CN115071764A - 一种多车型自适应模块化高铁站台门的布设方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及高速铁路/城际铁路站台门技术领域，尤其涉及一种多车型自适应模块化高铁站台门的布设方法，包括获取站台长度

，根据站台长度

对站台按照1m长度进行分段划分；基于站台分段区域确定站台门的安装位置，一共设置

个站台门，所有站台门沿站台边缘错位布设；根据多种车型列车停靠站台时的车门位置，规划并确定活动门单元的布设位置，以对活动门单元进行模块划分。本技术方案结合各车型列车的车门停靠位置为基准，以进一步进行站台门中的活动门布设规划，在确在保适应多种车型列开门的前提下，尽可能的减少活动门的布设数量，为降低站台门的建设成本以及规范站台门的开关控制流程打下了良好的基础。

Description

一种多车型自适应模块化高铁站台门的布设方法

技术领域

本发明涉及高速铁路/城际铁路站台门技术领域，尤其涉及一种多车型自适应模块化高铁站台门的布设方法。

背景技术

近年来，我国高速铁路快速发展，技术日臻成熟，在高速铁路车站、城际铁路车站的站台应用站台门的需求也应运而生，在高速铁路、城际铁路的运行环境下，由于行车密度大，过站(不停站)列车高速经过车站等因素会导致一系列空气动力学问题，对站台上的旅客及工作人员安全构成威胁。同时，站台门可以安全隔离站台候车区和列车轨行区，避免无关人员有意或无意进入列车轨行区，提高站台候车的安全性。

传统的站台门中，其活动门布设方法为将车型投影至站台，根据投影车门位置依次按最小单元(4扇门一个单元)依次布设活动门。如现有技术中如公开号为CN113222298A的中国发明专利申请文件，公开了一种“基于确定车型的站台门配置方法及站台门”。其方法具体公开了包括车辆数据整理、列车重联、停车标对齐、车门整合、停车误差兼容、车门投影、投影对齐、配置活动门步骤，通过对不同车型的车辆车门位置信息进行统计、处理，并将所有车型的车门位置与活动门位置进行参考对齐，基于前后错层式活动门的开门策略优化实现固定门占比增加，保证了站台活动门对于不同车型的自适应性，降低了站台门系统的建造周期和建造成本，为确定车型条件的站台门优化配置提供了可靠方案。但该现有技术是针对全活动跨单元(非模块化)站台门的，其中所提到的活动门布设及控制方法不适用于模块化站台门布设和控制，如此布设活动门虽然可以满足自适应多车型，但在实际运行的过程中，并非所有位置都要布设活动门，根据停靠车型不同，只需要在车门对应位置布设活动门即可，因此，前述现有技术的活动门数量并不是最少的，如此便仍然存在较高的建设成本。

发明内容

本发明的目的在于针对上述现有技术的不足，提供一种多车型自适应模块化高铁站台门的布设方法，可适用于不同车型，同时满足任意位置开门的条件。

具体通过以下技术方案实现：

一种多车型自适应模块化高铁站台门的布设方法，包括以下步骤：

S1，获取站台长度n，根据站台长度n对站台按照1m长度进行分段划分，以获得n个站台分段区域，分别定义为D₁～D_n；

S2，基于站台分段区域确定站台门的安装位置；其中，站台门宽度为1m，其安装位置与站台分段区域一一对应，一共设置n个站台门，所有站台门沿站台边缘错位布设；

S3，获取多种车型列车停靠站台时的车门位置，根据多种车型列车停靠站台时的车门位置，规划并确定活动模块的布设位置，以对活动模块进行单元划分，根据活动模块的单元划分结果确定每个活动门单元中活动门的数量和位置；

S4，将相应数量和位置上的站台门设置为活动门，将没有设置为活动门的站台门设置为固定门。

优选的，所述步骤S2中，确定站台门的安装位置包括以下步骤：

S21，令d_i为第i个站台门，其中，1≤i≤n，i∈Z；

S22，令d_iL为第i个站台门安装的左侧位置，d_iL＝1*i-1，表示第i个站台门安装的左侧位置在站台(i-1)m处的位置；

S23，令d_iR为第i个站台门安装的右侧位置，d_iR＝1*i，表示第i个站台门安装的右侧位置在站台im处的位置。

优选的，所述步骤S3中，规划并确定活动模块的布设位置包括以下步骤：

S31，是通过获取所有列车车门列表来获取相应的车门位置；在列车车门列表TD中， DT_tj代表第t辆列车的第j个车门、DT_tjL代表第t辆列车的第j个车门的左侧位置、DT_tjR代表第t辆列车的第j个车门的右侧位置；令M为列车车门总数，j∈M；

