CN113246716A - 主动进气格栅控制方法、装置、整车控制器及新能源汽车 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种主动进气格栅控制方法、装置、整车控制器及新能源汽车，其中，方法包括：在检测到主动进气格栅处于异常状态时，识别进气格栅驱动电机的当前状态；根据当前状态计算驱动电机的扭矩增加量或者扭矩减少量；根据驱动电机的扭矩增加量或者扭矩减少量修正驱动电机的目标扭矩，并在进气格栅处于当前开度下，控制驱动电机以修正后的目标扭矩增加或降低输出，以退出异常状态。由此，解决了相关技术中主动进气格栅处于异常状态时，开闭角度调节的准确性及可靠性较差，用户体验不佳等问题。
Description
技术领域
本申请涉及新能源汽车技术领域，特别涉及一种主动进气格栅控制方法、装置、整车控制器及新能源汽车。
背景技术
为了提高续航里程，目前新能源汽车上通常安装有主动进气格栅，目前主动进气格栅可以通过驱动电机控制开闭角度，以降低风阻，降低能耗。
然而，一旦主动进气格栅处于异常状态，比如堵转或者超调时，就无法实现开闭角度的准确调节甚至无法调节，导致异常状态下主动进气格栅的开闭角度调节准确性及可靠性较差，大大降低用户的使用体验，亟待解决。
申请内容
本申请提供一种新能源汽车的主动进气格栅控制方法、装置、整车控制器及新能源汽车，以解决相关技术中主动进气格栅处于异常状态时，开闭角度调节的准确性及可靠性较差，用户体验不佳等问题。
本申请第一方面实施例提供一种新能源汽车的主动进气格栅控制方法，包括以下步骤：在检测到主动进气格栅处于异常状态时，识别进气格栅驱动电机的当前状态；根据所述当前状态计算所述驱动电机的扭矩增加量或者扭矩减少量；根据所述驱动电机的扭矩增加量或者扭矩减少量修正所述驱动电机的目标扭矩，并在所述进气格栅处于当前开度下，控制所述驱动电机以修正后的目标扭矩增加或降低输出，以退出所述异常状态。
进一步地，所述当前状态包括堵转状态，根据所述当前状态计算所述驱动电机的扭矩增加量，包括：检测堵转的第一持续时长，并判断所述第一持续时长是否大于第一预设时长；如果所述第一持续时长大于所述第一预设时间，则根据所述堵转状态计算第一扭矩增加量。
进一步地，在退出所述异常状态之前，还包括：在控制所述驱动电机以修正后的目标扭矩增加输出之后，判断所述当前状态是否依然为堵转状态；如果所述当前状态依然为所述堵转状态，则检测堵转的第二持续时长，并判断所述第二持续时长是否大于第二预设时长；如果所述第二持续时长大于第二预设时长，则根据第二扭矩增加量修正输出扭矩。
进一步地，所述当前状态包括超调状态，根据所述当前状态计算所述驱动电机的扭矩减少量，包括：检测超调的第三持续时长，并判断所述第三持续时长是否大于第三预设时长；如果所述第三持续时长大于所述第三预设时间，则根据超调状态计算所述扭矩减少量。
本申请第二方面实施例提供一种新能源汽车的主动进气格栅控制装置，包括：识别模块，用于在检测到主动进气格栅处于异常状态时，识别进气格栅驱动电机的当前状态；计算模块，用于根据所述当前状态计算所述驱动电机的扭矩增加量或者扭矩减少量；第一修正模块，用于根据所述驱动电机的扭矩增加量或者扭矩减少量修正所述驱动电机的目标扭矩；控制模块，用于在所述进气格栅处于当前开度下，控制所述驱动电机以修正后的目标扭矩增加或降低输出，以退出所述异常状态。
进一步地，所述当前状态包括堵转状态，所述计算模块包括：第一判断单元，用于检测堵转的第一持续时长，并判断所述第一持续时长是否大于第一预设时长；第一计算单元，用于在所述第一持续时长大于所述第一预设时间时，根据堵转状态计算第一扭矩增加量。
