CN113282068A - 融合自动识别算法的线控制动系统及其标定方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种融合自动识别算法的线控制动系统及其标定方法，融合自动识别算法的线控制动系统包括多个压力调节阀、多个轮速传感器和中央控制单元，每个轮速传感器分别与相应一个压力调节阀电连接，中央控制单元检测压力调节阀和轮速传感器的连接状态，根据第一检测结果配置控制模式，根据控制模式，通过电路和/或气路控制各压力调节阀。本发明通过检测压力调节阀和轮速传感器的连接状态确定中央控制单元的控制模式，能够自动适应汽车量产时车型、车轴数量、功能、配置高低等的复杂变动，无需工作人员进行手工设置即可匹配到合适的控制模式，使得制动系统能够以合适的控制模式工作，可以提高生产效率。本发明广泛应用于汽车技术领域。

Description

融合自动识别算法的线控制动系统及其标定方法

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其是一种融合自动识别算法的线控制动系统及其标定方法。

背景技术

传统的线控制动系统需要获取车辆的系统配置状态，出厂前固化软件。每次车辆的轴数、车型、功能释放条件等信息变化，增加或减少硬件模块，这些设计变更需要重新设置中央控制单元软件参数。同类车型设计开发需求不同，线控制动系统开通功能存在差异。以电子稳定性控制功能为例，出厂设置不带此项功能，后期需增加此功能项，需专业技术人员进行操作。减少车厂的生产效率。传统线控制动在使用过程中，系统配置降低或者升级，需要专业人员操作。车间操作人员容易混装中央控制单元，这会导致触发车辆故障报警或者功能降级。

发明内容

针对上述至少一个技术问题，本发明的目的在于提供一种融合自动识别算法的线控制动系统及其标定方法。

一方面，本发明实施例包括一种融合自动识别算法的线控制动系统，包括：

多个压力调节阀；

多个轮速传感器；每个所述轮速传感器分别与相应一个所述压力调节阀电连接；

中央控制单元；所述中央控制单元用于检测所述压力调节阀和所述轮速传感器的连接状态，获得第一检测结果，根据所述第一检测结果配置控制模式，根据所述控制模式，通过电路和/或气路控制各所述压力调节阀。

进一步地，所述多个压力调节阀包括第一单通道压力调节阀和双通道压力调节阀；

所述多个轮速传感器包括第一轮速传感器、第二轮速传感器、第三轮速传感器和第四轮速传感器；所述第一轮速传感器和所述第二轮速传感器用于安装在第一车轴的车轮上，所述第三轮速传感器和所述第四轮速传感器用于安装在第二车轴的车轮上；

所述第一单通道压力调节阀分别与所述第一轮速传感器和所述第二轮速传感器连接；所述双通道压力调节阀分别与所述第三轮速传感器和所述第四轮速传感器连接。

进一步地，所述多个压力调节阀还包括第二单通道压力调节阀；

所述多个轮速传感器还包括第五轮速传感器和第六轮速传感器；所述第五轮速传感器和所述第六轮速传感器用于安装在第三车轴的车轮上；

所述第二单通道压力调节阀分别与所述第五轮速传感器和所述第六轮速传感器连接。

进一步地，所述根据所述第一检测结果配置控制模式，包括：

当所述中央控制单元检测到所述第二单通道压力调节阀、所述第五轮速传感器和所述第六轮速传感器，所述中央控制单元将所述控制模式配置为6s6m模式或6s5m模式。

进一步地，所述根据所述第一检测结果配置控制模式，还包括：

当所述中央控制单元未同时检测到所述第二单通道压力调节阀、所述第五轮速传感器、所述第六轮速传感器，所述中央控制单元将所述控制模式配置为4s4m模式。

进一步地，所述融合自动识别算法的线控制动系统还包括转向角传感器和横摆率传感器，所述中央控制单元还用于检测所述转向角传感器和所述横摆率传感器的连接状态，获得第二检测结果，根据所述第二检测结果配置电子稳定性控制功能。