S32，按DT_tjL升序将所有列车车门DT_tj进行重新排列，得到新的列车车门列表，并令该列表为TD_Now；

S33，获取第一个活动模块的起始位置，并对应列车车门列表TD_Now确定第一个活动模块中的活动门个数；

S34，依次获取当前段活动模块以后的其他段活动模块的起始位置，并对应列车车门列表TD_Now确定相应活动模块中的活动门个数。

S35，根据各活动模块中的活动门数量，对各活动模块进行单元化。

优选的，所述步骤S33中，获取第一个活动模块的起始位置包括以下步骤：

S33-11，基于列车车门列表TD_Now获取所有车型的列车中第一个车门DT_t1的左侧位置最小值min(DT_t1L)；

S33-12，令HD_yz表示第y段活动模块中的第z个活动门，其中，0＜y，y∈Z，0＜z，z∈z；令d_xy表示选择第x个站台门作为第y段活动模块中的第一个活动门，其中，x∈i，d_xy∈d_i；

S33-13，选择max(d_x1L)＜min(DT_t1L)的站台门d_x1作为第一段活动模块的第一个活动门HD₁₁；活动门HD₁₁的起始位置即为第一个活动模块的起始位置。

优选的，所述步骤S33中，确定第一段活动模块中的活动门个数包括以下步骤：

S33-21，从HD₁₁开始连续布设4扇活动门，分别为HD₁₁，HD₁₂，HD₁₃，HD₁₄；

S33-22，判断是否存在HD₁₄R≤DT_tjL≤HD₁₄R+2或者HD₁₄R≤DT_tjR≤HD₁₄R+2；若存在，则进入步骤S33-23；若不存在，则直接进入步骤S34；

S33-23，在HD₁₄后面以2为单位依次增加活动门，分别为HD_1(p-1)、HD_1p，p为第一段活动模块中当前活动门的个数，其中，p＝{a|a＝2c，4＜a，a∈z，c∈Z}；

每增加一次活动门，判断一次是否存在HD_1pR≤DT_tjL≤HD_1pR+2或者 HD_1pR≤DT_tjR≤HD_1pR+2；直至不存在HD_1pR≤DT_tjL≤HD_1pR+2或者 HD_1pR≤DT_tjR≤HD_1pR+2，则进入步骤S34；其中，N为当前活动模块中的最终活动门数量，N＝{b|b＝2c，4＜b，b∈z，c∈Z}，p∈N。

优选的，所述步骤S34中，获取其他活动模块的起始位置以及确定相应活动模块中的活动门个数包括以下步骤：

S34-11，选择HD_(m-1)NR＜min(DT_tjL)的列车车门DT_tj作为第m段活动模块对应的第一个列车车门，其中，1＜m，m∈y；

S34-12，对应步骤S1中选择的列车车门确定第m段活动模块的起始位置，即，选择max(d_xmL)＜min(DT_tjL)的站台门d_xm作为第m个活动模块的第一个活动门HD_m1；活动门HD_m1的起始位置即为第m个活动模块的起始位置；

S34-13，是基于活动门HD_m1，是采用与步骤S33-21至步骤S33-23相同的方式获取当前段活动模块的最终活动门数量N；

S34-14，重复步骤S34-11至S34-13，直至HD_mMR＞max(DT_tMR)。

优选的，所述步骤35中的对各段活动模块进行单元化，即：

若N％6＝0，则对应活动模块中布设

个6米活动门单元；

若N％6＝2，则对应活动模块中布设

个6米活动门单元和两个4米活动门单元；

若N％6＝4，则对应活动模块中布设

个6米活动门单元和1个4米活动门单元。

本技术方案相对于现有技术，具有以下优点：

1)本技术方案通过对站台进行分段，并以站台分段结构为基准设置站台门，实现将列车车门与站台车门对应位置的不确定性转化为列车车门与站台相对位置的确定性，为站台门布设位置的初步确定打下了良好的基础，结合各车型列车的车门停靠位置为基准，以进一步进行站台门中的活动门布设规划，在确在保适应多种车型列开门的前提下，尽可能的减少活动门的布设数量，为降低站台门的建设成本以及规范站台门的开关控制流程打下了良好的基础。

