最快转向速度时，调整所述踏板加速度。
6.如权利要求1～5中任一项所述的方法，其特征在于，所述在车辆所处的当前道路类型属于颠簸路段时，根据所述车辆的车身角度变化曲线确定自然加速度的步骤之前，还包括：
获取所述车辆的车身角度变化曲线；
确定所述车身变化曲线的波动值，根据波动值判断所述可移动在所处的当前道路类型；
当所述波动值大于预设波动值时，判定所述车辆当前所处的道路类型属于颠簸道路。
7.如权利要求1～5中任一项所述的方法，其特征在于，基于所述踏板加速度以及所述自然加速度生成目标加速度指令的步骤，包括：
确定所述踏板加速度的方向；
根据所述踏板加速度的方向、踏板加速度以及所述自然加速度确定目标加速度；
当所述踏板加速度的方向与所述车辆的当前速度方向相同时，根据所述车辆的当前速度以及所述目标加速度确定车辆的需求扭矩，并根据所述需求扭矩以及目标加速度生成目标加速度指令；
当所述踏板加速度的方向与所述车辆的当前速度方向相反时，根据所述车辆的当前速度以及所述目标加速度确定车辆的需求制动，并根据所述需求制动以及目标加速度生成目标加速度指令。
8.一种颠簸道路车辆控制装置，其特征在于，所述颠簸道路车辆控制装置包括：
加速度确定模块，用于在车辆所处的当前道路类型属于颠簸路段时，根据所述车辆的车身角度变化曲线确定自然加速度；
踏板加速度确定模块，用于在接收到踏板指令时，根据所述踏板指令确定踏板加速度；
指令生成模块，用于基于所述踏板加速度以及所述自然加速度生成目标加速度指令；
指令发送模块，用于将所述目标加速度指令发送至所述车辆，以使所述车辆根据所述目标加速度指令进行状态调整。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的颠簸道路车辆控制程序，所述颠簸道路车辆控制程序配置为实现如权利要求1至7中任一项所述的颠簸道路车辆控制方法。
10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有颠簸道路车辆控制程序，所述颠簸道路车辆控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的颠簸道路车辆控制方法。
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