CN115972915A - 能量回收控制方法、能量回收控制装置、车辆及存储介质 - Google Patents

能量回收控制方法、能量回收控制装置、车辆及存储介质 Download PDF

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CN115972915A CN202310030012.8A CN202310030012A CN115972915A CN 115972915 A CN115972915 A CN 115972915A CN 202310030012 A CN202310030012 A CN 202310030012A CN 115972915 A CN115972915 A CN 115972915A
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杨振
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Great Wall Motor Co Ltd
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Abstract

本申请公开了一种能量回收控制方法、能量回收控制装置、车辆及存储介质，能量回收控制方法，包括：当接收到制动指令时，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况；当确定驱动电机存在扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，预设扭矩小于预设扭矩阈值，预设扭矩阈值用于表征驱动电机在扭矩过零工况下产生顿挫的扭矩值。本方法实现了在驱动电机处于扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，可避免驱动电机在扭矩过零工况下因扭矩变化太快产生顿挫，提高了电动汽车在能量回收过程中的驾驶稳定性。

Description

能量回收控制方法、能量回收控制装置、车辆及存储介质
技术领域
本申请属于车辆技术领域，尤其涉及一种能量回收控制方法、能量回收控制装置、车辆及存储介质。
背景技术
环境和能源紧缺问题，促使电动汽车得以快速发展。电动汽车自诞生以来，其续航能力是制约其推广应用的一个重要因素，因此备受关注。除了改进驱动方式以外，能量回收也是现代电动汽车和混合动力汽车的重要技术之一，回收的能量可适当地增加续航里程。
目前，能量回收应用于电动汽车已经非常普及，电动汽车在能量回收过程中，电动汽车通过具有可逆作用的驱动电机实现电动汽车的动能和电能之间的转化。在电动汽车起步或者加速时，驱动电机处于正扭矩状态，驱动电机以电动机形式工作，将储存在储能器中的电能转化为机械能，并将机械能提供给电动汽车。在电动汽车减速或制动时，驱动电机处于负扭矩状态，驱动电动机以发电机形式工作，电动汽车行驶的动能带动驱动电机将电动汽车的动能转化为电能，并将电能储存在蓄电池中。
当行驶的电动汽车急速减速时，驱动电机由正扭矩状态急速切换至负扭矩状态，驱动电机开启能量回收。然而，驱动电机由正扭矩状态急速切换至负扭矩状态，驱动电机的扭矩过零容易产生顿挫，导致电动汽车在能量回收过程中的驾驶稳定性较差。
发明内容
有鉴于此，本申请实施例提供了一种能量回收控制方法、能量回收控制装置、车辆及存储介质，以克服或者至少部分地解决以上现有技术的问题。
第一方面，本申请实施例提供了一种能量回收控制方法，包括：当接收到制动指令时，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况；当确定驱动电机存在扭矩过零工况时，根据预设扭矩，控制驱动电机进行能量回收，预设扭矩小于预设扭矩阈值，预设扭矩阈值用于表征驱动电机在扭矩过零工况下产生顿挫的扭矩值。
其中，在一些可选实施例中，制动指令携带有目标减速度，当接收到制动指令时，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况，包括：当接收到制动指令时，获取驱动电机的电机参数；根据电机参数，确定驱动电机的初始输出扭矩；根据目标减速度以及电机参数，确定驱动电机的目标输出扭矩；根据初始输出扭矩以及目标输出扭矩，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况。
其中，在一些可选实施例中，根据初始输出扭矩以及目标输出扭矩，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况，包括：当初始输出扭矩与目标输出扭矩反向时，则确定驱动电机存在扭矩过零工况；当初始输出扭矩与目标输出扭矩同向时，则确定驱动电机不存在扭矩过零工况。
其中，在一些可选实施例中，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收之前，能量回收控制方法，还包括：确定目标输出扭矩是否处于预设扭矩过零区间；根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，包括：当确定目标输出扭矩处于预设扭矩过零区间时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收。
其中，在一些可选实施例中，能量回收控制方法，还包括：当确定目标输出扭矩未处于预设扭矩过零区间时，根据驱动电机的扭矩能力值以及目标输出扭矩，确定对应的过零请求扭矩以及过零液压制动力，扭矩能力值用于表征驱动电机的输出扭矩阈值；根据过零请求扭矩，控制驱动电机进行能量回收；根据过零液压制动力，控制电动汽车进行液压制动。
其中，在一些可选实施例中，当确定驱动电机存在扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，包括：当确定驱动电机存在扭矩过零工况时，获取驱动电机的扭矩滤波系数；根据预设扭矩以及扭矩滤波系数，控制驱动电机进行能量回收。
其中，在一些可选实施例中，能量回收控制方法，还包括：当确定驱动电机不存在扭矩过零工况时，确定对应的非过零请求扭矩以及非过零液压制动力；根据非过零请求扭矩，控制驱动电机进行能量回收；根据非过零液压制动力，控制电动汽车进行液压制动。