2)本技术方案通过严格的计算获取站台门的布设位置和数量，在满足多车型列车开门需求的前提下，最大限度的限制了活动门的布设数量，通过将活动门进行单元化，方便了后期对活动门的控制，进一步提高了活动门布设机构对不同车型列车开门需求的适应性。

3)本技术方案在先确定第一个第一个活动模块的位置以及其中活动门的数量以后，再依次确定剩余活动模块位置以及相应活动门数量，完美贴合了车门的分布特点，确保了活动门位置规划的可靠性。

附图说明

本发明的前述和下文具体描述在结合以下附图阅读时变得更清楚，其中：

图1为站台门安装效果俯视图；

图2为具有6个活动门的模块单元示意图

图3为具有4个活动门的模块单元示意图；

图4为车门投影示意图；

图5为离散车门示意图；

图6为邻近车门示意图；

图7为列车车门正对一个模块单元示意图；

图8为左开门示意图；

图9为右开门示意图；

图10为居中开门示意图；

图11为列车车门正对两个模块单元连接处时的看门效果示意图；

图12为两个列车车门正对一个4米模块单元的开门效果示意图；

图13为两个列车车门正对一个6米模块单元的示意图；

图14为两个列车车门正对一个6米模块单元且AB≤0.5m的开门效果示意图；

图15为两个列车车门正对一个6米模块单元且0.5m＜AB≤1.5m的开门效果示意图；

图16为两个列车车门正对一个6米模块单元且1.5m＜AB≤2.5m的开门效果示意图；

图17为两个列车车门正对一个6米模块单元且AB＞2.5m的开门效果示意图；

图18为6米活动门单元化布设结构；

图19为6+4米活动门单元化布设结构；

图20为本技术方案的实施流程图。

具体实施方式

为使发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。

因此，以下对在附图中提供的本发明的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例1

本实施例公开了一种多车型自适应模块化高铁站台门的布设方法，作为本发明一种基本的实施方案，包括以下步骤：

S1，获取站台长度n，根据站台长度n对站台按照1m长度进行分段划分，以获得n个站台分段区域，分别定义为D₁～D_n；

S2，基于站台分段区域确定站台门的安装位置；其中，站台门宽度为1m，其安装位置与站台分段区域一一对应，一共设置n个站台门，所有站台门沿站台边缘错位布设，即，根据站台门的布设结构，所有站台门被分为靠近轨道的内侧站台门和靠近候车区域的外侧站台门，所有站台门关闭时，同侧相邻两个站台门之间间隔1m；

S3，获取多种车型列车停靠站台时的车门位置(其中，列车生产完成后各车门位置是固定的，列车在站台停靠时也有固定的停车标，列车停车时列车停车线需要与停车标对齐，停车误差不超过±0.5m，可通过将车门投影至站台得到车门在站台的位置)，根据多种车型列车停靠站台时的车门位置，规划并确定活动模块的布设位置，以对活动模块进行单元划分，根据活动模块的单元划分结果确定每个活动门单元中活动门的数量和位置；

S4，将相应数量和位置上的站台门设置为活动门，将没有设置为活动门的站台门设置为固定门。

本技术方案通过对站台进行分段，并以站台分段结构为基准设置站台门，实现将列车车门与站台车门对应位置的不确定性转化为列车车门与站台相对位置的确定性，为站台门布设位置的初步确定打下了良好的基础，结合各车型列车的车门停靠位置为基准，以进一步进行站台门中的活动门布设规划，在确在保适应多种车型列开门的前提下，尽可能的减少活动门的布设数量，为降低站台门的建设成本以及规范站台门的开关控制流程打下了良好的基础。

