CN113235423B

CN113235423B - 一种耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构及铺装方法

Info

Publication number: CN113235423B
Application number: CN202110401616.XA
Authority: CN
Inventors: 陈先华; 黄迪; 徐刚
Original assignee: Southeast University
Current assignee: Southeast University
Priority date: 2021-04-14
Filing date: 2021-04-14
Publication date: 2022-05-13
Anticipated expiration: 2041-04-14
Also published as: CN113235423A

Abstract

本发明提供了一种耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构及铺装方法，钢桥面铺装结构从下往上依次为：环氧树脂防水粘结层，其厚度为0.5~1.5mm；橡胶沥青AC‑10铺装下层，其厚度为2.5~3.5cm；橡胶沥青粘结层，其厚度为0.3~0.5mm；橡胶沥青SMA‑13铺装上层，其厚度为2.5~3.5cm。本发明耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构与钢板的变形协调性较好，在正常满足抵抗疲劳裂缝和高温车辙变形的路用性能要求同时，表面更耐磨，同时具有施工方便和经济环保的优点。

Description

一种耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构及铺装方法

技术领域

本发明涉及路面沥青混合料技术领域，更具体地，涉及钢桥面铺装结构技术领域，特别指一种耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构。

背景技术

国内外的研究表明，大跨径桥梁(包括斜拉桥和悬索桥)最有效的结构形式之一是加劲的钢箱梁桥。桥面铺装由于直接服务于运行车辆，所以其工程质量直接影响大桥的通行能力与行车安全性、舒适性、桥梁结构的耐久性及社会和经济效益。但相比于水泥混凝土桥梁、钢桁架桥梁等其他类型的桥梁，钢箱梁桥的铺装不具备其他桥梁的刚性地板支撑，其主要技术研究难点表现为钢桥面铺装的工作环境更为苛刻，受理条件更加复杂。在荷载作用下，钢箱梁的横向和纵向加劲肋使得桥面板局部区域产生负弯矩，导致局部铺装层表明受到弯拉作用，出现倒置的受力模式。作为大跨径钢桥建设的关键技术之一，正交异性钢桥面铺装技术因其使用条件与要求的差异，至今在国内外尚未得到普遍有效的解决。

我国已建成并投入使用的大跨径钢箱梁正交异性桥面板桥梁中，部分桥梁通车后不久桥面铺装即出现较为严重的疲劳开裂、高温车辙、粘结层失效或脱层、横向推移和拥包等病害。甚至有些大跨径桥梁虽然通车时间不长，但桥面已进行二三次的重新铺装。钢桥面铺装层表面的疲劳裂缝、车辙是大跨径钢桥桥面铺装的主要破坏类型，而少量的钢桥面铺装层表层也会出现一些坑洞病害。

目前其所采用的铺装结构层材料主要有浇筑式沥青混凝土、环氧沥青混凝土和高强改性沥青SMA。但该三种铺装层材料在建成通车后均出现了不同程度的病害：“单层浇注”和“双层浇注”沥青混凝土铺装方案，在通车运营不久，就发生了大量的车辙、推移病害，不得不进行大修；“下层浇注+上层环氧”和“双层环氧”铺筑方案中裂缝类病害的数量占比较多。此外环氧沥青混凝土的性能受成型的温度、时间等因素变化的影响较大，在摊铺后必须保证有足够长的养护期，以确保环氧沥青混合料能够基本完成固化，施工难度较大，施工期较长，同时使用成本也较高。同时由于环氧沥青混凝土固化后变得硬脆，缺乏柔韧性，所以开裂、层间粘结失效以及疲劳裂缝等一些病害也是影响其使用性能的关键；双层高强改性SMA在使用半年后出现裂缝，一年后出现松散脱落病害。其原因在于SMA作为钢桥面沥青铺装的上层是可行的，但作为铺装下层则未必适合。

发明内容

本发明的目的是提供一种耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构，利用橡胶沥青混合料在抗疲劳、抗车辙、施工便捷等方面的优点，以解决钢桥面铺装结构易存在的疲劳开裂和高温车辙的路面病害。

实现本发明提供的一种耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构，相较于钢桥面铺装结构中广泛运用的环氧沥青混凝土铺装层，在正常服役条件下满足抵抗疲劳裂缝和高温车辙变形的路用性能要求的同时，能够避免低温条件下的脆裂，表面抗磨耗性能高，施工机械化程度高，可行性强，成本低，且施工结束后无需养护，可立即投入运营，具有一定的节能环保理念。