第二方面，本申请实施例提供了一种能量回收控制装置，包括工况确定模块以及扭矩控制模块。工况确定模块，用于当接收到制动指令时，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况；扭矩控制模块，用于当确定驱动电机存在扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，预设扭矩小于预设扭矩阈值，预设扭矩阈值用于表征驱动电机在扭矩过零工况下产生顿挫的扭矩值。
第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括存储器；一个或多个处理器，与存储器耦接；一个或多个应用程序，其中，一个或多个应用程序被存储在存储器中并被配置为由一个或多个处理器执行，一个或多个应用程序配置用于执行如上述第一方面提供的能量回收控制方法。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读取存储介质，计算机可读取存储介质中存储有程序代码，程序代码可被处理器调用执行如上述第一方面提供的能量回收控制方法。
第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，计算机程序产品在计算机设备上运行时，使得计算机设备执行如上述第一方面提供的能量回收控制方法。
本申请提供的方案，当接收到制动指令时，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况，以及当确定驱动电机存在扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，预设扭矩小于预设扭矩阈值，预设扭矩阈值用于表征驱动电机在扭矩过零工况下产生顿挫的扭矩值，实现了在驱动电机处于扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，可避免驱动电机在扭矩过零工况下因扭矩变化太快产生顿挫，提高了电动汽车在能量回收过程中的驾驶稳定性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1示出了本申请实施例提供的能量回收控制系统的一种场景示意图。
图2示出了图1所示的能量回收控制系统中的电动汽车的一种功能框图。
图3示出了本申请实施例提供的能量回收控制方法的一种流程示意图。
图4示出了本申请实施例提供的能量回收控制方法的另一种流程示意图。
图5示出了本申请实施例提供的能量回收控制装置的一种结构框图。
图6示出了本申请实施例提供的车辆的一种功能框图。
图7示出了本申请实施例提供的用于保存或者携带实现根据本申请实施例提供的能量回收控制方法的程序代码的计算机可读存储介质。
图8示出了本申请实施例提供的用于保存或者携带实现根据本申请实施例提供的能量回收控制方法的程序代码的计算机程序产品。
具体实施方式
为使得本申请的发明目的、特征、优点能够更加的明显和易懂，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，下面所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而非全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。
应当理解，当在本说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。
还应当理解，在此本申请说明书中所使用的术语仅仅是出于描述特定实施例的目的而并不意在限制本申请。如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，除非上下文清楚地指明其它工况，否则单数形式的“一”、“一个”及“该”意在包括复数形式。
还应当进一步理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。
如在本说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。
另外，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
随着电动汽车的普及，电动汽车的市场份额会越来越高，许多国家已经出台明确的规定停售燃油车。电动汽车的驱动电机不仅可以驱动车辆，还可以产生较大的负扭矩来制动车辆，这就是目前市场上已经比较常见的能量回收过程。
能量回收过程可以包括滑行能量回收过程和制动能量回收过程。其中，滑行能量回收过程指驾驶员松开加速踏板后，利用车辆向前行驶的惯性反向带动驱动电机输出回收扭矩，以将车辆制动过程中的动能转化为电能，并储存至电池中的过程，滑行能量回收过程一般通过整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)对车辆的滑行控制来实现；制动能量回收过程指驾驶员踩下制动踏板后，通过调节踩踏制动踏板产生的液压制动力和电制动力，驱动电机根据电制动力输出回收扭矩，以将车辆制动过程中的动能转化为电能，并储存至电池中的过程，制动能量回收过程一般通过线控制动系统(例如，车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)配合电动助力器(iBooster)、智能集成式制动系统(Integrated Power Brake，IPB)等)对车辆的制动控制来实现。
目前，能量回收应用于电动汽车已经非常普及，电动汽车在能量回收过程中，电动汽车通过具有可逆作用的驱动电机实现电动汽车的动能和电能之间的转化。在电动汽车起步或者加速时，驱动电机处于正扭矩状态，驱动电机以电动机形式工作，将储存在储能器中的电能转化为机械能，并将机械能提供给电动汽车。在电动汽车减速或制动时，驱动电机处于负扭矩状态，驱动电动机以发电机形式工作，电动汽车行驶的动能带动驱动电机将电动汽车的动能转化为电能，并将电能储存在蓄电池中。
当行驶的电动汽车急速减速时，驱动电机由正扭矩状态急速切换至负扭矩状态，驱动电机开启能量回收。然而，驱动电机由正扭矩状态急速切换至负扭矩状态，驱动电机的扭矩过零容易产生顿挫，导致电动汽车在能量回收过程中的驾驶稳定性较差。