进一步地，所述根据所述第二检测结果配置电子稳定性控制功能，包括：

当所述中央控制单元检测到所述转向角传感器和所述横摆率传感器，所述中央控制单元启动所述电子稳定性控制功能。

进一步地，所述根据所述第二检测结果配置电子稳定性控制功能，还包括：

当所述中央控制单元未同时检测到所述转向角传感器和所述横摆率传感器，所述中央控制单元关闭所述电子稳定性控制功能。

进一步地，所述中央控制单元用于通过CAN网络通讯握手的方式，检测所述压力调节阀、所述轮速传感器、所述转向角传感器和所述横摆率传感器的连接状态。

另一方面，本发明实施例还包括融合自动识别算法的线控制动系统的标定方法，包括：

将所述压力调节阀和/或所述轮速传感器连接至所述中央控制单元；

启动所述中央控制单元，所述中央控制单元检测所述压力调节阀和所述轮速传感器的连接状态，获得第一检测结果，根据所述第一检测结果配置控制模式。

本发明的有益效果是：实施例中的融合自动识别算法的线控制动系统，通过中央控制单元检测压力调节阀和轮速传感器的连接状态，确定中央控制单元工作在4s4m模式、6s6m模式、6s5m模式等控制模式，能够自动适应汽车量产时车型、车轴数量、功能、配置高低等的复杂变动，无需工作人员进行手工设置即可匹配到合适的控制模式，使得制动系统能够以合适的控制模式工作，实现良好的工作效果，由于无需人工操作，可以提高生产效率。

附图说明

图1和图2为实施例中融合自动识别算法的线控制动系统的结构示意图；

图3为图1和图2的中的各电气部件之间的连接关系示意图；

图4为实施例中单通道压力调节阀的结构示意图。

具体实施方式

本实施例中，融合自动识别算法的线控制动系统包括中央控制单元、多个压力调节阀和多个轮速传感器。参照图1和图2，融合自动识别算法的线控制动系统还包括两个辅助电磁阀即两个ABS电磁阀，以及制动信号传输器即CAN总线。

参照图1，多个压力调节阀是指第一单通道压力调节阀和双通道压力调节阀，多个轮速传感器是指第一轮速传感器、第二轮速传感器、第三轮速传感器和第四轮速传感器，第一轮速传感器和第二轮速传感器用于安装在第一车轴的车轮上，第三轮速传感器和第四轮速传感器用于安装在第二车轴的车轮上，即图1所示的车型是两轴的车型，例如客车等。

参照图2，多个压力调节阀是指第一单通道压力调节阀、第二单通道压力调节阀和双通道压力调节阀，多个轮速传感器是指第一轮速传感器、第二轮速传感器、第三轮速传感器、第四轮速传感器、第五轮速传感器和第六轮速传感器，第一轮速传感器和第二轮速传感器用于安装在第一车轴的车轮上，第三轮速传感器和第四轮速传感器用于安装在第二车轴的车轮上，第五轮速传感器和第六轮速传感器用于安装在第三车轴的车轮上，即图2所示的车型是三轴的车型，例如卡车或重卡等。

图1和图2的中的各电气部件之间的连接关系如图3所示。结合图3可以理解，图1和图2中，前轴两个轮速传感器和第一单通道压力调节阀通过电线连接。图1中，中轴两个轮速传感器和双通道压力调节阀通过电线连接。图2中，中轴两个轮速传感器和双通道压力调节阀通过电线连接，后轴两个轮速传感器和第二单通道压力调节阀通过电线连接。剩余零部件和中央控制单元通过线束连接。所有阀体表面标注数字编号，具体地，使用数字编号11/12表示进气口，使用数字编号21/22表示出气口，使用数字编号4表示气控接口。

图1、图2中所使用的第一单通道压力调节阀和第二单通道压力调节阀的工作原理如图4所示。图4所示L1为常闭进气线圈，L2为常闭排气线圈，L3为常开备压线圈，单通道压力调节阀共有气控和电控两种模式，其中气控模式是通过4号口充气作用与中央继动阀21/22按照比例输出压力，电模式是配合中央控制单元，输出驱动电流作用于L3线圈，切断常规充气。增压时，驱动电流作用L1,减压时驱动L2线圈；触发中央活塞输出压力。P/U标志为阀体内嵌的压力传感器，电控模式下可以实时反馈21/22口气压。双通道压力调节阀与上述原理类似，此处不再阐述。中央控制单元发送相关的压力梯度命令请求第一单通道压力调节阀、第二单通道压力调节阀、双通道压力调节阀驱动L1、L2、L3线圈执行阀动作，压力调节阀体反馈实际压力状态给中央控制单元，二者通信交互实现线控制动。

