CN113222298A

CN113222298A - 基于确定车型的站台门配置方法及站台门

Info

Publication number: CN113222298A
Application number: CN202110646810.4A
Authority: CN
Inventors: 陶世杰; 占栋; 苟建平; 李想; 张金鑫; 周蕾
Original assignee: Chengdu Menkaikai Technology Co ltd; China Railway Eryuan Engineering Group Co Ltd CREEC
Current assignee: Chengdu Menkaikai Technology Co ltd; China Railway Eryuan Engineering Group Co Ltd CREEC
Priority date: 2021-06-10
Filing date: 2021-06-10
Publication date: 2021-08-06
Anticipated expiration: 2041-06-10
Also published as: CN113222298B

Abstract

本发明属于高速铁路/城际铁路站台门领域，尤其涉及基于确定车型的站台门配置方法及站台门。该配置方法包括车辆数据整理、列车重联、停车标对齐、车门整合、停车误差兼容、车门投影、投影对齐、配置活动门步骤。本发明通过对不同车型的车辆车门位置信息进行统计、处理，并将所有车型的车门位置与活动门位置进行参考对齐，基于前后错层式活动门的开门策略优化实现固定门占比增加，保证了站台活动门对于不同车型的自适应性，降低了站台门系统的建造周期和建造成本，为确定车型条件的站台门优化配置提供了可靠方案。

Description

基于确定车型的站台门配置方法及站台门

技术领域

本发明属于高速铁路/城际铁路站台门领域，尤其涉及基于确定车型的站台门配置方法及站台门。

背景技术

我国高铁行车密度大、停站时间短，列车高速通过，站台将产生明显的气动效应，高峰时刻站台客流大，乘客候车存在安全隐患，如遇强风对流天气，会危及乘客候车安全。然而，高铁速度等级高，且存在动车组跨线运营，不同动车组与站台门适配成为制约站台门在高铁推广应用的技术瓶颈。随着高铁成网运营以及部分繁忙干线客流日趋饱和，高铁站务安全防护压力与日俱增。

为提高高铁站台门的自适应能力，本发明人团队研发了如CN111980541A号中国发明申请公开的前后错层式高铁站台门。此类高铁站台门能够完全满足国内多种高铁车型停靠的需要，自适应在列车停靠后的车门位置打开对应开度的活动门。然而，考虑到国内高铁站台的长度一般为450米，若全站台采用自适应的前后错层式高铁站台门或双侧伸缩移动式高铁站台门，将带来巨大的成本上升。本发明人团队在CN112819259A号发明专利中提出了一种基于车型组合分类的站台门配置方法，该方法主要解决的是同一车站不同站台停靠车型待定条件下的站台门配置方法，针对单一站台车型确定的情况下，如何进一步提高固定门占比，现有技术尚未存在解决方案。

发明内容

为解决上述技术问题，本发明提出了基于确定车型的站台门配置方法，旨在进一步降低站台门的建造成本。

本发明是通过采用下述技术方案实现的：

基于确定车型的站台门配置方法，包括：

车辆数据整理：设已知车型为T1、T2、...Tn，其对应的车辆总长分别为L1、L2、...Ln，其对应的停车线位置分别为Tl1、Tl2、...Tln，其对应的车门位置列表分别为Td1、Td2、...Tdn；各车门位置列表中Tdi[x]表示第Ti车型第x个车门,Tdi[x]L表示第Ti车型第x个车门左侧位置，Tdi[x]R表示第Ti车型第x个车门右侧位置；

列车重联：设Ti车型共a个车门,重联后增加的a个车门分别为:Tdi[a+1]＝Tdi[1]+Li、Tdi[a+2]＝Tdi[2]+Li...Tdi[2a]＝Tdi[a]+Li；列车重联后更新所述车门位置列表；

停车标对齐：设站台停车标距离站台端部距离为TL，将所有车型的停车线与站台停车标对齐，重新计算所有车型的车门左侧位置和车门右侧位置，再次更新所述车门位置列表；

车门整合：若Ti车型的相邻两个车门距离小于第一设定阈值，则将该两个车门合并为一个车门，整合所有车型的车门位置，再次更新所述车门位置列表；

车门投影：将所有车型的车门投影至站台，形成站台车门位置列表ZTd；

投影对齐：将所有车型的车门投影边缘向左和/或向右拓展，使其与站台单元门边缘对齐，更新所述站台车门位置列表ZTd；

配置活动门：采用前后错层式活动门，若所述站台车门位置列表ZTd中不同车型的两个车门距离大于第二设定阈值，则在其间不包括当前车门位置的区域设置固定门；若所述站台车门位置列表ZTd中不同车型的两个车门距离小于等于第二设定阈值，则在其间包括当前车门位置的区域设置活动门，且站台门开度设置为2个行程单位，则端部开门方式为由外向内3扇活动门依次移动2个行程单位、1个行程单位、1个行程单位，所述行程单位为1个活动门宽度。