为实现上述目的，本发明的技术方案为：

一种耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构，钢桥面铺装结构从下往上依次为：

环氧树脂防水粘结层，其厚度为0.5～1.5mm；

橡胶沥青铺装下层，其厚度为2.5～3.5cm；

橡胶沥青粘结层，其厚度为0.3～0.5mm；

橡胶沥青铺装上层，其厚度为2.5～3.5cm。

所述的环氧树脂防水粘结层由环氧树脂主剂和固化剂组成，环氧树脂主剂和固化剂的质量比为0.5：0.5。

所述的环氧树脂防水粘结层与钢桥面板粘接强度在25℃时大于等于3.5MPa，所述的环氧树脂防水粘结层与橡胶沥青AC-10铺装下层粘接强度在25℃时大于等于1.5MPa。

所述橡胶沥青铺装下层为连续密级配沥青混合料，其集料之间的质量配比组成为2.36～9.5mm：1.18～2.36mm：0.3～1.18mm：0.075～0.3mm＝0.42～0.46：0.12～0.16：0.22～0.26：0.15～0.19，其中，粒径小于2.36mm的细集料悬浮填充在混合料中，粗集料之间没有形成骨架，从而呈现出悬浮—密实的结构。

所述橡胶沥青铺装上层为间断密级配沥青混合料，其集料之间的质量配比组成为9.5～13.2mm：2.36～9.5mm：1.18～2.36mm：0.3～1.18mm：0.075～0.3mm＝0.36～0.40：0.36～0.40：0.05～0.09：0.04～0.08：0.04～0.08，具有粗集料含量多、矿粉含量多、沥青含量多的特点，其高温性能主要来源于粗集料之间的相互嵌挤作用。

所述的橡胶沥青铺装下层由橡胶沥青结合料与集料按质量比6.4～6.5：100混合后，再掺入集料总质量5.0％的矿粉拌和而成；

所述的橡胶沥青SMA-13铺装上层由橡胶沥青结合料与集料按质量比6.1～6.2：100混合后，并掺入混合料总质量0.3％的聚酯纤维拌和集料总质量10.0％的矿粉拌和而成。

所述的橡胶沥青结合料为脱硫胶粒与SBS在常温条件下的磨盘式粉碎机中进行时长15～25s的固相力化学反应后得到的改性复合物，在170～190℃条件下加入重交沥青中经过高速剪切、搅拌发育后得到的高粘结力沥青，其中，脱硫胶粒与SBS的质量比为0.4～0.6：0.5，脱硫胶粒与SBS反应后得到的改性复合物与重交沥青的质量比为0.7～0.9：0.2；

所述的集料包括玄武岩粗集料和玄武岩细集料；

所述矿粉为石灰岩矿粉。

所述橡胶沥青粘结层与所述橡胶沥青结合料采用同一种橡胶沥青。

所述的脱硫胶粒为废旧轮胎加工后的橡胶颗粒经过脱硫机在250～300℃条件下脱硫而成，尺寸为7～10目；

所述的SBS为星型苯乙烯—丁二烯—苯乙烯共聚物，其中苯乙烯与丁二烯的质量比为0.2～0.4：0.7；

所述的重交沥青符合《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40—2017)的要求。

本发明进一步公开了一种基于所述耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构的铺装方法，包括以下步骤：

S1、钢桥面板在喷洒防水粘结层之前，进行喷砂除锈的处理，处理后其清洁度达到Sa2.5级，粗糙度达到60～100μm，并在除锈后的4h内完成环氧树脂防水粘结层的喷洒；

S2、环氧树脂防水粘结层喷洒：将环氧树脂主剂和固化剂在30±2℃的温度条件下搅拌3min后均匀喷洒于钢桥面板上，喷洒于钢桥面板上的质量为0.9kg/m²，环氧树脂防水粘结层喷洒完成后在常温条件下等待其固化2～3h；

S3、橡胶沥青铺装下层铺装：将橡胶沥青结合料与集料按质量比6.4～6.5：100混合，在180±5℃的温度条件下拌和90s，再倒入矿粉拌和90s，一共拌和180s，拌和完成后铺设于所述环氧树脂防水粘结层之上；