本实施例中，中央控制单元用于检测压力调节阀和轮速传感器的连接状态，获得第一检测结果，第一检测结果表示各压力调节阀和各轮速传感器是否连接到中央控制单元。中央控制单元根据第一检测结果配置控制模式，根据控制模式，通过图1和图2中的电路和/或气路控制各压力调节阀。

具体地，中央控制单元通过CAN总线与各压力调节阀和各轮速传感器发起握手，根据握手的结果判断各压力调节阀和各轮速传感器的连接状态，即各压力调节阀和各轮速传感器是否连接到中央控制单元。当中央控制单元检测到第二单通道压力调节阀、第五轮速传感器和第六轮速传感器，中央控制单元将控制模式配置为6s6m模式或6s5m模式；当中央控制单元未同时检测到第二单通道压力调节阀、第五轮速传感器、第六轮速传感器，例如只检测到第一轮速传感器、第二轮速传感器、第三轮速传感器、第四轮速传感器，中央控制单元将控制模式配置为4s4m模式。

本实施例中，参照图1和图2，融合自动识别算法的线控制动系统还包括转向角传感器和横摆率传感器。中央控制单元用于检测转向角传感器和横摆率传感器的连接状态，获得第二检测结果，第二检测结果表示转向角传感器和横摆率传感器是否连接到中央控制单元。中央控制单元根据第二检测结果配置电子稳定性控制功能，例如开启电子稳定性控制功能或关闭电子稳定性控制功能。融合自动识别算法的线控制动系统首次上电查询是否收到转向角和横摆率传感器的握手CAN通讯信号，如果成功，则自动配置为带电子稳定性控制功能的系统；握手超时，没有相关的CAN通讯信号输入，则系统不带电子稳定性控制功能。

具体地，中央控制单元通过CAN总线与转向角传感器和横摆率传感器发起握手，根据握手的结果判断转向角传感器和横摆率传感器的连接状态，即转向角传感器和横摆率传感器是否连接到中央控制单元。当中央控制单元检测到转向角传感器和横摆率传感器，中央控制单元启动电子稳定性控制功能。当中央控制单元未同时检测到转向角传感器和横摆率传感器，中央控制单元关闭电子稳定性控制功能。

本实施例中，通过中央控制单元检测压力调节阀和轮速传感器的连接状态，确定中央控制单元工作在4s4m模式、6s6m模式、6s5m模式等控制模式，能够自动适应汽车量产时车型、车轴数量、功能、配置高低等的复杂变动，无需工作人员进行手工设置即可匹配到合适的控制模式，使得制动系统能够以合适的控制模式工作，实现良好的工作效果，由于无需人工操作，可以提高生产效率。

本实施例中，通过中央控制单元检测转向角传感器和横摆率传感器的连接状态，确定对电子稳定性控制功能的配置，即开启电子稳定性控制功能或关闭电子稳定性控制功能，由于无需人工操作，可以提高生产效率。

利用上述通过检测压力调节阀和轮速传感器的连接状态确定中央控制单元的控制模式、通过检测转向角传感器和横摆率传感器的连接状态确定对电子稳定性控制功能的配置的功能，可以通过功能降级的方式提高生产效率，例如，每次生产的车辆按照最高优先级进行标定配置，然后由生产工人或者机器按需安装对应的模块，中央控制单元可自适应识别参数，无需再由人工进行中央控制单元工作模式和电子稳定性控制功能等的配置，可以提高生产效率。