针对上述问题，发明人经过长时间的研究并提出了本申请实施例提供的能量回收控制方法、能量回收控制装置、车辆及存储介质，能量回收控制方法包括当接收到制动指令时，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况，以及当确定驱动电机存在扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，预设扭矩小于预设扭矩阈值，预设扭矩阈值用于表征驱动电机在扭矩过零工况下产生顿挫的扭矩值，实现了在驱动电机处于扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，可避免驱动电机在扭矩过零工况下因扭矩变化太快产生顿挫，提高了电动汽车在能量回收过程中的驾驶稳定性。
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
请参阅图1，其示出了本申请实施例提供的能量回收控制系统的一种应用场景示意图，可以包括电动汽车100，电动汽车100可以包括车架110、制动控制器120、动力控制器130以及驱动电机140，制动控制器120、动力控制器130以及驱动电机140可以安装于车架110，车架110可以为制动控制器120、动力控制器130以及驱动电机140提供安装支撑。
电动汽车100可以为纯电动汽车(Battery Electric Vehicles，BEV)、混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)或者燃料电池电动汽车(Fuel Cell ElectricVehicle，FCEV)等，此处不限定电动汽车100的类型，具体可以根据实际需求进行设置。
动力控制器130通信连接于制动控制器120以及驱动电机140，并与制动控制器120以及驱动电机140进行数据交互。制动控制器120可以用于接收车辆控制指令，并根据接收到的车辆控制指令发送对应的扭矩请求至动力控制器130。动力控制器130可以用于接收制动控制器120发送的扭矩请求，并根据接收到的扭矩请求控制驱动电机140输出目标扭矩。
其中，车辆控制指令可以为车辆加速指令或者车辆减速指令等；扭矩请求可以为车辆加速指令对应的正扭矩请求，或者车辆减速指令对应的负扭矩请求；目标扭矩可以为正扭矩请求对应的正扭矩，或者负扭矩请求对应的负扭矩。
驱动电机140可以为直流电动机、交流异步电动机、永磁式电动机或者开关磁阻电机等，此处不限定驱动电机140的类型，具体可以根据实际需求进行设置。
作为一种示例，驱动电机140为永磁同步电动机，永磁同步电动机设置有转子和定子。转子中设置有永磁体，永磁体用于产生稳定磁场，永磁体产生的稳定磁场随着转子的转动而转动。定子绕设有绕组，当绕组中通有电流时，绕组在电流的激励下产生激励磁场。例如，绕组中通有交流电时，绕组在交流电的激励下产生旋转的激励磁场。
永磁同步电动机在工作时，当定子转动驱动转子转动，即定子在前，转子在后，永磁同步电动机输出正扭矩，永磁同步电动机处于电机驱动状态，电动汽车100处于加速状态；当定子停止转动，由于惯性而继续转动的转子驱动定子转动，转子由于定子的拖拽转动越来越慢，最后停止转动，永磁同步电动机输出负扭矩，永磁同步电动机处于能量回收状态，电动汽车100处于滑行能量回收状态。定子拖拽转子的作用力乘以永磁同步电动机的半径，得到永磁同步电动机的扭矩，即为永磁同步电动机的能量回收强度。
在一些实施方式中，电动汽车100还可以包括液压制动器，液压制动器通信连接于制动控制器120，并与制动控制器120进行数据交互。制动控制器120还可以用于根据接收到的车辆减速指令，发送对应的液压请求至液压控制器。液压控制器可以用于接收制动控制器120发送的液压请求，并根据接收到的液压请求输出对应的液压制动力。
在一些实施方式中，电动汽车100还可以包括自动泊车(Auto Parking Asist，APA)控制器，APA控制器通信连接于制动控制器120，并与制动控制器120进行数据交互。APA控制器用于接收APA控制指令，并根据接收到的APA控制指令发送对应的车辆控制指令至制动控制器120。
在一种应用场景中，如图2所示，其示出了电动汽车100的一种功能框图，电动汽车100可以包括APA控制器、制动控制器120、动力控制器130、驱动电机140以及液压控制器。制动控制器120可以通信连接于APA控制器、动力控制器130以及液压控制器，并与APA控制器、动力控制器130以及液压控制器进行数据交互。动力控制器130还可以通信连接于驱动电机140，并与驱动电机140进行数据交互。
当APA控制器接收到APA控制指令时，可以发送对应的车辆控制指令至制动控制器120，制动控制器120接收并响应车辆控制指令，可以发送对应的扭矩请求至动力控制器130，以及液压请求至液压控制器，动力控制器130接收并响应扭矩请求，控制驱动电机140输出目标扭矩，液压控制器接收并响应液压请求，输出对应的液压制动力。
请参阅图3，其示出了本申请一个实施例提供的能量回收控制方法的流程图。在具体的实施例中，能量回收控制方法可以应用于如图1所示的能量回收控制系统中的制动控制器120，下面将以制动控制器120为例，对图3所示的流程进行详细阐述，能量回收控制方法可以包括以下步骤S110至步骤S120。
步骤S110：当接收到制动指令时，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况。
在本申请实施例中，电动汽车的能量回收过程中，扭矩过零工况可以为驱动电机由正扭矩状态切换为负扭矩状态的工况，例如，电动汽车前行过程中突然减速时，制动控制器发送对应的负扭矩请求至动力控制器，驱动电机由前行对应的正扭矩状态切换为负扭矩请求对应的负扭矩状态，驱动电机处于扭矩过零工况。
当制动控制器接收到制动指令时，可以确定驱动电机是否存在扭矩过零工况。具体地，制动指令可以携带有目标减速度，当制动控制器接收到制动指令时，可以获取驱动电机的电机参数，并根据电机参数，确定驱动电机的初始输出扭矩，并根据目标减速度以及电机参数，确定驱动电机的目标输出扭矩，以及根据初始输出扭矩以及目标输出扭矩，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况。
其中，电机参数可以为初始车速、初始轮速、初始轮速脉冲或者初始加速度等中的至少任一种，此处不作限定。当初始输出扭矩与目标输出扭矩反向时，则确定驱动电机存在扭矩过零工况；当初始输出扭矩与目标输出扭矩同向时，则确定驱动电机不存在扭矩过零工况。