S4、橡胶沥青粘结层喷洒：该橡胶沥青与橡胶沥青结合料采用同一种橡胶沥青，喷洒于铺装下层的质量为0.8kg/m²，在橡胶沥青AC-10铺装下层铺设完成后立马在橡胶沥青AC-10铺装下层的表面均匀喷洒；

S5、橡胶沥青铺装上层铺装：将橡胶沥青结合料与集料按质量比6.1～6.2：100混合，并掺入总质量0.3％的聚酯纤维，在180±5℃的温度条件下首先倒入集料和聚酯纤维拌和60s，再倒入结合料拌和60s，再倒入矿粉拌和60s，一共拌和180s，拌和完成后立马铺设于所述橡胶沥青粘结层之上。

有益效果：

本发明采用的AC-10铺装下层+SMA-13铺装上层的组合结构，使整个铺装层能够较好地随从钢箱梁的复杂变形，同时具有较高地抵抗永久变形的能力，相比于现有铺装结构层材料具体包括以下优点：

第一.本发明提供了一种耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构，自下而上由防水粘结层、铺装下层、粘结层和铺装上层组成。橡胶沥青混合料即使路表面形成了初始裂缝，也需要更长的时间来使材料完全开裂破坏，所以在抗裂缝和抗老化方面具有优异的性能，能够延长铺装层的寿命；在施工方面，橡胶沥青混合料相比于如今常用的环氧沥青混合料，不需要等待路面固化，可立即开放交通，缩短了施工时间，且施工条件和施工方法较为简单方便。

第二.由于橡胶沥青本身就具有较高的黏度和软化点，且橡胶沥青混合料中的沥青含量较高，所以在高温重载的条件下能够很好地抵抗永久变形的累计，避免车辙、推挤、拥包等病害；橡胶沥青本身具有废旧轮胎循环再利用的环保意义，从整个钢桥面铺装结构的生命周期来看能体现出其良好的成本效益。

第三.本发明采用的橡胶沥青铺装下层AC-10由于对其粗集料(粒径大于2.36mm的集料，下同)的含量进行了控制，为连续密级配沥青混合料，其集料之间的质量配比组成为2.36～9.5mm：1.18～2.36mm：0.3～1.18mm：0.075～0.3mm＝0.42～0.46：0.12～0.16：0.22～0.26：0.15～0.19，其细集料(粒径小于2.36mm的集料，下同)悬浮填充在混合料中，粗集料之间没有形成骨架，从而呈现出悬浮—密实的结构；AC-10虽然内摩擦角较小，但黏聚力较高，细集料含量较高的级配组成特性使得AC-10在外力作用下会产生一定的随从变形，橡胶沥青结合料本身也能够保证将集料紧密地粘结在一起，所以AC-10能够很好地作为钢桥面铺装结构的下面层与钢桥面板进行粘结，从而适应钢桥面板的复杂变形，过渡钢桥面板与铺装上层之间的位移和受力差异，并起到一定的应力吸收作用，保证铺装上层能够拥有良好的工作环境；同时细粒式的级配具有良好的防水性能，能够避免雨水的进一步下渗，从而起到对钢桥面板和防水粘结层的保护作用。

第四.本发明采用的橡胶沥青铺装上层SMA-13为间断密级配沥青混合料，其集料之间的质量配比组成为9.5～13.2mm：2.36～9.5mm：1.18～2.36mm：0.3～1.18mm：0.075～0.3mm＝0.36～0.40：0.36～0.40：0.05～0.09：0.04～0.08：0.04～0.08，具有粗集料含量多、矿粉含量多、沥青含量多的特点，其高温性能主要来源于粗集料之间的相互嵌挤作用，而低温性能主要来源于含量较高的沥青玛蹄脂(沥青、纤维稳定剂、矿粉及少量细集料的均匀拌和物)。SMA-13具有较好的柔韧性，抗松散、抗裂性能较强；良好的耐久性能和防水防渗透性能；优良的抵抗塑性变形的能力，在车辆荷载作用下不易产生车辙；表面构造深度大，防滑性能好。因此SMA-13非常适合作为钢桥面铺装结构的表面层，直接承担车辆荷载和外界环境的共同作用。

附图说明

图1为本发明所提供的耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构的结构示意图；

图1中附图标记说明如下:

1—防水粘结层；2—铺装下层；3—粘结层；4—铺装上层。

具体实施方式

为了能够更加清楚地理解本发明的技术内容和结构优势，下面结合附图和对比案例对本发明进一步详细说明。

对比例1

本对比例为一种基于传统重交沥青的钢桥面铺装结构，所述的重交沥青符合《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40—2017)的要求，自下而上由防水粘结层、铺装下层、粘结层和铺装上层组成，该铺装结构除了铺装上下层的胶结料采用传统重交沥青以外，其级配组成和施工工艺等均与实施例1相同。本对比例是为了凸显橡胶沥青在高温抵抗车辙变形和抵抗开裂病害方面的有益效果，具体结构组成自下而上如表1所示。

表1对比例1钢桥面铺装结构

对比例2

本对比例为一种基于橡胶沥青的钢桥面铺装结构，所述的橡胶沥青与实施例1相同，自下而上由防水粘结层、铺装下层、粘结层和铺装上层组成，该铺装结构采用双层SMA-13的组合形式，其SMA-13级配组成和施工工艺等均与实施例1相同。本对比例是为了凸显铺装下层AC-10在与钢桥面板的相互粘结、适应钢桥面板的复杂变形、良好的防渗水作用方面的有益效果，具体结构组成自下而上如表2所示。

表2对比例2钢桥面铺装结构

实施例1

本实施例如图1所示，为一种耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构，自下而上由防水粘结层1、铺装下层2、粘结层3和铺装上层4组成。铺装下层2铺设于防水粘结层1之上，粘结层3喷洒于铺装下层2之上，铺装上层4铺设于粘结层3之上。

防水粘结层1为环氧树脂防水粘结层，由日本KD-BEP环氧树脂主剂和日本KD-BEP固化剂以质量比为0.5：0.5的比例，在30±2℃的温度条件下搅拌3min后均匀喷洒于钢桥面板上，喷洒于钢桥面板上的质量为0.9kg/m²，厚度为0.5～1.5mm。防水粘结层喷洒完成后需在常温条件下等待其固化2～3h后再铺设铺装下层。环氧树脂主剂和固化剂的技术要求应分别满足表3和表4。防水粘接层1的技术要求应满足表5。

表3环氧树脂主剂的技术要求

检测指标	技术要求	检测方法
			粘度(25℃)/(Pa·s)	1～5	GB/T22314
环氧当量	170～200	GB/T4612
			闪点(℃)	≥130	JTG E20/T0611
比重(25℃)	1.10～1.30	JTG E20/T0603
			外观	无色透明液体	目视

表4环氧树脂固化剂的技术要求

检测指标	技术要求	检测方法
			粘度(25℃)/(Pa·s)	0.1～0.8	GB/T22314
酸值(mg，KOH/g)	130～170	JTG E20/T0626
			闪点(℃)	≥145	JTG E20/T0611
比重(25℃)	0.8～1.0	JTG E20/T0603
			外观	淡黄褐色液体	目视

表5防水粘结层1的技术要求

铺装下层2为橡胶沥青AC-10铺装下层，其结合料与集料按质量比6.4～6.5：100混合而成，在180±5℃的温度条件下首先倒入集料和结合料拌和90s后，再倒入矿粉拌和90s，一共拌和180s。拌和完成后待防水粘结层固化时间结束铺设于防水粘结层之上，铺装下层2的厚度为2.5～3.5cm。铺装下层2的级配范围要求见表6。铺装下层2的技术要求应满足表7。

表6铺装下层2的级配范围要求

表7铺装下层2的技术要求

粘结层3为橡胶沥青粘结层，该橡胶沥青与结合料采用的橡胶沥青为同一种，喷洒于铺装下层的质量为0.8kg/m²，厚度为0.3～0.5mm，需在铺装下层铺设完成后立马在铺装下层的表面均匀喷洒，粘结层3的技术要求应满足表8。

表8粘结层3的技术要求

铺装上层4为橡胶沥青SMA-13铺装上层，其结合料与集料按质量比6.1～6.2：100混合而成，并掺入总质量0.3％的聚酯纤维，在180±5℃的温度条件下首先倒入集料和聚酯纤维拌和60s，再倒入结合料拌和60s，再倒入矿粉拌和60s，一共拌和180s。拌和完成后立马铺设于粘接层之上，铺装上层的厚度为2.5～3.5cm。铺装上层4的级配范围要求见表9。铺装上层4的技术要求应满足表10。