综上，本实施例中，基于融合自动识别算法的线控制动系统具有以下效果：

a、商用车线控制动技术的发展代表着未来汽车技术发展的方向。融合自动识别算法的线控制动系统可以减轻车辆设计开发和车间生产人员的劳动，提高生产效率；

b、自识别功能可以减少车辆的设计变更，在现有基础上直接进行功能裁剪，无需第三方参与；

c、方便车辆研发人员直接在现有的4s4m基础上，直接升级车辆系统配置，如6s5m、6s6m等。

本实施例中，基于融合自动识别算法的线控制动系统的功能，可以执行以下对融合自动识别算法的线控制动系统的标定方法，标定方法包括以下步骤：

S1.将压力调节阀和/或轮速传感器连接至中央控制单元；

S2.启动中央控制单元，中央控制单元检测压力调节阀和轮速传感器的连接状态，获得第一检测结果，根据第一检测结果配置控制模式。

需要说明的是，如无特殊说明，当某一特征被称为“固定”、“连接”在另一个特征，它可以直接固定、连接在另一个特征上，也可以间接地固定、连接在另一个特征上。此外，本公开中所使用的上、下、左、右等描述仅仅是相对于附图中本公开各组成部分的相互位置关系来说的。在本公开中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。此外，除非另有定义，本实施例所使用的所有的技术和科学术语与本技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本实施例说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例，而不是为了限制本发明。本实施例所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的组合。

应当理解，尽管在本公开可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种元件，但这些元件不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的元件彼此区分开。例如，在不脱离本公开范围的情况下，第一元件也可以被称为第二元件，类似地，第二元件也可以被称为第一元件。本实施例所提供的任何以及所有实例或示例性语言(“例如”、“如”等)的使用仅意图更好地说明本发明的实施例，并且除非另外要求，否则不会对本发明的范围施加限制。

应当认识到，本发明的实施例可以由计算机硬件、硬件和软件的组合、或者通过存储在非暂时性计算机可读存储器中的计算机指令来实现或实施。所述方法可以使用标准编程技术-包括配置有计算机程序的非暂时性计算机可读存储介质在计算机程序中实现，其中如此配置的存储介质使得计算机以特定和预定义的方式操作——根据在具体实施例中描述的方法和附图。每个程序可以以高级过程或面向对象的编程语言来实现以与计算机系统通信。然而，若需要，该程序可以以汇编或机器语言实现。在任何情况下，该语言可以是编译或解释的语言。此外，为此目的该程序能够在编程的专用集成电路上运行。

此外，可按任何合适的顺序来执行本实施例描述的过程的操作，除非本实施例另外指示或以其他方式明显地与上下文矛盾。本实施例描述的过程(或变型和/或其组合)可在配置有可执行指令的一个或多个计算机系统的控制下执行，并且可作为共同地在一个或多个处理器上执行的代码(例如，可执行指令、一个或多个计算机程序或一个或多个应用)、由硬件或其组合来实现。所述计算机程序包括可由一个或多个处理器执行的多个指令。

进一步，所述方法可以在可操作地连接至合适的任何类型的计算平台中实现，包括但不限于个人电脑、迷你计算机、主框架、工作站、网络或分布式计算环境、单独的或集成的计算机平台、或者与带电粒子工具或其它成像装置通信等等。本发明的各方面可以以存储在非暂时性存储介质或设备上的机器可读代码来实现，无论是可移动的还是集成至计算平台，如硬盘、光学读取和/或写入存储介质、RAM、ROM等，使得其可由可编程计算机读取，当存储介质或设备由计算机读取时可用于配置和操作计算机以执行在此所描述的过程。此外，机器可读代码，或其部分可以通过有线或无线网络传输。当此类媒体包括结合微处理器或其他数据处理器实现上文所述步骤的指令或程序时，本实施例所述的发明包括这些和其他不同类型的非暂时性计算机可读存储介质。当根据本发明所述的方法和技术编程时，本发明还包括计算机本身。

计算机程序能够应用于输入数据以执行本实施例所述的功能，从而转换输入数据以生成存储至非易失性存储器的输出数据。输出信息还可以应用于一个或多个输出设备如显示器。在本发明优选的实施例中，转换的数据表示物理和有形的对象，包括显示器上产生的物理和有形对象的特定视觉描绘。