在一些实施方式中，电动汽车还可以包括整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)，VCU通信连接于制动控制器，并与制动控制器进行数据交互。当VCU检测到电动汽车的制动请求时，可以发送携带有目标减速度的制动指令至制动控制器，制动控制器接收并响应制动指令，获取驱动电机的电机参数，并根据电机参数，确定驱动电机的初始输出扭矩，并根据目标减速度以及电机参数，确定驱动电机的目标输出扭矩，以及根据初始输出扭矩以及目标输出扭矩，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况。
其中，VCU可以是整个电动汽车的核心控制部件，相当于电动汽车的大脑，VCU可以用于采集信号(例如，加速踏板信号、制动踏板信号以及其它部件信号)，并可以根据采集到的信号控制对应的部件工作。VCU作为电动汽车的指挥管理中心，其主要功能可以包括：驱动力矩控制、制动能量的优化控制、整车的能量管理、控制器局域网络(Controller AreaNetwork，CAN)的维护和管理、故障的诊断和处理、车辆状态监视等，因此，VCU的优劣直接决定了电动汽车的稳定性和安全性。
作为一种实施方式，当驾驶员需要制动电动汽车时，驾驶员可以踩下制动踏板，制动踏板生成制动信号。当VCU检测到制动信号时，则确定检测到电动汽车的制动请求，并获取制动踏板的踏板开度范围，并根据踏板开度范围，查找预设的减速度表，获得踏板开度范围对应的目标减速度，并发送携带有目标减速度的制动指令至制动控制器，制动控制器接收VCU发送的制动指令。其中，减速度表可以用于表征踏板开度范围与目标减速度的对应关系。
例如，踏板开度范围与目标减速度的对应关系可以如表1所示，即预设的减速度表，表1示出了不同的踏板开度范围对应的目标减速度，可以根据该对应关系，获得踏板开度范围对应的目标减速度。
表1
踏板开度范围 <![CDATA[目标减速度(米/平方秒，m/s<sup>2</sup>)]]>
(0，20％] 0.8
(20％，35％] 1.5
(35％，50％] 4.5
(50％，80％] 7.8
(80％，100％] 10
需要说明的是，踏板开度范围大小、目标减速度大小以及踏板开度范围与目标减速度的对应关系并不限定于表1所示，具体可以根据实际需求进行设置。
作为一种实施方式，电动汽车还包括语音采集模块，语音采集模块通信连接于VCU，并与VCU进行数据交互，语音采集模块用于采集驾驶员的语音信息。当驾驶员于语音采集模块的采集范围内发出包含减速至目标车速的语音信息时，语音采集模块采集驾驶员的语音信息，并将采集到的语音信息发送至VCU，VCU接收语音采集模块发送的语音信息，并对语音信息进行语音识别，当识别出语音信息包含用于指示电动汽车减速的关键词，例如关键词可以为“速度减小至目标车速”，又例如，关键词可以为“速度”和“减小至目标车速”等，则确定检测到电动汽车的制动请求，并根据电动汽车的当前车速以及目标车速，确定电动汽车的目标减速度，并发送携带有目标减速度的制动指令至制动控制器，制动控制器接收VCU发送的制动指令。
在一些实施方式中，电动汽车还可以包括APA控制系统，APA控制系统包括APA控制器以及感知传感器，APA控制器通信连接于感知传感器以及制动控制器，并与感知传感器以及制动传感器进行数据交互。
在电动汽车的APA过程中，感知传感器对电动汽车周围的障碍物的障碍物信息进行感测，并将感测到的障碍物信息发送至APA控制器，APA控制器接收感知传感器发送的障碍物信息，当根据障碍物信息确定电动汽车存在碰撞风险时，可以根据障碍物信息确定电动汽车的目标减速度，并发送携带有目标减速度的制动指令至制动控制器，制动控制器接收并响应制动指令，获取驱动电机的电机参数，并根据电机参数，确定驱动电机的初始输出扭矩，并根据目标减速度以及电机参数，确定驱动电机的目标输出扭矩，以及根据初始输出扭矩以及目标输出扭矩，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况。
其中，感知传感器可以为超声波传感器，和/或，视觉传感器等中的至少任一种，此处不限定感知传感器的类型，具体可以根据实际需求进行设置。
超声波传感器可以用于根据接收到的反射超声波信号对电动汽车周围的障碍物进行检测，其中，反射超声波信号基于超声波传感器发送的发射超声波信号被障碍物反射后形成，超声波传感器可以包括压电式超声波传感器以及磁致伸缩式超声波传感器等，此处不限定超声波传感器的类型，具体可以根据实际需求进行设置。
视觉传感器可以用于采集障碍物的障碍物图像，视觉传感器可以为安装于车头的车头摄像头，也可以为安装于车尾的车尾摄像头等，此处不限定视觉传感器的类型，具体可以根据实际需求进行设置。
障碍物可以为行驶车辆、限位器、石墩、雪糕筒、地锁、行人、自行车或者护栏等中的至少任一种，此处不作限定。
作为一种实施方式，感知传感器为超声波传感器，障碍物信息为第一障碍物信息，在电动汽车的APA过程中，超声波传感器对电动汽车周围的障碍物的第一障碍物信息进行感测，并将感测到的第一障碍物信息发送至APA控制器，APA控制器接收超声波传感器发送的第一障碍物信息，当根据第一障碍物信息确定电动汽车存在碰撞风险时，可以根据第一障碍物信息确定电动汽车的目标减速度，并发送携带有目标减速度的制动指令至制动控制器，制动控制器接收APA控制器发送的制动指令。
作为一种实施方式，感知传感器为视觉传感器，在电动汽车的APA过程中，视觉传感器对电动汽车周围的障碍物的第二障碍物信息进行感测，并将感测到的第二障碍物信息发送至APA控制器，APA控制器接收视觉传感器发送的第二障碍物信息，当根据第二障碍物信息确定电动汽车存在碰撞风险时，可以根据第二障碍物信息确定电动汽车的目标减速度，并发送携带有目标减速度的制动指令至制动控制器，制动控制器接收APA控制器发送的制动指令。
作为一种实施方式，感知传感器为超声波传感器和视觉传感器，障碍物信息为第一障碍物信息和第二障碍物信息，在电动汽车的APA过程中，超声波传感器对电动汽车周围的障碍物的第一障碍物信息进行感测，并将感测到的第一障碍物信息发送至APA控制器，视觉传感器对电动汽车周围的障碍物的第二障碍物信息进行感测，并将感测到的第二障碍物信息发送至APA控制器，APA控制器接收超声波传感器发送的第一障碍物信息，以及视觉传感器发送的第二障碍物信息，当根据第一障碍物信息以及第二障碍物信息确定电动汽车存在碰撞风险时，可以根据第一障碍物信息以及第二障碍物信息确定电动汽车的目标减速度，并发送携带有目标减速度的制动指令至制动控制器，制动控制器接收APA控制器发送的制动指令。