实施例2

本实施例公开了一种多车型自适应模块化高铁站台门的布设方法，作为本发明一种优选的实施方案，包括以下步骤：

S1，获取站台长度n，根据站台长度n对站台按照1m长度进行分段划分，以获得n个站台分段区域，分别定义为D₁～D_n。

S2，基于站台分段区域确定站台门的安装位置；其中，站台门宽度为1m，其安装位置与站台分段区域一一对应，一共设置n个站台门，所有站台门沿站台边缘错位布设；其中，确定站台门的安装位置包括以下步骤：

S21，令d_i为第i个站台门，其中，1≤i≤n，i∈Z；

S22，令d_iL为第i个站台门安装的左侧位置，d_iL＝1*i-1，表示第i个站台门安装的左侧位置在站台(i-1)m处的位置；

S23，令d_iR为第i个站台门安装的右侧位置，d_iR＝1*i，表示第i个站台门安装的右侧位置在站台im处的位置。

S3，获取多种车型列车停靠站台时的车门位置，根据多种车型列车停靠站台时的车门位置，规划并确定活动模块的布设位置，以对活动模块进行单元划分，根据活动模块的单元划分结果确定每个活动门单元中活动门的数量和位置。

具体包括以下步骤：

S31，是通过获取所有列车车门列表来获取相应的车门位置；在列车车门列表TD中， DT_tj代表第t辆列车的第j个车门、DT_tjL代表第t辆列车的第j个车门的左侧位置、DT_tjR代表第t辆列车的第j个车门的右侧位置；令M为列车车门总数，j∈M。

S32，按DT_tjL升序将所有列车车门DT_tj进行重新排列，得到新的列车车门列表，并令该列表为TD_Now；该列表中，包含了所有目前接待的所有车型列车的车门信息。

S33，获取第一个活动模块的起始位置，并对应列车车门列表TD_Now确定第一个活动模块中的活动门个数。

其中，获取第一个活动模块的起始位置包括以下步骤：

S33-11，基于列车车门列表TD_Now获取所有车型的列车中第一个车门DT_t1的左侧位置最小值min(DT_t1L)；需要说明的是，本技术方案中所述的最小值和虽大值是基于所有车型列车相对而言的；

S33-12，令HD_yz表示第y段活动模块中的第z个活动门，其中，0＜y，y∈Z，0＜z，z∈Z；令d_xy表示选择第x个站台门作为第y段活动模块中的第一个活动门，其中，x∈i，d_xy∈d_i；

S33-13，选择max(d_x1L)＜min(DT_t1L)的站台门d_x1作为第一段活动模块的第一个活动门HD₁₁；活动门HD₁₁的起始位置即为第一个活动模块的起始位置。

另外，确定第一个活动模块中的活动门个数包括以下步骤：

S33-21，从HD₁₁开始连续布设4扇活动门，分别为HD₁₁，HD₁₂，HD₁₃，HD₁₄；

S33-22，判断是否存在HD₁₄R≤DT_tjL≤HD₁₄R+2或者HD₁₄R≤DT_tjR≤HD₁₄R+2；若存在，则进入步骤S33-23；若不存在，则直接进入步骤S34；

S33-23，在HD₁₄后面以2为单位依次增加活动门，分别为HD_1(p-1)、HD_1p，p为第一段活动模块中当前活动门的个数，其中，p＝{a|a＝2c，4＜a，a∈z，c∈Z}；

每增加一次活动门，判断一次是否存在HD_1pR≤DT_tjL≤HD_1pR+2或者 HD_1pR≤DT_tjR≤HD_1pR+2；直至不存在HD_1pR≤DT_tjL≤HD_1pR+2或者 HD_1pR≤DT_tiR≤HD_1pR+2，则进入步骤S34；其中，N为当前活动模块中的最终活动门数量，N＝{b|b＝2c，4＜b，b∈z，c∈Z}，p∈N。

S34，依次获取当前段活动模块以后的其他段活动模块的起始位置，并对应列车车门列表TD_Now确定相应活动模块中的活动门个数。具体包括以下步骤：

S34-11，选择HD_(m-1)NR＜min(DT_tjL)的列车车门DT_tj作为第m段活动模块对应的第一个列车车门，其中，1＜m，m∈y；

S34-12，对应步骤S1中选择的列车车门确定第m段活动模块的起始位置，即，选择max(d_xmL)＜min(DT_tjL)的站台门d_xm作为第m个活动模块的第一个活动门HD_m1；活动门HD_m1的起始位置即为第m个活动模块的起始位置；