进一步地，在退出所述异常状态之前，还包括：第二修正模块，用于在控制所述驱动电机以修正后的目标扭矩增加输出之后，判断所述当前状态是否依然为堵转状态；如果所述当前状态依然为所述堵转状态，则检测堵转的第二持续时长，并判断所述第二持续时长是否大于第二预设时长；如果所述第二持续时长大于第二预设时长，则根据第二扭矩增加量修正输出扭矩。
进一步地，所述当前状态包括超调状态，所述计算模块包括：第二判断单元，用于检测超调的第三持续时长，并判断所述第三持续时长是否大于第三预设时长；第二计算单元，用于在所述第三持续时长大于所述第三预设时间时，根据超调状态计算所述扭矩减少量。
本申请第三方面实施例提供一种整车控制器，包括上述实施例所述的新能源汽车的主动进气格栅控制装置。
本申请第四方面实施例提供一种新能源汽车，包括上述实施例所述的整车控制器。
在主动进气格栅处于异常状态时，通过增加或降低驱动电机的目标扭矩实现开闭角度的准确调节，避免异常状态时调节不准确甚至无法调节的问题，有效提高异常状态下进气格栅调节的准确性和可靠性，进而可以保证车辆进气效率和散热效率最大化，提升车辆的动力性和经济性，提升用户的使用体验。由此，解决了相关技术中主动进气格栅处于异常状态时，开闭角度调节的准确性及可靠性较差，用户体验不佳等问题。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为本申请实施例提供的新能源汽车的主动进气格栅控制方法的流程示意图；
图2为本申请实施例提供的主动进气格栅的信号通讯架构图；
图3为本申请实施例提供的主动进气格栅的开度和扭矩模式控制总体控制流程；
图4是本申请实施例提供的格栅开度控制的流程示意图；
图5是本申请实施例提供的图4中步骤S23细分步骤的流程示意图；
图6是本申请实施例提供的格栅扭矩模式控制的流程示意图；
图7为本申请实施例提供的新能源汽车的主动进气格栅控制装置的示例图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的新能源汽车的主动进气格栅控制方法、装置、整车控制器及新能源汽车。针对上述背景技术中心提到的相关技术中主动进气格栅处于异常状态时，开闭角度调节的准确性及可靠性较差，用户体验不佳的问题，本申请提供了一种新能源汽车的主动进气格栅控制方法，在该方法中，在主动进气格栅处于异常状态时，通过增加或降低驱动电机的目标扭矩实现开闭角度的准确调节，避免异常状态时调节不准确甚至无法调节的问题，有效提高异常状态下进气格栅调节的准确性和可靠性，进而可以保证车辆进气效率和散热效率最大化，提升车辆的动力性和经济性，提升用户的使用体验。由此，解决了相关技术中主动进气格栅处于异常状态时，开闭角度调节的准确性及可靠性较差，用户体验不佳等问题。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种新能源汽车的主动进气格栅控制方法的流程示意图。
如图1所示，该新能源汽车的主动进气格栅控制方法包括以下步骤：
在步骤S101中，在检测到主动进气格栅处于异常状态时，识别进气格栅驱动电机的当前状态。
需要说明的是，当主动进气格栅处于异常状态时，比如，堵转或者超调等，主动进气格栅根据目标开闭角度对应的目标扭矩无法实现开闭角度的准确控制甚至无法控制，其中，根据实际车速、实际压力和/或实际温度匹配最优进气量，并根据最优进气量计算进气格栅的目标开闭角度。
为此，本申请实施例可以在异常状态时增加或减少扭矩以实现主动进气格栅的控制，其中，当前状态包括堵转状态和超调状态，堵转时增加扭矩，超调时降低扭矩，因此，当主动进气格栅处于异常状态时，本申请实施例首先需要确定当前状态，以用于后续目的扭矩的准确调节。
其中，本申请实施例可以根据主动进气格栅堵转故障标志位和超调故障标志位识别是否故障，比如，当堵转故障标志位为1时，确定处于堵转状态；超调故障标志位为1时，确定处于超调状态。本申请实施例还可以通过其他方式识别当前状态，比如，增加故障检测传感器进行实时检测等，对此不作具体限定。