步骤S120：当确定驱动电机存在扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收。
在本申请实施例中，当制动控制器确定驱动电机存在扭矩过零工况时，可以发送预设扭矩至动力控制器，动力控制器接收并响应预设扭矩，控制驱动电机以预设扭矩进行能量回收，预设扭矩小于预设扭矩阈值，预设扭矩阈值可以用于表征驱动电机在扭矩过零工况下产生顿挫的扭矩值，实现了在驱动电机处于扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，可避免驱动电机在扭矩过零工况下因扭矩变化太快产生顿挫，提高了电动汽车在能量回收过程中的驾驶稳定性。
在一些实施方式中，电动汽车还可以包括液压制动器，为了减小电动汽车在扭矩过零的顿挫，预设扭矩一般设置都较小，当制动控制器确定驱动电机存在扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，并在预设扭矩未达到目标输出扭矩时，制动制动器可以计算目标输出扭矩减去预设扭矩的当前扭矩差值，并根据当前扭矩差值，确定对应的当前液压制动力，并发送当前液压制动力至液压制动器，液压制动器接收制动控制器发送的当前液压制动力，并根据当前液压制动力对电动汽车进行制动，可避免驱动电机输出的当前输出扭矩小于目标输出扭矩时，电动汽车制动不及时导致安全风险增加，减少了电动汽车在能量回收过程中的安全风险。
在一些实施方式中，当制动制动器确定驱动电机存在扭矩过零工况时，可以获取驱动电机的扭矩滤波系数，以及根据预设扭矩以及扭矩滤波系数，控制驱动电机进行能量回收，实现了在驱动电机处于扭矩过零工况时，根据预设扭矩以及扭矩滤波系数控制驱动电机进行能量回收，可避免驱动电机在扭矩过零工况下因扭矩变化太快产生顿挫，提高了电动汽车在能量回收过程中的驾驶稳定性。
其中，扭矩滤波系数可以用于表征电动汽车的车速变化过程中的扭矩变化的斜率，扭矩滤波系数在电动汽车出厂时已被标定，扭矩滤波系数小时驱动电机的扭矩变化快，扭矩滤波系数大时驱动电机的扭矩变化慢。
在一种应用场景中，电动汽车的预设扭矩可以为Tqtar，扭矩滤波系数为α，当电动汽车在能量回收过程中的第t-1时刻的输出扭矩为Tqt-1，即第t-1时刻电动汽车以输出扭矩Tqt-1进行能量回收，可以根据目标扭矩Tqtar、第t-1时刻的输出扭矩Tqt-1以及扭矩滤波系数α，按照下式计算第t时刻的输出扭矩Tqt。
Tqt＝α·Tqtar+(1-α)·Tqt-1。
电动汽车在第t时刻以输出扭矩Tqt进行能量回收。
在一些实施方式中，电动汽车还可以包括APA控制系统，动力控制器设置有APA扭矩接口，制动控制器通过APA扭矩接口通信连接于动力控制器，并通过APA扭矩接口与动力控制器进行数据交互。
当制动控制器确定驱动电机存在扭矩过零工况时，可以通过APA扭矩接口发送预设扭矩至动力控制器，动力控制器接收并响应预设扭矩，控制驱动电机以预设扭矩进行能量回收，实现了驱动电机在APA过程中的扭矩过零工况下，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，可避免驱动电机在扭矩过零工况下因扭矩变化太快产生顿挫，提高了电动汽车在能量回收过程中的驾驶稳定性。
在一些实施方式中，控制指令可以携带有目标减速度，当制动控制器确定驱动电机不存在扭矩过零工况时，可以根据目标减速度对应的目标输出扭矩以及驱动电机的扭矩能力值，确定对应的非过零请求扭矩以及非过零液压制动力，并根据非过零请求扭矩，控制驱动电机进行能量回收，以及根据非过零液压制动力，控制电动汽车进行液压制动，实现了在驱动电机处于非扭矩过零工况时，根据非过零请求扭矩以及非过零液压制动力控制电动汽车进行制动能量回收，可避免驱动电机输出的非过零请求扭矩小于目标输出扭矩时，电动汽车制动不及时导致安全风险增加，减少了电动汽车在能量回收过程中的安全风险。其中，扭矩能力值可以用于表征驱动电机的输出扭矩阈值。
作为一种实施方式，当制动控制器确定驱动电机不存在扭矩过零工况，且当目标输出扭矩大于或者等于驱动电机的扭矩能力值时，可以将驱动电机的扭矩能力值确定为对应的非过零请求扭矩，并计算目标输出扭矩与扭矩能力值的差值扭矩，并将差值扭矩作为非过零液压制动扭矩，并计算非过零液压制动扭矩与液压制动距离，获得对应的非过零液压制动力，并根据非过零请求扭矩，控制驱动电机进行能量回收，以及根据非过零液压制动力，控制电动汽车进行液压制动。
作为一种实施方式，当制动控制器确定驱动电机不存在扭矩过零工况，且当目标输出扭矩小于驱动电机的扭矩能力值时，可以将目标输出扭矩确定为对应的非过零请求扭矩，并确定对应的非过零液压制动力为零，即电动汽车无需液压制动，并根据非过零请求扭矩，控制驱动电机进行能量回收。
本实施例提供的方案，当接收到制动指令时，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况，以及当确定驱动电机存在扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，预设扭矩小于预设扭矩阈值，预设扭矩阈值用于表征驱动电机在扭矩过零工况下产生顿挫的扭矩值，实现了在驱动电机处于扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，可避免驱动电机在扭矩过零工况下因扭矩变化太快产生顿挫，提高了电动汽车在能量回收过程中的驾驶稳定性。
请参阅图4，其示出了本申请另一个实施例提供的能量回收控制方法的流程图。在具体的实施例中，能量回收控制方法可以应用于如图1所示的能量回收控制系统中的制动控制器120，下面将以制动控制器120为例，对图4所示的流程进行详细阐述，能量回收控制方法可以包括以下步骤S210至步骤S260。
步骤S210：当接收到制动指令时，获取驱动电机的电机参数。
步骤S220：根据电机参数，确定驱动电机的初始输出扭矩。
步骤S230：根据目标减速度以及电机参数，确定驱动电机的目标输出扭矩。