以上所述，只是本发明的较佳实施例而已，本发明并不局限于上述实施方式，只要其以相同的手段达到本发明的技术效果，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明保护的范围之内。在本发明的保护范围内其技术方案和/或实施方式可以有各种不同的修改和变化。

Claims (10)

1.一种融合自动识别算法的线控制动系统，其特征在于，包括：

多个压力调节阀；

多个轮速传感器；每个所述轮速传感器分别与相应一个所述压力调节阀电连接；

中央控制单元；所述中央控制单元用于检测所述压力调节阀和所述轮速传感器的连接状态，获得第一检测结果，根据所述第一检测结果配置控制模式，根据所述控制模式，通过电路和/或气路控制各所述压力调节阀。

2.根据权利要求1所述的融合自动识别算法的线控制动系统，其特征在于：

所述多个压力调节阀包括第一单通道压力调节阀和双通道压力调节阀；

所述多个轮速传感器包括第一轮速传感器、第二轮速传感器、第三轮速传感器和第四轮速传感器；所述第一轮速传感器和所述第二轮速传感器用于安装在第一车轴的车轮上，所述第三轮速传感器和所述第四轮速传感器用于安装在第二车轴的车轮上；

所述第一单通道压力调节阀分别与所述第一轮速传感器和所述第二轮速传感器连接；所述双通道压力调节阀分别与所述第三轮速传感器和所述第四轮速传感器连接。

3.根据权利要求2所述的融合自动识别算法的线控制动系统，其特征在于：

所述多个压力调节阀还包括第二单通道压力调节阀；

所述多个轮速传感器还包括第五轮速传感器和第六轮速传感器；所述第五轮速传感器和所述第六轮速传感器用于安装在第三车轴的车轮上；

所述第二单通道压力调节阀分别与所述第五轮速传感器和所述第六轮速传感器连接。

4.根据权利要求3所述的融合自动识别算法的线控制动系统，其特征在于，所述根据所述第一检测结果配置控制模式，包括：

当所述中央控制单元检测到所述第二单通道压力调节阀、所述第五轮速传感器和所述第六轮速传感器，所述中央控制单元将所述控制模式配置为6s6m模式或6s5m模式。

5.根据权利要求4所述的融合自动识别算法的线控制动系统，其特征在于，所述根据所述第一检测结果配置控制模式，还包括：

当所述中央控制单元未同时检测到所述第二单通道压力调节阀、所述第五轮速传感器、所述第六轮速传感器，所述中央控制单元将所述控制模式配置为4s4m模式。

6.根据权利要求1-5任一项所述的融合自动识别算法的线控制动系统，其特征在于，所述融合自动识别算法的线控制动系统还包括转向角传感器和横摆率传感器，所述中央控制单元还用于检测所述转向角传感器和所述横摆率传感器的连接状态，获得第二检测结果，根据所述第二检测结果配置电子稳定性控制功能。

7.根据权利要求6所述的融合自动识别算法的线控制动系统，其特征在于，所述根据所述第二检测结果配置电子稳定性控制功能，包括：

当所述中央控制单元检测到所述转向角传感器和所述横摆率传感器，所述中央控制单元启动所述电子稳定性控制功能。

8.根据权利要求7所述的融合自动识别算法的线控制动系统，其特征在于，所述根据所述第二检测结果配置电子稳定性控制功能，还包括：

当所述中央控制单元未同时检测到所述转向角传感器和所述横摆率传感器，所述中央控制单元关闭所述电子稳定性控制功能。

9.根据权利要求6所述的融合自动识别算法的线控制动系统，其特征在于，所述中央控制单元用于通过CAN网络通讯握手的方式，检测所述压力调节阀、所述轮速传感器、所述转向角传感器和所述横摆率传感器的连接状态。

10.根据权利要求1-9任一项所述的融合自动识别算法的线控制动系统的标定方法，其特征在于，包括：

将所述压力调节阀和/或所述轮速传感器连接至所述中央控制单元；

启动所述中央控制单元，所述中央控制单元检测所述压力调节阀和所述轮速传感器的连接状态，获得第一检测结果，根据所述第一检测结果配置控制模式。

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