CN113276808A - 一种主动刹车系统控制方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种主动刹车系统控制方法及系统，该方法包括：当车辆处于驱动模式时，通过毫米波雷达向前方发射脉冲信号，脉冲信号用于检测当前车辆前方的障碍物；通过VCU接收反射回当前车辆的脉冲信号并计算出当前车辆与障碍物的纵向距离；通过VCU根据纵向距离以及当前车速获取所需的目标减速度，并将目标减速度发送至ESP，以使ESP根据目标减速度对当前车辆进行主动制动。通过上述方式能够省去多余的辅助驾驶控制器，且简化了车辆的结构，从而大幅降低了生产的成本，有利于大范围的推广与使用。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种主动刹车系统控制方法及系统。
背景技术
随着科学的进步和生产力的快速发展，其中，新能源电动汽车也得到了迅速的发展，技术日趋成熟，逐渐在人们的日常生活中得到普及。
现有的电动汽车大部分都具有丰富的功能，其中，主动刹车是重要的功能之一，能给车内的驾驶员及乘客提供安全保障。
然而，现有电动汽车中的主动刹车系统的应用成本较高，使得提高了生产的成本，不利于大范围的推广与使用。
发明内容
基于此，本发明的目的是提供一种主动刹车系统控制方法及系统，以解决现有技术中的主动刹车系统的应用成本较高，导致增加了生产成本的问题。
一种主动刹车系统控制方法，所述方法包括：
当车辆处于驱动模式时，通过毫米波雷达向前方发射脉冲信号，所述脉冲信号用于检测当前车辆前方的障碍物；
通过VCU接收反射回当前车辆的所述脉冲信号并计算出所述当前车辆与所述障碍物的纵向距离；
通过所述VCU根据所述纵向距离以及当前车速获取所需的目标减速度，并将所述目标减速度发送至ESP，以使所述ESP根据所述目标减速度对所述当前车辆进行主动制动。
本发明的有益效果是：通过向前方发送用于检测障碍物的脉冲信号，再通过VCU接收反射回当前车辆的脉冲信号并计算出两者之间的纵向距离，最后再通过VCU根据上述纵向距离以及当前车速获取到对应的目标减速度，并将该目标减速度实时发送至ESP，以使ESP根据上述目标减速度对当前车辆进行主动制动。通过上述方式能够直接利用VCU控制ESP来有效的实现对当前车辆的主动制动，省去了多余的辅助驾驶控制器，且简化了车辆的结构，从而大幅降低了生产的成本，有利于大范围的推广与使用。
优选的，所述通过VCU接收反射回当前车辆的所述脉冲信号并计算出所述当前车辆与所述障碍物的纵向距离的步骤包括：
当所述VCU接收到所述脉冲信号时，对所述脉冲信号进行卡尔曼滤波处理；
根据发射和接收所述脉冲信号的时间差以及所述脉冲信号的速度计算出所述当前车辆与所述障碍物的纵向距离。
优选的，所述通过所述VCU根据所述纵向距离以及当前车速获取所需的目标减速度，并将所述目标减速度发送至ESP，以使所述ESP根据所述目标减速度对所述当前车辆进行主动制动的步骤包括：
通过所述VCU根据所述纵向距离以及所述当前车速自动在预设减速度表格内查询出对应的目标减速度并将所述目标减速度通过CAN总线发送至所述ESP；
通过所述ESP根据所述目标减速度计算出对应的制动压力，以对所述当前车辆进行主动制动。
优选的，所述通过所述ESP根据所述目标减速度计算出对应的制动压力，以对所述当前车辆进行主动制动的步骤之后，所述方法包括：
通过所述VCU根据所述当前车速获取到最大滑行能量回收扭矩并将所述最大滑行能量回收扭矩通过CAN总线发送至MCU，以使所述MCU配合所述ESP对所述当前车辆进行主动制动。
优选的，所述通过所述VCU根据所述纵向距离以及当前车速获取所需的目标减速度，并将所述目标减速度发送至ESP，以使所述ESP根据所述目标减速度对所述当前车辆进行主动制动的步骤还包括：
当所述VCU与所述ESP的通讯超时且所述目标减速度小于预设警戒值时，通过所述VCU根据所述当前车速获取最大能量回收减速扭矩，以对所述当前车辆进行主动制动，所述最大能量回收减速扭矩为当前车辆电动机能够承受的最大减速扭矩。
本发明的另一个目的在于提出一种主动刹车系统控制系统，该系统包括：
检测模块，用于当车辆处于驱动模式时，通过毫米波雷达向前方发射脉冲信号，所述脉冲信号用于检测当前车辆前方的障碍物；