步骤S240：根据初始输出扭矩以及目标输出扭矩，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况。
在本实施例中，步骤S210、步骤S220、步骤S230以及步骤S240可以参阅前述实施例中相应步骤的内容，此处不再赘述。
步骤S250：当确定驱动电机存在扭矩过零工况时，确定目标输出扭矩是否处于预设扭矩过零区间。
在本实施例中，当制动控制器确定驱动电机存在扭矩过零工况时，可以获取电动汽车的预设扭矩过零区间，并确定目标输出扭矩是否处于预设扭矩过零区间。
当目标输出扭矩大于等于预设扭矩过零区间的最小扭矩，且小于等于预设扭矩过零区间的最大扭矩时，则确定目标输出扭矩处于预设扭矩过零区间；当目标输出扭矩小于预设扭矩过零区间的最小扭矩，和/或，大于预设扭矩过零区间的最大扭矩时，则确定目标输出扭矩未处于预设扭矩过零区间。
其中，预设扭矩过零区间为电动汽车厂家在电动汽车出厂时，预先对电动汽车进行标定的扭矩区间。例如，预设扭矩区间可以为[-3牛米(N·m)，3N·m]，预设扭矩区间也可以为[-5N·m，5N·m]，预设扭矩区间还可以为[-10N·m，10N·m]等，此处不限定预设扭矩区间大小，具体可以根据实际需求进行设置。
具体地，当制动控制器确定驱动电机存在扭矩过零工况时，可以根据驱动电机的电机识别码，查找预设的预设扭矩过零区间表，获得电机识别码对应的预设扭矩过零区间，并确定目标输出扭矩是否处于预设扭矩过零区间。其中，预设扭矩过零区间表可以用于表征电机识别码与预设扭矩过零区间的对应关系。
例如，电机识别码可以包括电机A、电机B以及电机C等，预设扭矩过零区间可以包括[-3N·m，3N·m]、[-2N·m，2N·m]以及[-8N·m，8N·m]等。电机识别码与预设扭矩过零区间的对应关系可以如表2所示，即预设的预设扭矩过零区间表，表2示出了不同的电机识别码对应的预设扭矩过零区间，可以根据该对应关系，获得电机识别码对应的预设扭矩过零区间。
表2
电机识别码 预设扭矩过零区间
电机A [-3N·m，3N·m]
电机B [-2N·m，2N·m]
电机C [-8N·m，8N·m]
需要说明的是，电机识别码类型、预设扭矩过零区间大小以及电机识别码与预设扭矩过零区间的对应关系并不限定于表2所示，具体可以根据实际需求进行设置。
在一种应用场景中，预设扭矩过零区间可以为[-3N·m，3N·m]。当目标输出扭矩≥-3N·m且≤3N·m时，则确定目标输出扭矩处于预设扭矩过零区间；当目标输出扭矩<-3N·m，和/或，目标输出扭矩>3N·m时，则确定目标输出扭矩未处于预设扭矩过零区间。
步骤S260：当确定目标输出扭矩处于预设扭矩过零区间时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收。
在本实施例中，当制动控制器确定目标输出扭矩处于预设扭矩过零区间时，可以根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，实现了在驱动电机处于扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，可避免驱动电机在扭矩过零工况下因扭矩变化太快产生顿挫，提高了电动汽车在能量回收过程中的驾驶稳定性。进一步地，在驱动电机处于扭矩过零工况下的预设过零区间内，根据预设扭矩控制驱动进行能量回收，提高了对电动汽车在能量回收过程中的驾驶稳定性进行控制的控制精准度。
在一些实施方式中，当制动控制器确定目标输出扭矩未处于预设扭矩过零区间时，可以根据驱动电机的扭矩能力值以及目标输出扭矩，确定对应的过零请求扭矩以及过零液压制动力，并根据过零请求扭矩，控制驱动电机进行能量回收，以及根据过零液压制动力，控制电动汽车进行液压制动，实现了在目标输出扭矩未处于预设扭矩过零区间时，根据过零请求扭矩以及过零液压制动力控制电动汽车进行制动能量回收，可避免驱动电机输出的过零请求扭矩小于目标输出扭矩时，电动汽车制动不及时导致安全风险增加，减少了电动汽车在能量回收过程中的安全风险。
本实施例提供的方案，当接收到制动指令时，获取驱动电机的电机参数，并根据电机参数，确定驱动电机的初始输出扭矩，并根据目标减速度以及电机参数，确定驱动电机的目标输出扭矩，并根据初始输出扭矩以及目标输出扭矩，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况，并当确定驱动电机存在扭矩过零工况时，确定目标输出扭矩是否处于预设扭矩过零区间，以及当确定目标输出扭矩处于预设扭矩过零区间时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，实现了在驱动电机处于扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，可避免驱动电机在扭矩过零工况下因扭矩变化太快产生顿挫，提高了电动汽车在能量回收过程中的驾驶稳定性。进一步地，在驱动电机处于扭矩过零工况下的预设过零区间内，根据预设扭矩控制驱动进行能量回收，提高了对电动汽车在能量回收过程中的驾驶稳定性进行控制的控制精准度。
请参阅图5，其示出了本申请一个实施例提供的能量回收控制装置300，能量回收控制装置300可以应用于如图1所示的能量回收控制系统中的制动控制器120，下面将以制动控制器120为例，对图5所示的能量回收控制装置300进行详细阐述，能量回收控制装置300可以包括工况确定模块310以及扭矩控制模块320。
工况确定模块310可以用于当接收到制动指令时，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况；扭矩控制模块320可以用于当确定驱动电机存在扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，预设扭矩小于预设扭矩阈值，预设扭矩阈值可以用于表征驱动电机在扭矩过零工况下产生顿挫的扭矩值。
在一些实施方式中，制动指令可以携带有目标减速度，工况确定模块310可以包括第一获取单元、第一确定单元、第二确定单元以及第三确定单元。
第一获取单元可以用于当接收到制动指令时，获取驱动电机的电机参数；第一确定单元可以用于根据电机参数，确定驱动电机的初始输出扭矩；第二确定单元可以用于根据目标减速度以及电机参数，确定驱动电机的目标输出扭矩；第三确定单元可以用于根据初始输出扭矩以及目标输出扭矩，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况。