S34-13，是基于活动门HD_m1，是采用与步骤S33-21至步骤S33-23相同的方式获取当前段活动模块的最终活动门数量N；

S34-14，重复步骤S34-11至S34-13，直至HD_mNR＞max(DT_tMR)。

S35，根据各活动模块中的活动门数量，对各活动模块进行单元化，即：

若N％6＝0，则对应活动模块中布设

个6米活动门单元，如图18所示；

若N％6＝2，则对应活动模块中布设

个6米活动门单元和两个4米活动门单元；

若N％6＝4，则对应活动模块中布设

个6米活动门单元和1个4米活动门单元，如图19所示。

S4，将相应数量和位置上的站台门设置为活动门，将没有设置为活动门的站台门设置为固定门。

本技术方案通过严格的计算获取站台门的布设位置和数量，在满足多车型列车开门需求的前提下，最大限度的限制了活动门的布设数量，通过将活动门进行单元化，方便了后期对活动门的控制，进一步提高了活动门布设机构对不同车型列车开门需求的适应性。

另外，本技术方案在先确定第一个第一个活动模块的位置以及其中活动门的数量以后，再依次确定剩余活动模块位置以及相应活动门数量，完美贴合了车门的分布特点，确保了活动门位置规划的可靠性。

实施例3

本实施例基于上述实施例2公开了一种多车型自适应模块化高铁站台门的布设方法，提供一总站台门的使用方法，具体如下：在本技术方案中，如图1所示，多车型自适应模块化高铁站台门包括若干(即图1中的n，n的大小根据站台的长度而定)沿高铁站台边缘呈两排错位安装的站台门，站台门宽度为1米，所有活动门关闭时，同侧相邻两个站台门之间间隔1米，对于站台门中的活动门，存在以下约束规则：

①活动门以6个活动门(6米)或4个活动门(4米)为一个模块单元；

②活动门只能在对应模块单元的内部移动；具体的：

对于具有的6个活动门的模块单元，如图2所示：1号门移动范围为0～4m；2 号门移动范围为0～4m；3号门移动范围为1～5m；4号门移动范围为1～5m；5号门移动范围为2～6m；6号门移动范围为2～6m；

对于具有的4个活动门的模块单元，如图3所示：1号门移动范围为0～3m；2 号门移动范围为0～3m；3号门移动范围为1～4m；4号门移动范围为1～4m；

③列车车门归一化为1m。

基于上述约束规则，下面例举本技术方案对应不同类型列车车门的使用。不同车型车门位置不同，整体可以分为两类，即离散车门和邻近车门。

首先，如图5所示的离散车门，相邻两个车门开门不会相互影响。离散车门有两种情况，一种为列车车门正对一个模块单元，如图7所示；另一种为列车车门正对两个相邻模块单元，如图11所示。6米模块单元与4米模块单元对以上两种情况采用的开门策略及控制方法相同，下面以6米活动门单元为例对不同情况下活动门开门策略及控制方法进行阐述。

列车车门正对一个模块单元时，有3种开门策略及控制方法，具体如下：

A.如图8所示，当模块单元的初始位置与列车门的距离AB<1m时，对应模块单元中的第一个活动门(如图8中的1号门)和第二个活动门(如图8中的2号门)向右开门。控制方法：第三个活动门(如图8中的3号门)右移1米；第二个活动门右移1米；第一个活动门右移2米。开门效果如下图8所示。

B.如图9所示，当列车门与模块单元的末端位置之间的距离CD<1m时，对应模块单元中的第五个活动门(如图9中的5号门)和第六个活动门(如图9中的6号门)向左开门。控制方法：第四个活动门(如图9中的4号门)左移1米；第五个活动门左移 1米；第六个活动门左移1米。开门效果如下图9所示。

C.如图10所示，当AB≥1m且CD≥1m时，对应模块单元实行居中开门，即：条件 AB>＝1m且CD>＝1m，控制方法：车门左侧正对的活动门左移1米，5、6号门向左开门。控制方法：第四个活动门左移1米；第五个活动门左移1米；第六个活动门左移2米。开门效果如图10所示。