计算模块，用于通过VCU接收反射回当前车辆的所述脉冲信号并计算出所述当前车辆与所述障碍物的纵向距离；
制动模块，用于通过所述VCU根据所述纵向距离以及当前车速获取所需的目标减速度，并将所述目标减速度发送至ESP，以使所述ESP根据所述目标减速度对所述当前车辆进行主动制动。
其中，上述主动刹车系统控制系统中，所述计算模块具体用于：
当所述VCU接收到所述脉冲信号时，对所述脉冲信号进行卡尔曼滤波处理；
根据发射和接收所述脉冲信号的时间差以及所述脉冲信号的速度计算出所述当前车辆与所述障碍物的纵向距离。
其中，上述主动刹车系统控制系统中，所述制动模块具体用于：
通过所述VCU根据所述纵向距离以及所述当前车速自动在预设减速度表格内查询出对应的目标减速度并将所述目标减速度通过CAN总线发送至所述ESP；
通过所述ESP根据所述目标减速度计算出对应的制动压力，以对所述当前车辆进行主动制动。
其中，上述主动刹车系统控制系统中，所述制动模块用于：
通过所述VCU根据所述当前车速获取到最大滑行能量回收扭矩并将所述最大滑行能量回收扭矩通过CAN总线发送至MCU，以使所述MCU配合所述ESP对所述当前车辆进行主动制动。
其中，上述主动刹车系统控制系统中，所述制动模块还用于：
当所述VCU与所述ESP的通讯超时且所述目标减速度小于预设警戒值时，通过所述VCU根据所述当前车速获取最大能量回收减速扭矩，以对所述当前车辆进行主动制动，所述最大能量回收减速扭矩为当前车辆电动机能够承受的最大减速扭矩。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1为本发明第一实施例提供的主动刹车系统控制方法的流程图；
图2为本发明第二实施例提供的主动刹车系统控制方法的流程图；
图3为本发明第三实施例提供的主动刹车系统控制系统的结构框图。
如下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本发明。
具体实施方式
为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。
需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
现有电动汽车的主动刹车控制系统(AEB)是由辅助驾驶控制器(ADU)单独控制，而ADU的使用成本较高，从而增加了整车的生产成本，且ADU与整车控制器(VCU)通过CAN总线进行信号交互的过程中存在通讯超时的问题。
请参阅图1，所示为本发明第一实施例提供的主动刹车系统控制方法，该方法具体运用在VCU、ESP(车身电子稳定系统)以及MCU(电机控制器)之间，该方法能够省去多余的辅助驾驶控制器，并简化车身的结构，大幅降低了生产的成本。其中，该主动刹车系统控制方法具体包括以下步骤：
步骤S10，当车辆处于驱动模式时，通过毫米波雷达向前方发射脉冲信号，所述脉冲信号用于检测当前车辆前方的障碍物；
在本实施例中，可以理解的，人们驾驶汽车在行驶的过程中，在其前方难免都会遇到一些障碍物，具体的，该障碍物可以为房屋、树木以及其他车辆等。
在本实施例中，当车辆处于驱动模式时，会通过预装在车身内部的毫米波雷达向当前车辆的前方发射脉冲信号，该脉冲信号用于检测当前车辆前方的障碍物。
步骤S20，通过VCU接收反射回当前车辆的所述脉冲信号并计算出所述当前车辆与所述障碍物的纵向距离；
本领域技术人员可以理解的是，任何雷达所发射出来的脉冲信号遇到障碍物物后都能够反射回来，因此，当本实施例中的毫米波雷达所发射出的脉冲信号当遇到障碍物时，能够立即反射并返回至当前车辆，此时车身内预装的VCU能够接收到反射回来的所述脉冲信号，并计算出当前车辆与前方障碍物的纵向距离，该纵向距离为当前车辆与前方障碍物的垂直距离。
步骤S30，通过所述VCU根据所述纵向距离以及当前车速获取所需的目标减速度，并将所述目标减速度发送至ESP，以使所述ESP根据所述目标减速度对所述当前车辆进行主动制动。
具体的，在本实施例中，VCU能够根据步骤S20计算出的纵向距离以及当前车辆的实施车速获取到所需的目标减速度，并将该目标减速度发送至ESP，以使ESP根据上述目标减速度对当前车辆进行主动制动。