在步骤S102中，根据当前状态计算驱动电机的扭矩增加量或者扭矩减少量。
在本实施例中，当前状态包括堵转状态，根据当前状态计算驱动电机的扭矩增加量，包括：检测堵转的第一持续时长，并判断第一持续时长是否大于第一预设时长；如果第一持续时长大于第一预设时间，则根据堵转状态计算第一扭矩增加量。
其中，第一预设时长T1ms可以根据实验进行标定，比如100ms，不做具体限定。设置第一预设时长的目的在于避免主动进气格栅的误调节，比如，虽然此时堵转故障标志位为1，但是未持续T1ms自行恢复为正常状态，则此时无需修正目标扭矩，从而可以准确确定主动进气格栅是否处于堵转状态，有效提高调节的可靠性。
如图2所示，当主动进气格栅堵转故障标志位为1且持续T1ms，整车控制器请求主动进气格栅电机扭矩模式为第一增扭模式，其中，第一增扭模式对应的第一扭矩增加量可以预先标定，也可以根据堵转电流和目标扭矩具体计算，在此不做具体限定。
在本实施例中，当前状态包括超调状态，根据当前状态计算驱动电机的扭矩减少量，包括：检测超调的第三持续时长，并判断第三持续时长是否大于第三预设时长；如果第三持续时长大于第三预设时间，则根据超调状态计算扭矩减少量。
其中，第三预设时长T3ms可以根据实验进行标定，比如100ms，不做具体限定。设置第三预设时长的目的在于避免主动进气格栅的误调节，比如，虽然此时超调故障标志位为1，但是未持续T3ms自行恢复为正常状态，则此时无需修正目标扭矩，从而可以准确确定主动进气格栅是否处于超调状态，有效提高调节的可靠性。
如图2所示，当主动进气格栅超调故障标志位为1且持续T3ms，整车控制器请求主动进气格栅电机扭矩模式为低扭模式，其中，低扭模式对应的扭矩减少量可以预先标定，也可以根据超调量和目标扭矩具体计算，在此不做具体限定。
在步骤S103中，根据驱动电机的扭矩增加量或者扭矩减少量修正驱动电机的目标扭矩，并在进气格栅处于当前开度下，控制驱动电机以修正后的目标扭矩增加或降低输出，以退出异常状态。
可以理解的是，本申请实施例可以在堵转时增加扭矩输出，或者，在超调时降低扭矩输出，从而实现主动进气格栅的准确调节，并在调节之后堵转故障或超调故障消失时，退出异常状态。
在一些实施例中，在退出异常状态之前，还包括：在控制驱动电机以修正后的目标扭矩增加输出之后，判断当前状态是否依然为堵转状态；如果当前状态依然为堵转状态，则检测堵转的第二持续时长，并判断第二持续时长是否大于第二预设时长；如果第二持续时长大于第二预设时长，则根据第二扭矩增加量修正输出扭矩。
其中，第二预设时长T2ms可以根据实验进行标定，比如100ms，不做具体限定。设置第二预设时长的目的在于避免主动进气格栅的误调节，比如，虽然此时堵转故障标志位为1，但是未持续T2ms自行恢复为正常状态，则此时无需修正目标扭矩，从而可以准确确定主动进气格栅是否处于堵转状态，有效提高调节的可靠性。
在根据第一增扭模式增加扭矩输出之后，如图2所示，如果主动进气格栅堵转故障标志位依然为1、且持续T2ms，则整车控制器请求主动进气格栅电机扭矩模式为第二增扭模式，其中，第二增扭模式对应的第二扭矩增加量可以预先标定，也可以根据堵转电流和目标扭矩具体计算，在此不做具体限定。
需要说明的是，在经过第一增扭模式、第二增扭模式、低扭模式的调整后，堵转故障或超调故障仍然存在，则生成堵转故障或超调故障的故障报警信息，以根据报警信息进行报警，比如语音提醒或者车辆仪表文字提示主动进气格栅故障。
下面将结合具体实施例对新能源汽车的主动进气格栅控制方法进行阐述，具体如下：
如图3所示，主动进气格栅的开度和扭矩模式控制包括以下步骤：
S1、车辆上电，主动进气格栅进行自检，通过车身控制器BCM转发向整车控制器VCU反馈自身状态，包括：当前位置、扭矩模式、标定状态、故障状态。其中，故障状态包括通讯故障、过温故障、电气故障、欠压故障、过压故障、堵转故障、超调故障；