在一些实施方式中，第三确定单元可以包括第一确定子单元以及第二确定子单元。
第一确定子单元可以用于当初始输出扭矩与目标输出扭矩反向时，则确定驱动电机存在扭矩过零工况；第二确定子单元可以用于当初始输出扭矩与目标输出扭矩同向时，则确定驱动电机不存在扭矩过零工况。
在一些实施方式中，能量回收控制装置300还可以包括区间确定模块。
区间确定模块可以用于扭矩控制模块320根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收之前，确定目标输出扭矩是否处于预设扭矩过零区间。
在一些实施方式中，扭矩控制模块320可以包括第一控制单元。
第一控制单元可以用于当确定目标输出扭矩处于预设扭矩过零区间时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收。
在一些实施方式中，能量回收控制装置300还可以包括第一制动确定模块、第一扭矩控制模块以及第一制动控制模块。
第一制动确定模块可以用于当确定目标输出扭矩未处于预设扭矩过零区间时，根据驱动电机的扭矩能力值以及目标输出扭矩，确定对应的过零请求扭矩以及过零液压制动力，扭矩能力值可以用于表征驱动电机的输出扭矩阈值；第一扭矩控制模块可以用于根据过零请求扭矩，控制驱动电机进行能量回收；第一制动控制模块可以用于根据过零液压制动力，控制电动汽车进行液压制动。
在一些实施方式中，扭矩控制模块320还可以包括第二获取单元以及第二控制单元。
第二获取单元可以用于当确定驱动电机存在扭矩过零工况时，获取驱动电机的扭矩滤波系数；第二控制单元可以用于根据预设扭矩以及扭矩滤波系数，控制驱动电机进行能量回收。
在一些实施方式中，能量回收控制装置300还可以包括第二制动确定模块、第二扭矩控制模块以及第二制动控制模块。
第二制动确定模块可以用于当确定驱动电机不存在扭矩过零工况时，确定对应的非过零请求扭矩以及非过零液压制动力；第二扭矩控制模块可以用于根据非过零请求扭矩，控制驱动电机进行能量回收；第二制动控制模块可以用于根据非过零液压制动力，控制电动汽车进行液压制动。
本实施例提供的方案，当接收到制动指令时，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况，以及当确定驱动电机存在扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，预设扭矩小于预设扭矩阈值，预设扭矩阈值用于表征驱动电机在扭矩过零工况下产生顿挫的扭矩值，实现了在驱动电机处于扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，可避免驱动电机在扭矩过零工况下因扭矩变化太快产生顿挫，提高了电动汽车在能量回收过程中的驾驶稳定性。
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于装置类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。对于方法实施例中的所描述的任意的处理方式，在装置实施例中均可以通过相应的处理模块实现，装置实施例中不再一一赘述。
另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。
请参阅图6，其示出了本申请一个实施例提供的车辆400的功能框图，该车辆400可以包括一个或多个如下部件：存储器410、处理器420、以及一个或多个应用程序，其中一个或多个应用程序可以被存储在存储器410中并被配置为由一个或多个处理器420执行，一个或多个应用程序配置用于执行如前述方法实施例所描述的方法。
存储器410可以包括随机存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器(Read-Only Memory)。存储器410可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器410可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于实现至少一个功能的指令(比如接收制动指令、确定驱动电机是否存在扭矩过零工况、确定驱动电机存在扭矩过零工况、控制驱动电机、进行能量回收、产生顿挫、获取电机参数、确定初始输出扭矩、确定目标输出扭矩、确定驱动电机不存在扭矩过零工况、确定是否处于预设扭矩过零区间、确定处于预设扭矩过零区间、确定未处于预设扭矩过零区间、确定过零请求扭矩、确定过零液压制动力、控制电动汽车、进行液压制动、获取扭矩滤波系数、确定驱动电机不存在扭矩过零工况、确定非过零请求扭矩以及确定非过零液压制动力等)、用于实现下述各个方法实施例的指令等。存储数据区还可以存储车辆400在使用中所创建的数据(比如制动指令、驱动电机、扭矩过零工况、目标减速度、预设扭矩、预设扭矩阈值、顿挫、电机参数、初始输出扭矩、目标输出扭矩、预设扭矩过零区间、扭矩能力值、过零请求扭矩、过零液压制动力、输出扭矩阈值、扭矩滤波系数、非过零请求扭矩以及非过零液压制动力)等。
处理器420可以包括一个或者多个处理核。处理器420利用各种接口和线路连接整个车辆400内的各个部分，通过运行或执行存储在存储器410内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器410内的数据，执行车辆400的各种功能和处理数据。可选地，处理器420可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable LogicArray，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器420可集成中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)、图像处理器(Graphics Processing Unit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器420中，单独通过一块通信芯片进行实现。