列车车门正对两个相邻模块单元的连接处时，前一模块单元的第六个活动门(如图 11中，模块一的6号门)左移1米；后一模块单元的第一个活动门(如图11中，模块二的1号门)右移1米。开门效果如图11所示。

其次，如图6所示的邻近车门，相邻两个车门开门会相互影响。

A.如图12所示，两个列车车门正对一个4米模块单元

通过对多种车型数据进行统计发现，列车车门相聚较近时，左侧车门左边缘于右侧车门右边缘距离3000mm～4000mm不等。当相邻两个列车车门正对同一个4米模块单元时，为保障2米开度，采用模块内居中开门方案，控制方法为：第二个活动门(如图12中的2号门)左移1米；第三个活动门(如图12中的3号门)右移1米。开门效果如图 12所示。

B.如图13所示，两个列车车门正对一个6米模块单元

当两个列车车门正对一个6米模块单元时，以左侧车门左边缘为参考，根据对应模块单元的初始位置与左侧车门左边缘之间的距离AB不同，有以下4种开门策略：

①当AB≤0.5m时，控制方法：第五个活动门(如图14中的5号门)右移1米；第四个活动门(如图14中的4号门)右移1米；第三个活动门(如图14中的3号门)右移 2米；第二个活动门(如图14中的2号门)右移2米；第一个活动门(如图14中的1 号门)右移3米。开门效果如图14所示。

②当AB>0.5m并且AB≤1.5m时，控制方法：第二个活动门(如图15中的2号门)左移1米；第五个活动门(如图15中的5号门)右移1米；第四个活动门(如图15中的 4号门)右移1米；第三个活动门(如图15中的3号门)右移2米。开门效果如图15 所示。

③当AB>1.5m并且AB≤2.5m时，控制方法：第二个活动门(如图16中的2号门)左移1米；第三个活动门(如图16中的3号门)左移1米；第四个活动门(如图16中的 4号门)左移2米；第五个活动门(如图16中的5号门)左移1米。开门效果如图16 所示。

当AB>2.5m时，控制方法：第二个活动门(如图17中的2号门)左移1米；第三个活动门(如图17中的3号门)左移1米；第四个活动门(如图17中的4号门)左移2米；第五个活动门(如图17中的5号门)左移2米；第六个活动门(如图17中的6号门) 左移3米。开门效果如图17所示。

Claims (7)

1.一种多车型自适应模块化高铁站台门的布设方法，其特征在于，包括以下步骤：

S1，获取站台长度n，根据站台长度n对站台按照1m长度进行分段划分，以获得n个站台分段区域，分别定义为D₁～D_n；

S2，基于站台分段区域确定站台门的安装位置；其中，站台门宽度为1m，其安装位置与站台分段区域一一对应，一共设置n个站台门，所有站台门沿站台边缘错位布设；

S3，获取多种车型列车停靠站台时的车门位置，根据多种车型列车停靠站台时的车门位置，规划并确定活动模块的布设位置，以对活动模块进行单元划分，根据活动模块的单元划分结果确定每个活动门单元中活动门的数量和位置；

S4，将相应数量和位置上的站台门设置为活动门，将没有设置为活动门的站台门设置为固定门。

2.如权利要求1所述一种多车型自适应模块化高铁站台门的布设方法，其特征在于，所述步骤S2中，确定站台门的安装位置包括以下步骤：

S21，令d_i为第i个站台门，其中，1≤i≤n，i∈Z；

S22，令d_iL为第i个站台门安装的左侧位置，d_iL＝1*i-1，表示第i个站台门安装的左侧位置在站台(i-1)m处的位置；

S23，令d_iR为第i个站台门安装的右侧位置，d_iR＝1*i，表示第i个站台门安装的右侧位置在站台im处的位置。

3.如权利要求2所述一种多车型自适应模块化高铁站台门的布设方法，其特征在于，所述步骤S3中，规划并确定活动模块的布设位置包括以下步骤：

S31，是通过获取所有列车车门列表来获取相应的车门位置；在列车车门列表TD中，DT_tj代表第t辆列车的第j个车门、DT_tjL代表第t辆列车的第j个车门的左侧位置、DT_tjR代表第t辆列车的第j个车门的右侧位置；令M为列车车门总数，j∈M；