S2、整车控制器根据主动进气格栅状态以及车辆状态进行主动进气格栅开度和主动进气格栅电机扭矩模式调节；
S3、主动进气格栅执行整车控制器的开度请求，并反馈当前实际开度。
如图4所示，主动进气格栅的开度控制包括以下步骤：
S21、主动进气格栅存在通讯故障、过温故障、电气故障、欠压故障、过压故障中的任意一个故障，整车控制器请求主动进气格栅开度100％，且车辆仪表文字提示主动进气格栅故障；
S22、下列任意一个条件满足时，整车控制器请求主动进气格栅开度100％。
(1)点火开关处于“OFF”档；
(2)点火开关处于“OFF”档,远程空调制冷开启；
(3)充电状态下；
(4)整车上电状态，电驱动、电池系统报过温故障或整车冷却系统报故障；
(5)有AC请求或电池有冷却请求，且冷凝管管路压力大于P1；
S23、主动进气格栅根据新能源汽车的驱动电机、电机控制器、DCDC的温度以及车速状态开启相应开度；
S24、若有S21、S22、S23情况中的多种开度请求，主动进气格栅应按请求的最大开度开启。
如图5所示，本实施例中步骤S23细分步骤包括：
S231、驱动电机温度大于等于x1，电机控制器温度大于等于y1，DCDC温度大于等于z1，整车控制器请求主动进气格栅开度a％；
S232、驱动电机温度大于等于x2，电机控制器温度大于等于y2，DCDC温度大于等于z2，整车控制器请求主动进气格栅开度b％；
S233、驱动电机温度大于等于x3，电机控制器温度大于等于y3，DCDC温度大于等于z3，整车控制器请求主动进气格栅开度c％；
S234、在当前的格栅开度条件下，因驱动电机、电机控制器或DCDC温度变化导致整车控制器请求主动进气格栅开度发生改变的时候，驱动电机、电机控制器或DCDC的温度差≥t，防止由于小范围的温度变化，导致格栅开度频繁的来回调节；
S235、空调无制冷请求且电池无冷却请求的条件下，车速小于等于v1，整车控制器请求主动进气格栅开度d％；车速大于v1小于等于v2，整车控制器请求主动进气格栅开度e％；车速大于v2小于等于v3，整车控制器请求主动进气格栅开度f％；车速大于v3，整车控制器请求主动进气格栅开度g％；
S236、空调有制冷请求或电池有冷却请求的条件下，车速小于等于v4，整车控制器请求主动进气格栅开度h％；车速大于v4小于等于v5，整车控制器请求主动进气格栅开度i％；车速大于v5，整车控制器请求主动进气格栅开度j％。
如图6所示，主动进气格栅的扭矩模式控制包括以下步骤：
S1、主动进气格栅无堵转和超调故障，整车控制器请求主动进气格栅电机扭矩模式为普通模式；
S2、主动进气格栅堵转故障标志位为1且持续T1 ms，整车控制器请求主动进气格栅电机扭矩模式为第一增扭模式；
S3、S2情况发生的条件下，主动进气格栅堵转故障标志位仍然为1且再次持续T2ms，车控制器请求主动进气格栅电机扭矩模式为第二增扭模式；
S4、主动进气格栅超调故障标志位为1且持续T3 ms，整车控制器请求主动进气格栅电机扭矩模式为低扭模式；
S5、经过S2、S3、S4扭矩模式调整后，堵转故障或超调故障仍然存在，则上报格栅堵转故障或超调故障，车辆仪表文字提示主动进气格栅故障。
综上，本申请实施例具有如下有效效果：(1)在满足冷却需求的同时降低车辆风阻，提高了纯电动汽车的动力性和经济性；(2)减少了因温度波动导致主动进气格栅开度频繁调节；(3)增加了扭矩模式调节控制方法；(4)兼顾多工况下冷却与动力性需求。