使用时，通过向前方发送用于检测障碍物的脉冲信号，再通过VCU接收反射回当前车辆的脉冲信号并计算出两者之间的纵向距离，最后再通过VCU根据上述纵向距离以及当前车速获取到对应的目标减速度，并将该目标减速度实时发送至ESP，以使ESP根据上述目标减速度对当前车辆进行主动制动。通过上述方式能够直接利用VCU控制ESP来有效的实现对当前车辆的主动制动，省去了多余的辅助驾驶控制器，且简化了车辆的结构，从而大幅降低了生产的成本，有利于大范围的推广与使用。
需要说明的是，上述的实施过程只是为了说明本申请的可实施性，但这并不代表本申请的主动刹车系统控制方法只有上述唯一一种实施流程，相反的，只要能够将本申请的主动刹车系统控制方法实施起来，都可以被纳入本申请的可行实施方案。
综上，本发明上述实施例当中的主动刹车系统控制方法能够直接利用VCU控制ESP来有效的实现对当前车辆的主动制动，省去了多余的辅助驾驶控制器，且简化了车辆的结构，从而大幅降低了生产的成本，有利于大范围的推广与使用。
请参阅图2，所示为本发明第二实施例提供的主动刹车系统控制方法，具体包括以下步骤：
步骤S11，当车辆处于驱动模式时，通过毫米波雷达向前方发射脉冲信号，所述脉冲信号用于检测当前车辆前方的障碍物；
在本实施例中，可以理解的，人们驾驶汽车在行驶的过程中，在其前方难免都会遇到一些障碍物，具体的，该障碍物可以为房屋、树木以及其他车辆等。
在本实施例中，当车辆处于驱动模式时，会通过预装在车身内部的毫米波雷达向当前车辆的前方发射脉冲信号，该脉冲信号用于检测当前车辆前方的障碍物。
步骤S21，当所述VCU接收到所述脉冲信号时，对所述脉冲信号进行卡尔曼滤波处理；根据发射和接收所述脉冲信号的时间差以及所述脉冲信号的速度计算出所述当前车辆与所述障碍物的纵向距离。
具体的，在本实施例中，需要说明的是，当VCU接收到脉冲信号时，对所述脉冲信号进行卡尔曼滤波处理，以过滤出所述脉冲信号中的其他干扰信号，并实时统计出从发射到接收所述脉冲信号的时间差以及所述脉冲信号的速度，最后根据公式：S＝V*Δt/2计算出当前车辆与前方障碍物的纵向距离。其中，S为纵向距离，V为所述脉冲信号的速度，Δt为发射与接收所述脉冲信号的时间差。
步骤S31，通过所述VCU根据所述纵向距离以及所述当前车速自动在预设减速度表格内查询出对应的目标减速度并将所述目标减速度通过CAN总线发送至所述ESP；通过所述ESP根据所述目标减速度计算出对应的制动压力，以对所述当前车辆进行主动制动。
具体的，在本实施例中，为了便于实施，在VCU内预设有减速度表格，但VCU通过步骤S21计算出当前车辆与前方障碍物的纵向距离时，VCU能够根据所述纵向距离以及所述当前车速自动在上述减速度表格内查询出对应的目标减速度。例如当前车速为60km/h、纵向距离为60m，则对应的目标减速度为6.6m/s，当车速为40km/h、纵向距离为40m时，则对应的目标减速度为1.6m/s，根据相同的原理，当VCU获取到其他车速以及纵向距离时，都可以根据上述相同的方式来获取对应的目标减速度，再将实时获取到的目标减速度通过CAN总线发送至ESP，并通过所述ESP根据所述目标减速度计算出对应的制动压力，以对所述当前车辆进行主动制动。需要说明的是，通过ESP计算制动压力在本领域已经得到运用。
所述通过所述ESP根据所述目标减速度计算出对应的制动压力，以对所述当前车辆进行主动制动的步骤之后，所述方法包括：
步骤S41，通过所述VCU根据所述当前车速获取到最大滑行能量回收扭矩并将所述最大滑行能量回收扭矩通过CAN总线发送至MCU(电机控制器)，以使所述MCU配合所述ESP对所述当前车辆进行主动制动。
当VCU计算出目标减速度并控制ESP进行主动制动时，VCU还能够根据当前车速获取到最大滑行能量回收扭矩并将所述最大滑行能量回收扭矩通过CAN总线发送至MCU(电机控制器)，以使所述MCU配合所述ESP对所述当前车辆进行双重主动制动，提高汽车的安全性。
具体的，在VCU内预设有最大滑行能量回收扭矩查询表，当车速为80km/h时，对应的最大滑行能量回收扭矩为-850Nm，当车速为40km/h，对应的最大滑行能量回收扭矩为-460Nm，根据相同的原理，当VCU获取到其他车速时，都可以根据上述相同的方式来获取对应的最大滑行能量回收扭矩，以使所述MCU配合所述ESP对所述当前车辆进行双重主动制动，提高汽车的安全性。