表9铺装上层4的级配范围要求

表10铺装上层4的技术要求

上述所提的结合料为橡胶沥青，集料为玄武岩集料，矿粉为石灰岩矿粉。该橡胶沥青为脱硫胶粒与SBS经过化学反应后得到的改性复合物在170～190℃条件下加入重交沥青中经过高速剪切、搅拌发育后得到的高粘结力沥青，其技术要求应满足表11，玄武岩粗集料和细集料的技术要求应满足表12和表13，石灰岩矿粉的技术要求应满足表14。

表11橡胶沥青的技术要求

表12玄武岩粗集料的技术要求

表13玄武岩细集料的技术要求

检测指标	技术要求	检测方法
			坚固性(％)	≤8	T0340
含泥量(％)	≤2	T0333
			砂当量(％)	≥70	T0334
棱角性(流动时间)(s)	≥40	T0345

表14石灰岩矿粉的技术要求

检测指标	技术要求	检测方法
			含水量(％)	≤0.8	T0103
亲水系数	<0.8	T0353
			塑性指数(％)	<4	T0354
加热安定性	无变质	T0355

上述所提的钢桥面板需在喷洒防水粘结层之前，进行喷砂除锈的处理，其清洁度应达到Sa2.5级，粗糙度应达到60～100μm，且应在除锈后的4h内完成防水粘结层的喷洒。

上述所提的防水粘结层1和粘结层3应采用专用喷洒机进行喷洒，在漏洒、少洒的区域进行人工刷涂，对喷洒超量的地方及时进行处理，不得逆风喷洒。

上述所提的铺装下层2和铺装上层4应保证料车调度、摊铺车摊铺及压路机碾压时的科学有序性，避免沥青混合料在施工过程中过大的温度散失，摊铺、碾压时保证铺装层的压实度和平整度。

由于对比例1与实施例1的钢桥面铺装结构的区别在于所用的沥青胶结料不同，所以为了凸显出采用橡胶沥青作为钢桥面铺装结构沥青胶结料的有益效果，将对比例1和实施例1采用的钢桥面铺装结构铺装上下层沥青混合料的路用性能检测结果进行汇总对比，如表15所示。

表15对比例1与实施例1钢桥面铺装结构铺装上下层的性能检测结果对比

从表15中可以看出，本发明提出的一种基于橡胶沥青的耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构，相较于基于传统重交沥青的相同级配组成和施工工艺的铺装结构，在各项路用性能指标上均实现了大幅度的改善。本发明提出的钢桥面铺装结构能够利用橡胶沥青混合料在抗疲劳、抗车辙、施工便捷等方面的优点，以解决钢桥面铺装结构易存在的疲劳开裂和高温车辙的路面病害。此外，相较于如今市面广泛运用的双层环氧沥青钢桥面铺装结构，本发明提出的一种基于橡胶沥青的耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构在满足钢桥面铺装结构在高温抗车辙和抵抗疲劳裂缝方面的正常路用性能要求的同时，能够避免低温条件下的脆裂，铺装上层SMA-13的柔韧性能良好、表面抗磨耗性能相对较高，整体的铺装结构施工机械化程度高，可行性强，成本低，且施工结束后无需进行环氧沥青混合料的养护工作，可立即投入运营，具有一定的节能环保理念。

由于对比例2与实施例1的钢桥面铺装结构的区别在于所采用铺装下层的级配组成形式不同，所以为了凸显出采用AC-10作为钢桥面铺装结构下面层的有益效果，将对比例2和实施例1采用的钢桥面铺装结构铺装的常温条件下的室内拉拔试验和室内剪切试验检测结果进行汇总对比，如表16所示。

表16对比例2与实施例1钢桥面铺装结构铺装常温条件下的强度检测结果对比

从表16中可以看出，本发明提出的一种基于橡胶沥青的耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构，采用AC-10作为铺装下层相较于传统的双层SMA的铺装结构，其与钢板之间的黏附效果和随从变形的能力均有一定的改善。分析其原因在于，AC-10由于对粗集料的含量进行了控制，所以在铺装下层进行摊铺施工和平时服役工作的时候，铺装下层的粗集料不会对防水粘结层产生划刺破坏，保证钢桥面铺装结构的完整性。此外，相较于浇筑式沥青混凝土钢桥面铺装结构，本发明提出的一种基于橡胶沥青的耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构在保证与钢桥面板的相互粘结和随从变形的正常使用要求之外，同时具有较优的高温性能，能够避免浇筑式沥青混凝土易产生高温车辙变形的病害。