根据本申请实施例提出的新能源汽车的主动进气格栅控制方法，可以自动控制主动进气格栅的开合角度，将汽车的进气效率和散热效率最大化，在满足冷却需求的同时降低车辆风阻，提高了新能源汽车的动力性和经济性；并且在主动进气格栅处于异常状态时，通过增加或降低驱动电机的目标扭矩实现开闭角度的准确调节，避免异常状态时调节不准确甚至无法调节的问题，有效提高异常状态下进气格栅调节的准确性和可靠性，进而可以保证车辆进气效率和散热效率最大化，提升车辆的动力性和经济性，提升用户的使用体验。。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的新能源汽车的主动进气格栅控制装置。
图7是本申请实施例的新能源汽车的主动进气格栅控制装置的方框示意图。
如图7所示，该新能源汽车的主动进气格栅控制装置10包括：识别模块100、计算模块200、第一修正模块300和控制模块400。
其中，识别模块100用于在检测到主动进气格栅处于异常状态时，识别进气格栅驱动电机的当前状态；计算模块200用于根据当前状态计算驱动电机的扭矩增加量或者扭矩减少量；第一修正模块300用于根据驱动电机的扭矩增加量或者扭矩减少量修正驱动电机的目标扭矩；控制模块400用于在进气格栅处于当前开度下，控制驱动电机以修正后的目标扭矩增加或降低输出，以退出异常状态。
进一步地，当前状态包括堵转状态，计算模块200包括：第一判断单元和第一计算单元。其中，第一判断单元，用于检测堵转的第一持续时长，并判断第一持续时长是否大于第一预设时长；第一计算单元，用于在第一持续时长大于第一预设时间时，根据堵转状态计算第一扭矩增加量。
进一步地，在退出异常状态之前，本申请实施例的装置10还包括：第二修正模块。其中，第二修正模块用于在控制驱动电机以修正后的目标扭矩增加输出之后，判断当前状态是否依然为堵转状态；如果当前状态依然为堵转状态，则检测堵转的第二持续时长，并判断第二持续时长是否大于第二预设时长；如果第二持续时长大于第二预设时长，则根据第二扭矩增加量修正输出扭矩。
进一步地，当前状态包括超调状态，计算模块200包括：第二判断单元和第二计算单元。其中，第二判断单元，用于检测超调的第三持续时长，并判断第三持续时长是否大于第三预设时长；第二计算单元，用于在第三持续时长大于第三预设时间时，根据超调状态计算扭矩减少量。
需要说明的是，前述对新能源汽车的主动进气格栅控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的新能源汽车的主动进气格栅控制装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的新能源汽车的主动进气格栅控制装置，在主动进气格栅处于异常状态时，通过增加或降低驱动电机的目标扭矩实现开闭角度的准确调节，避免异常状态时调节不准确甚至无法调节的问题，有效提高异常状态下进气格栅调节的准确性和可靠性，进而可以保证车辆进气效率和散热效率最大化，提升车辆的动力性和经济性，提升用户的使用体验。
本申请实施例还提供一种整车控制器，包括上述实施例的新能源汽车的主动进气格栅控制装置。该整车控制器在主动进气格栅处于异常状态时，通过增加或降低驱动电机的目标扭矩实现开闭角度的准确调节，避免异常状态时调节不准确甚至无法调节的问题，有效提高异常状态下进气格栅调节的准确性和可靠性，进而可以保证车辆进气效率和散热效率最大化，提升车辆的动力性和经济性，提升用户的使用体验
此外，本申请还提供一种新能源汽车，包括上述实施例的整车控制器。该新能源汽车在主动进气格栅处于异常状态时，通过增加或降低驱动电机的目标扭矩实现开闭角度的准确调节，避免异常状态时调节不准确甚至无法调节的问题，有效提高异常状态下进气格栅调节的准确性和可靠性，进而可以保证车辆进气效率和散热效率最大化，提升车辆的动力性和经济性，提升用户的使用体验。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (10)