所述通过所述VCU根据所述纵向距离以及当前车速获取所需的目标减速度，并将所述目标减速度发送至ESP，以使所述ESP根据所述目标减速度对所述当前车辆进行主动制动的步骤还包括：
步骤S51，当所述VCU与所述ESP的通讯超时且所述目标减速度小于预设警戒值时，通过所述VCU根据所述当前车速获取最大能量回收减速扭矩，以对所述当前车辆进行主动制动，所述最大能量回收减速扭矩为当前车辆电动机能够承受的最大减速扭矩。
具体的，在本实施例中，当VCU与ESP的通讯发生延迟，使得ESP接收到的目标减速度小于预设警戒值时，此时VCU能够根据当前车速获取最大能量回收减速扭矩，并将上述最大能量回收减速扭矩直接作用在当前车辆的电动机上，以通过VCU降低上述电动机的转速，从而实现对当前车辆的主动制动，避免了意外的发生。
需要说明的是，在VCU内预设有最大能量回收减速扭矩查询表，当车速为80km/h时，对应的最大能量回收减速扭矩为-880Nm，当车速为40km/h，对应的最大滑行能量回收扭矩为-480Nm，根据相同的原理，当VCU获取到其他车速时，都可以根据上述相同的方式来获取对应的最大能量回收减速扭矩，以使VCU直接对当前车辆进行主动制动，提高了汽车的安全性。
需要指出的是，本发明第二实施例所提供的方法，其实现原理及产生的一些技术效果和第一实施例相同，为简要描述，本实施例未提及之处，可参考第一实施例中相应内容。
综上，本发明上述实施例当中的主动刹车系统控制方法能够直接利用VCU控制ESP来有效的实现对当前车辆的主动制动，省去了多余的辅助驾驶控制器，且简化了车辆的结构，从而大幅降低了生产的成本，有利于大范围的推广与使用。
请参阅图3，所示为本发明第三实施例提供的主动刹车系统控制系统，该系统具体包括：
检测模块12，用于当车辆处于驱动模式时，通过毫米波雷达向前方发射脉冲信号，所述脉冲信号用于检测当前车辆前方的障碍物；
计算模块22，用于通过VCU接收反射回当前车辆的所述脉冲信号并计算出所述当前车辆与所述障碍物的纵向距离；
制动模块32，用于通过所述VCU根据所述纵向距离以及当前车速获取所需的目标减速度，并将所述目标减速度发送至ESP，以使所述ESP根据所述目标减速度对所述当前车辆进行主动制动。
其中，上述主动刹车系统控制系统中，所述计算模块22具体用于：
当所述VCU接收到所述脉冲信号时，对所述脉冲信号进行卡尔曼滤波处理；
根据发射和接收所述脉冲信号的时间差以及所述脉冲信号的速度计算出所述当前车辆与所述障碍物的纵向距离。
其中，上述主动刹车系统控制系统中，所述制动模块32具体用于：
通过所述VCU根据所述纵向距离以及所述当前车速自动在预设减速度表格内查询出对应的目标减速度并将所述目标减速度通过CAN总线发送至所述ESP；
通过所述ESP根据所述目标减速度计算出对应的制动压力，以对所述当前车辆进行主动制动。
其中，上述主动刹车系统控制系统中，所述制动模块32用于：
通过所述VCU根据所述当前车速获取到最大滑行能量回收扭矩并将所述最大滑行能量回收扭矩通过CAN总线发送至MCU，以使所述MCU配合所述ESP对所述当前车辆进行主动制动。
其中，上述主动刹车系统控制系统中，所述制动模块32还用于：
当所述VCU与所述ESP的通讯超时且所述目标减速度小于预设警戒值时，通过所述VCU根据所述当前车速获取最大能量回收减速扭矩，以对所述当前车辆进行主动制动，所述最大能量回收减速扭矩为当前车辆电动机能够承受的最大减速扭矩。
综上所述，本发明上述实施例当中的主动刹车系统控制方法及系统能够直接利用VCU控制ESP来有效的实现对当前车辆的主动制动，省去了多余的辅助驾驶控制器，且简化了车辆的结构，从而大幅降低了生产的成本，有利于大范围的推广与使用。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。
计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (10)
1.一种主动刹车系统控制方法，其特征在于，所述方法包括：