请参考图7，其示出了本申请实施例提供的一种计算机可读存储介质的结构框图。该计算机可读存储介质500中存储有程序代码510，程序代码510可被处理器调用执行上述方法实施例中所描述的方法。
计算机可读存储介质500可以是诸如闪存、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、EPROM、硬盘或者ROM之类的电子存储器。可选地，计算机可读存储介质500包括非易失性计算机可读介质(non-transitory computer-readable storage medium)。计算机可读存储介质500具有执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码510的存储空间。这些程序代码可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。程序代码510可以例如以适当形式进行压缩。
请参考图8，其示出了本申请实施例提供的一种计算机程序产品600的结构框图。该计算机程序产品600包括计算机程序/指令610，计算机程序/指令610存储在计算机设备的计算机可读存储介质中。计算机程序产品600在计算机设备上运行时，计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取计算机程序/指令610，处理器执行计算机程序/指令610，使得该计算机设备执行上述方法实施例中所描述的方法。
本实施例提供的方案，当接收到制动指令时，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况，以及当确定驱动电机存在扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，预设扭矩小于预设扭矩阈值，预设扭矩阈值用于表征驱动电机在扭矩过零工况下产生顿挫的扭矩值，实现了在驱动电机处于扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制驱动电机进行能量回收，可避免驱动电机在扭矩过零工况下因扭矩变化太快产生顿挫，提高了电动汽车在能量回收过程中的驾驶稳定性。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种能量回收控制方法，其特征在于，包括：
当接收到制动指令时，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况；
当确定所述驱动电机存在扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制所述驱动电机进行能量回收，所述预设扭矩小于预设扭矩阈值，所述预设扭矩阈值用于表征所述驱动电机在所述扭矩过零工况下产生顿挫的扭矩值。
2.根据权利要求1所述的能量回收控制方法，其特征在于，所述制动指令携带有目标减速度，所述当接收到制动指令时，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况，包括：
当接收到制动指令时，获取驱动电机的电机参数；
根据所述电机参数，确定所述驱动电机的初始输出扭矩；
根据所述目标减速度以及所述电机参数，确定所述驱动电机的目标输出扭矩；
根据所述初始输出扭矩以及所述目标输出扭矩，确定所述驱动电机是否存在扭矩过零工况。
3.根据权利要求2所述的能量回收控制方法，其特征在于，所述根据所述初始输出扭矩以及所述目标输出扭矩，确定所述驱动电机是否存在扭矩过零工况，包括：
当所述初始输出扭矩与所述目标输出扭矩反向时，则确定所述驱动电机存在扭矩过零工况；
当所述初始输出扭矩与所述目标输出扭矩同向时，则确定所述驱动电机不存在扭矩过零工况。
4.根据权利要求2所述的能量回收控制方法，其特征在于，所述根据预设扭矩控制所述驱动电机进行能量回收之前，还包括：
确定所述目标输出扭矩是否处于预设扭矩过零区间；
所述根据预设扭矩控制所述驱动电机进行能量回收，包括：
当确定所述目标输出扭矩处于预设扭矩过零区间时，根据所述预设扭矩控制所述驱动电机进行能量回收。
5.根据权利要求4所述的能量回收控制方法，其特征在于，还包括：
当确定所述目标输出扭矩未处于预设扭矩过零区间时，根据所述驱动电机的扭矩能力值以及所述目标输出扭矩，确定对应的过零请求扭矩以及过零液压制动力，所述扭矩能力值用于表征所述驱动电机的输出扭矩阈值；
根据所述过零请求扭矩，控制所述驱动电机进行能量回收；
根据所述过零液压制动力，控制电动汽车进行液压制动。
6.根据权利要求1所述的能量回收控制方法，其特征在于，所述当确定所述驱动电机存在扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制所述驱动电机进行能量回收，包括：
当确定所述驱动电机存在扭矩过零工况时，获取所述驱动电机的扭矩滤波系数；
根据预设扭矩以及所述扭矩滤波系数，控制所述驱动电机进行能量回收。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的能量回收控制方法，其特征在于，还包括：
当确定所述驱动电机不存在扭矩过零工况时，确定对应的非过零请求扭矩以及非过零液压制动力；
根据所述非过零请求扭矩，控制所述驱动电机进行能量回收；
根据所述非过零液压制动力，控制电动汽车进行液压制动。
8.一种能量回收控制装置，其特征在于，包括：
工况确定模块，用于当接收到制动指令时，确定驱动电机是否存在扭矩过零工况；
扭矩控制模块，用于当确定所述驱动电机存在扭矩过零工况时，根据预设扭矩控制所述驱动电机进行能量回收，所述预设扭矩小于预设扭矩阈值，所述预设扭矩阈值用于表征所述驱动电机在所述扭矩过零工况下产生顿挫的扭矩值。
9.一种车辆，其特征在于，包括：
存储器；
一个或多个处理器，与所述存储器耦接；
一个或多个应用程序，其中，所述一个或多个应用程序被存储在所述存储器中并被配置为由一个或多个处理器执行，所述一个或多个应用程序配置用于执行如权利要求1至7中任一项所述的能量回收控制方法。
10.一种计算机可读取存储介质，其特征在于，所述计算机可读取存储介质中存储有程序代码，所述程序代码可被处理器调用执行如权利要求1至7中任一项所述的能量回收控制方法。
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