1.一种新能源汽车的主动进气格栅控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
在检测到主动进气格栅处于异常状态时，识别进气格栅驱动电机的当前状态；
根据所述当前状态计算所述驱动电机的扭矩增加量或者扭矩减少量；
根据所述驱动电机的扭矩增加量或者扭矩减少量修正所述驱动电机的目标扭矩，并在所述进气格栅处于当前开度下，控制所述驱动电机以修正后的目标扭矩增加或降低输出，以退出所述异常状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前状态包括堵转状态，根据所述当前状态计算所述驱动电机的扭矩增加量，包括：
检测堵转的第一持续时长，并判断所述第一持续时长是否大于第一预设时长；
如果所述第一持续时长大于所述第一预设时间，则根据所述堵转状态计算第一扭矩增加量。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在退出所述异常状态之前，还包括：
在控制所述驱动电机以修正后的目标扭矩增加输出之后，判断所述当前状态是否依然为堵转状态；
如果所述当前状态依然为所述堵转状态，则检测堵转的第二持续时长，并判断所述第二持续时长是否大于第二预设时长；
如果所述第二持续时长大于第二预设时长，则根据第二扭矩增加量修正输出扭矩。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前状态包括超调状态，根据所述当前状态计算所述驱动电机的扭矩减少量，包括：
检测超调的第三持续时长，并判断所述第三持续时长是否大于第三预设时长；
如果所述第三持续时长大于所述第三预设时间，则根据超调状态计算所述扭矩减少量。
5.一种新能源汽车的主动进气格栅控制装置，其特征在于，包括：
识别模块，用于在检测到主动进气格栅处于异常状态时，识别进气格栅驱动电机的当前状态；
计算模块，用于根据所述当前状态计算所述驱动电机的扭矩增加量或者扭矩减少量；
第一修正模块，用于根据所述驱动电机的扭矩增加量或者扭矩减少量修正所述驱动电机的目标扭矩；
控制模块，用于在所述进气格栅处于当前开度下，控制所述驱动电机以修正后的目标扭矩增加或降低输出，以退出所述异常状态。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述当前状态包括堵转状态，所述计算模块包括：
第一判断单元，用于检测堵转的第一持续时长，并判断所述第一持续时长是否大于第一预设时长；
第一计算单元，用于在所述第一持续时长大于所述第一预设时间时，根据堵转状态计算第一扭矩增加量。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，在退出所述异常状态之前，还包括：
第二修正模块，用于在控制所述驱动电机以修正后的目标扭矩增加输出之后，判断所述当前状态是否依然为堵转状态；如果所述当前状态依然为所述堵转状态，则检测堵转的第二持续时长，并判断所述第二持续时长是否大于第二预设时长；如果所述第二持续时长大于第二预设时长，则根据第二扭矩增加量修正输出扭矩。
8.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述当前状态包括超调状态，所述计算模块包括：
第二判断单元，用于检测超调的第三持续时长，并判断所述第三持续时长是否大于第三预设时长；
第二计算单元，用于在所述第三持续时长大于所述第三预设时间时，根据超调状态计算所述扭矩减少量。
9.一种整车控制器，其特征在于，包括如权利要求6-8任意一项所述的新能源汽车的主动进气格栅控制装置。
10.一种新能源汽车，其特征在于，包括如权利要求9所述的整车控制器。
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