进一步的，非端部开门方式为对应的两个活动门分别左、右向各移动1个行程单元。

进一步的，作为站台单元门的活动门与固定门宽度相等。

进一步的，列车重联后还包括车门修正：统一车门宽度至1个单元门宽度。

进一步的，车门整合步骤中，若Ti车型的相邻两个车门距离小于第一设定阈值具体是指：相邻的右侧车门右侧至左侧车门左侧的距离小于4个行程单元。

进一步的，所述第二阈值是指：左侧车门的右侧至右侧车门的左侧的距离为2个行程单元。

优选的，车门整合步骤之后还包括停车误差兼容：设停车误差为±WX，各车门左侧位置减去WX，各车门右侧位置增加WX，以兼容停车误差,再次更新所述车门位置列表。

具体的，所述活动门宽度为1m。

本发明另一方面提供一种站台门，采用上述的基于车型组合分类的站台门配置方法设计并制造。

与现有技术相比，本发明的有益效果表现在：

本发明在单站台确定车型的条件下，提供了适应多种确定车型的自适应站台门配置方案，基于车型投影对齐和优化开门策略实现了站台活动门优化配置。

本发明通过对确定车型的车辆车门位置信息进行统计、处理，并将所有车型的车门位置与活动门位置进行参考对齐，进而基于前后错层式活动门的开门策略优化实现固定门占比增加。此类开门策略一方面在端部活动门区域通过提高活动门总行程的方式提高了固定门占比，另一方面在非端部活动门区域采用两活动门背向移动方式，兼顾了建造成本和活动门使用效率。

本发明针对确定车型充分考虑了车辆重联、停车标对齐和停车误差兼容等多种可能导致站台门与车门对应不一致的因素，确保了站台活动门对于停靠该站台的确定车型的自适应性。

本发明实现了基于确定车型的站台门最优配置方案，显著降低站台门系统的建造成本，同时由于固定门数量的增加，站台门系统稳定性也得到提升。

附图说明

下面将结合说明书附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明，其中：

图1为本发明实施例1基于确定车型的站台门配置方法流程图；

图2为本发明实施例1车门投影对齐单元门示意图；

图3为本发明实施例1常规活动门配置示意图；

图4为本发明实施例1两种车型活动门配置示意图；

图5为本发明实施例1优化前开门策略示意图；

图6为本发明实施例1优化后开门策略示意图。

具体实施方式

实施例1

实施例1提供一种基于确定车型的站台门配置方法，如图1所示，包括：

车辆数据整理：设已知车型为T1、T2、...Tn，其对应的车辆总长分别为L1、L2、...Ln，其对应的停车线位置分别为Tl1、Tl2、...Tln，其对应的车门位置列表分别为Td1、Td2、...Tdn；各车门位置列表中Tdi[x]表示第Ti车型第x个车门,Tdi[x]L表示第Ti车型第x个车门左侧位置，Tdi[x]R表示第Ti车型第x个车门右侧位置。

默认车头所在方向为左侧，本领域技术人员容易理解，各车型车门位置信息满足：Tdi[1]L＜Tdi[2]L＜...＜Tdi[a]L(a为Tdi列表元素个数)。本实施例所成确定车型是指：对于具体的拟建站台门的站台，停靠该站台的车型是已知的，上述已知车型的车辆数据也是已知的。

作为站台单元门的活动门与固定门宽度相等，均为1m。

列车重联：设Ti车型共a个车门，重联后增加的a个车门分别为：Tdi[a+1]＝Tdi[1]+Li、Tdi[a+2]＝Tdi[2]+Li...Tdi[2a]＝Tdi[a]+Li；列车重联后更新所述车门位置列表。即，重联仅相同车型可进行重联，具体的实施方式中，可限制车长大于250m的车型不能重联。

具体的，假设Ti车型长度小于250米，共a个车门。重联时，增加a个车门分别为：

Tdi[a+1]、Tdi[a+2]...Tdi[2a]；

新增车门左侧与右测位置分别为：

Tdi[a+1]L＝Tdi[1]L+Ln

Tdi[a+1]R＝Tdi[1]R+Ln

Tdi[a+2]L＝Tdi[2]L+Ln

Tdi[a+2]R＝Tdi[2]R+Ln

...