S32，按DT_tjL升序将所有列车车门DT_tj进行重新排列，得到新的列车车门列表，并令该列表为TD_Now；

S33，获取第一个活动模块的起始位置，并对应列车车门列表TD_Now确定第一个活动模块中的活动门个数；

S34，依次获取当前段活动模块以后的其他段活动模块的起始位置，并对应列车车门列表TD_Now确定相应活动模块中的活动门个数。

S35，根据各活动模块中的活动门数量，对各活动模块进行单元化。

4.如权利要求3所述一种多车型自适应模块化高铁站台门的布设方法，其特征在于，所述步骤S33中，获取第一个活动模块的起始位置包括以下步骤：

S33-11，基于列车车门列表TD_Now获取所有车型的列车中第一个车门DT_t1的左侧位置最小值min(DT_t1L)；

S33-12，令HD_yz表示第y段活动模块中的第z个活动门，其中，0＜y，y∈Z，0＜z，z∈Z；令d_xy表示选择第x个站台门作为第y段活动模块中的第一个活动门，其中，x∈i，d_xy∈d_i；

S33-13，选择max(d_x1L)＜min(DT_t1L)的站台门d_x1作为第一段活动模块的第一个活动门HD₁₁；活动门HD₁₁的起始位置即为第一个活动模块的起始位置。

5.如权利要求4所述一种多车型自适应模块化高铁站台门的布设方法，其特征在于，所述步骤S33中，确定第一段活动模块中的活动门个数包括以下步骤：

S33-21，从HD₁₁开始连续布设4扇活动门，分别为HD₁₁，HD₁₂，HD₁₃，HD₁₄；

S33-22，判断是否存在HD₁₄R≤DT_tjL≤HD₁₄R+2或者HD₁₄R≤DT_tjR≤HD₁₄R+2；若存在，则进入步骤S33-23；若不存在，则直接进入步骤S34；

S33-23，在HD₁₄后面以2为单位依次增加活动门，分别为HD_1(p-1)、HD_1p，p为第一段活动模块中当前活动门的个数，其中，p＝{a|a＝2c，4＜a，a∈z，c∈Z}；

每增加一次活动门，判断一次是否存在HD_1pR≤DT_tjL≤HD_1pR+2或者HD_1pR≤DT_tjR≤HD_1pR+2；直至不存在HD_1pR≤DT_tjL≤HD_1pR+2或者HD_1pR≤DT_tjR≤HD_1pR+2，则进入步骤S34；其中，N为当前活动模块中的最终活动门数量，N＝{b|b＝2c，4≤b，b∈z，c∈Z}，p∈N。

6.如权利要求5所述一种多车型自适应模块化高铁站台门的布设方法，其特征在于，所述步骤S34中，获取其他活动模块的起始位置以及确定相应活动模块中的活动门个数包括以下步骤：

S34-11，选择HD_(m-1)NR＜min(DT_tjL)的列车车门DT_tj作为第m段活动模块对应的第一个列车车门，其中，1＜m，m∈y；

S34-12，对应步骤S1中选择的列车车门确定第m段活动模块的起始位置，即，选择max(d_xmL)＜min(DT_tjL)的站台门d_xm作为第m个活动模块的第一个活动门HD_m1；活动门HD_m1的起始位置即为第m个活动模块的起始位置；

S34-13，是基于活动门HD_m1，是采用与步骤S33-21至步骤S33-23相同的方式获取当前段活动模块的最终活动门数量N；

S34-14，重复步骤S34-11至S34-13，直至HD_mNR＞max(DT_tMR)。

7.如权利要求6所述一种多车型自适应模块化高铁站台门的布设方法，其特征在于，所述步骤35中的对各段活动模块进行单元化，即：

若N％6＝0，则对应活动模块中布设

个6米活动门单元；

若N％6＝2，则对应活动模块中布设

个6米活动门单元和两个4米活动门单元；

若N％6＝4，则对应活动模块中布设

个6米活动门单元和1个4米活动门单元。

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