Claims

1.一种耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构，其特征在于，钢桥面铺装结构从下往上依次为：

环氧树脂防水粘结层，其厚度为0.5~1.5mm；

橡胶沥青铺装下层，其厚度为2.5~3.5cm；

橡胶沥青粘结层，其厚度为0.3~0.5mm；

橡胶沥青铺装上层，其厚度为2.5~3.5cm;

所述的橡胶沥青铺装下层由橡胶沥青结合料与集料按质量比6.4~6.5：100混合后，再掺入集料总质量5.0%的矿粉拌和而成；

所述的橡胶沥青铺装上层由橡胶沥青结合料与集料按质量比6.1~6.2：100混合后，并掺入混合料总质量0.3%的聚酯纤维拌和集料总质量10.0%的矿粉拌和而成;

所述的橡胶沥青结合料为脱硫胶粒与SBS在常温条件下的磨盘式粉碎机中进行时长15~25s的固相力化学反应后得到的改性复合物，在170~190℃条件下加入重交沥青中经过高速剪切、搅拌发育后得到的高粘结力沥青，其中，脱硫胶粒与SBS的质量比为0.4~0.6：0.5，脱硫胶粒与SBS反应后得到的改性复合物与重交沥青的质量比为0.7~0.9：0.2；

所述的集料包括玄武岩粗集料和玄武岩细集料；

所述矿粉为石灰岩矿粉。

2.根据权利要求1所述的耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构，其特征在于，所述的环氧树脂防水粘结层由环氧树脂主剂和固化剂组成，环氧树脂主剂和固化剂的质量比为0.5：0.5。

3.根据权利要求1所述的耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构，其特征在于，所述的环氧树脂防水粘结层与钢桥面板粘接强度在25℃时大于等于3.5MPa，所述的环氧树脂防水粘结层与橡胶沥青铺装下层粘接强度在25℃时大于等于1.5MPa。

4.根据权利要求1所述的耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构，其特征在于，所述橡胶沥青粘结层与所述橡胶沥青结合料采用同一种橡胶沥青。

5.根据权利要求1所述的耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构，其特征在于，所述的脱硫胶粒为废旧轮胎加工后的橡胶颗粒经过脱硫机在250~300℃条件下脱硫而成，尺寸为7~10目；

所述的SBS为星型苯乙烯—丁二烯—苯乙烯共聚物，其中苯乙烯与丁二烯的质量比为0.2~0.4：0.7；

所述的重交沥青符合《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40—2017）的要求。

6.一种基于权利要求1~5中任一所述耐疲劳和抗车辙的钢桥面铺装结构的铺装方法，其特征在于，包括以下步骤：

S1、钢桥面板在喷洒防水粘结层之前，进行喷砂除锈的处理，处理后其清洁度达到Sa2.5级，粗糙度达到60~100μm，并在除锈后的4h内完成环氧树脂防水粘结层的喷洒；

S2、环氧树脂防水粘结层喷洒：将环氧树脂主剂和固化剂在30±2 ℃的温度条件下搅拌3 min后均匀喷洒于钢桥面板上，喷洒于钢桥面板上的质量为0.9kg/m²，环氧树脂防水粘结层喷洒完成后在常温条件下等待其固化2~3h；

S3、橡胶沥青铺装下层铺装：将橡胶沥青结合料与集料按质量比6.4~6.5：100混合，在180±5 ℃的温度条件下拌和90s，再倒入矿粉拌和90s，一共拌和180s，拌和完成后铺设于所述环氧树脂防水粘结层之上；

S4、橡胶沥青粘结层喷洒：该橡胶沥青与橡胶沥青结合料采用同一种橡胶沥青，喷洒于铺装下层的质量为0.8kg/m²，在橡胶沥青铺装下层铺设完成后立马在橡胶沥青铺装下层的表面均匀喷洒；

S5、橡胶沥青铺装上层铺装：将橡胶沥青结合料与集料按质量比6.1~6.2：100混合，并掺入总质量0.3%的聚酯纤维，在180±5 ℃的温度条件下首先倒入集料和聚酯纤维拌和60s，再倒入结合料拌和60s，再倒入矿粉拌和60s，一共拌和180s，拌和完成后立马铺设于所述橡胶沥青粘结层之上。