Tdi[2a]L＝Tdi[a]L+Ln

Tdi[2a]R＝Tdi[a]R+Ln

重组后的车门列表依然为Td1～Tdn。

车门修正：由于高铁车型的单个车门宽度均在1m上下变动，为方便计算修正所有车型车门左侧与右侧位置，统一门宽为1000mm。修正方法如下：

Tdi[x]L＝Tdi[x]L (Tdi[x]R-Tdi[x]L≤1000)

Tdi[x]R＝Tdi[x]L+1000 (Tdi[x]R-Tdi[x]L≤1000)

停车标对齐：设站台停车标距离站台端部距离为TL，将所有车型的停车线与站台停车标对齐，重新计算所有车型的车门左侧位置和车门右侧位置，对齐方法如下：

Tdi[x]L＝TL-TLi+Tdi[x]L

Tdi[x]R＝TL-TLi+Tdi[x]R

再次更新所述车门位置列表。

车门整合：若Ti车型的相邻两个车门距离小于第一设定阈值，则将该两个车门合并为一个车门，整合所有车型的车门位置，具体方法如下：

Tdi[x]R＝Tdi[x]R (Tdi[x+1]R-Tdi[x]L＞4000)

Tdi[x]R＝Tdi[x+1]R(Tdi[x+1]R-Tdi[x]L≤4000)

再次更新所述车门位置列表。

停车误差兼容：设停车误差为±WX，减小各车门左侧位置WX，增加各车门

右侧位置WX，以兼容停车误差，具体方法如下：

Tdi[x]L＝Tdi[x]L-WX

Tdi[x]R＝Tdi[x]R+WX

再次更新所述车门位置列表。

车门投影：将所有车型的车门投影至站台，形成站台车门位置列表ZTd。

具体的，将所有车型车门投影至站台，形成新的车门列表：

所有车型共A各车门，对ZTd重新排序，使ZTd满足以下要求：

ZTd[1]L＜ZTd[2]L...ZTd[A]L

投影对齐：如图2所示，将所有车型的车门投影边缘向左和/或向右拓展，使其与站台单元门边缘对齐，更新所述站台车门位置列表ZTd。

常规活动门设置方法如图3所示：由于活动门不能移动到固定门位置，因此需要在投影基础上左右各向外扩展一个活动门。

非端部开门方式为对应的两个活动门分别左、右向各移动1个行程单元。

如图4所示，Ta车型的车门1投影的右侧至Tb车型车门2投影的左侧距离小于2个活动门宽度(2m)，两车门投影归入一个活动门区间。左侧投影与右侧投影分别为Ta、Tb两个车型的投影。由于同一时刻同一站台只可能有一辆列车停靠，因此可以通过优化开门策略的方法减少活动门比例、增加固定门比例。

如图5所示为优化前：

Ta车型到站时，活动门2向左开1米、活动门3向右开1米

Tb车型到站时，活动门5向左开1米，活动门6向右开1米

共需设置7个活动门。

如图6所示为优化后：由于原活动门1和活动门7转换为固定门3和固定4，轨道侧活动门序号变为1、3、5，站台侧活动门序号变为2、4。

Ta车型到站时，活动门1向右开2m，活动门2向右开1m，活动门3向右开1m；

Tb车型到站时，活动门5向左开2m，活动门4向左开1m，活动门3向左开1m。

共需设置5个活动门。

实施例2

实施例2提供一种站台门，其采用实施例1所述的基于确定车型的站台门配置方法设计并制造。

综上所述，本领域的普通技术人员阅读本发明文件后，根据本发明的技术方案和技术构思无需创造性脑力劳动而作出的其他各种相应的变换方案，均属于本发明所保护的范围。

Claims

1.基于确定车型的站台门配置方法，其特征在于，包括：

停车标对齐：将所有车型的停车线与站台停车标对齐，重新计算所有车型的车门左侧位置和车门右侧位置，再次更新所述车门位置列表；

2.根据权利要求1所的站台门配置方法，其特征在于：非端部开门方式为对应的两个活动门分别左、右向各移动1个行程单元。

3.根据权利要求1所述的站台门配置方法，其特征在于：作为站台单元门的活动门与固定门宽度相等。

4.根据权利要求1所述的站台门配置方法，其特征在于：列车重联后还包括车门修正：统一车门宽度至1个单元门宽度。

5.根据权利要求1所述的站台门配置方法，其特征在于：车门整合步骤中，若Ti车型的相邻两个车门距离小于第一设定阈值具体是指：相邻的右侧车门右侧至左侧车门左侧的距离小于4个行程单元。

6.根据权利要求1所述的站台门配置方法，其特征在于：所述第二阈值是指：左侧车门的右侧至右侧车门的左侧的距离为2个行程单元。

7.根据权利要求1所述的站台门配置方法，其特征在于：车门整合步骤之后还包括停车误差兼容：设停车误差为±WX，各车门左侧位置减去WX，各车门右侧位置增加WX，以兼容停车误差,再次更新所述车门位置列表。

8.根据权利要求1所述的站台门配置方法，其特征在于：所述活动门宽度为1m。

9.一种站台门，其特征在于，根据权利要求1-7中任一项所述的站台门配置方法设计并制造。