当车辆处于驱动模式时，通过毫米波雷达向前方发射脉冲信号，所述脉冲信号用于检测当前车辆前方的障碍物；
通过VCU接收反射回当前车辆的所述脉冲信号并计算出所述当前车辆与所述障碍物的纵向距离；
通过所述VCU根据所述纵向距离以及当前车速获取所需的目标减速度，并将所述目标减速度发送至ESP，以使所述ESP根据所述目标减速度对所述当前车辆进行主动制动。
2.根据权利要求1所述的主动刹车系统控制方法，其特征在于：所述通过VCU接收反射回当前车辆的所述脉冲信号并计算出所述当前车辆与所述障碍物的纵向距离的步骤包括：
当所述VCU接收到所述脉冲信号时，对所述脉冲信号进行卡尔曼滤波处理；
根据发射和接收所述脉冲信号的时间差以及所述脉冲信号的速度计算出所述当前车辆与所述障碍物的纵向距离。
3.根据权利要求1所述的主动刹车系统控制方法，其特征在于：所述通过所述VCU根据所述纵向距离以及当前车速获取所需的目标减速度，并将所述目标减速度发送至ESP，以使所述ESP根据所述目标减速度对所述当前车辆进行主动制动的步骤包括：
通过所述VCU根据所述纵向距离以及所述当前车速自动在预设减速度表格内查询出对应的目标减速度并将所述目标减速度通过CAN总线发送至所述ESP；
通过所述ESP根据所述目标减速度计算出对应的制动压力，以对所述当前车辆进行主动制动。
4.根据权利要求3所述的主动刹车系统控制方法，其特征在于：所述通过所述ESP根据所述目标减速度计算出对应的制动压力，以对所述当前车辆进行主动制动的步骤之后，所述方法包括：
通过所述VCU根据所述当前车速获取到最大滑行能量回收扭矩并将所述最大滑行能量回收扭矩通过CAN总线发送至MCU，以使所述MCU配合所述ESP对所述当前车辆进行主动制动。
5.根据权利要求1所述的主动刹车系统控制方法，其特征在于：所述通过所述VCU根据所述纵向距离以及当前车速获取所需的目标减速度，并将所述目标减速度发送至ESP，以使所述ESP根据所述目标减速度对所述当前车辆进行主动制动的步骤还包括：
当所述VCU与所述ESP的通讯超时且所述目标减速度小于预设警戒值时，通过所述VCU根据所述当前车速获取最大能量回收减速扭矩，以对所述当前车辆进行主动制动，所述最大能量回收减速扭矩为当前车辆电动机能够承受的最大减速扭矩。
6.一种主动刹车系统控制系统，其特征在于，所述系统包括：
检测模块，用于当车辆处于驱动模式时，通过毫米波雷达向前方发射脉冲信号，所述脉冲信号用于检测当前车辆前方的障碍物；
计算模块，用于通过VCU接收反射回当前车辆的所述脉冲信号并计算出所述当前车辆与所述障碍物的纵向距离；
制动模块，用于通过所述VCU根据所述纵向距离以及当前车速获取所需的目标减速度，并将所述目标减速度发送至ESP，以使所述ESP根据所述目标减速度对所述当前车辆进行主动制动。
7.根据权利要求6所述的主动刹车系统控制系统，其特征在于：所述计算模块具体用于：
当所述VCU接收到所述脉冲信号时，对所述脉冲信号进行卡尔曼滤波处理；
根据发射和接收所述脉冲信号的时间差以及所述脉冲信号的速度计算出所述当前车辆与所述障碍物的纵向距离。
8.根据权利要求6所述的主动刹车系统控制系统，其特征在于：所述制动模块具体用于：
通过所述VCU根据所述纵向距离以及所述当前车速自动在预设减速度表格内查询出对应的目标减速度并将所述目标减速度通过CAN总线发送至所述ESP；
通过所述ESP根据所述目标减速度计算出对应的制动压力，以对所述当前车辆进行主动制动。
9.根据权利要求8所述的主动刹车系统控制系统，其特征在于：所述制动模块用于：
通过所述VCU根据所述当前车速获取到最大滑行能量回收扭矩并将所述最大滑行能量回收扭矩通过CAN总线发送至MCU，以使所述MCU配合所述ESP对所述当前车辆进行主动制动。
10.根据权利要求6所述的主动刹车系统控制系统，其特征在于：所述制动模块还用于：
当所述VCU与所述ESP的通讯超时且所述目标减速度小于预设警戒值时，通过所述VCU根据所述当前车速获取最大能量回收减速扭矩，以对所述当前车辆进行主动制动，所述最大能量回收减速扭矩为当前车辆电动机能够承受的最大减速扭矩。
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