CN113202670A - 燃油油轨的加热方法、装置、设备和存储介质 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种燃油油轨的加热方法、装置、设备和存储介质，属于发动机排放控制系统技术领域。该加热方法包括：获取环境参数和发动机冷却液温度，所述环境参数包括环境温度和燃油油轨温度中的至少一种；基于所述环境参数和所述发动机冷却液温度，确定加热功率；按照所述加热功率对燃油油轨加热。本公开能改善燃油雾化程度的同时，提高加热燃油油轨的加热效果。

Description

燃油油轨的加热方法、装置、设备和存储介质

技术领域

本公开涉及发动机排放控制系统技术领域，特别涉及一种燃油油轨的加热方法、装置、设备和存储介质。

背景技术

燃油的燃烧效果影响着汽车发动机的排放。若燃油的燃烧效果较差则会导致过多未燃燃油直接排放，进而会污染环境。为提高燃油的燃烧效果，通常会在燃油燃烧前进行燃油雾化处理。并且，燃油雾化程度越好，燃油的燃烧效果也越好。

相关技术中，为改善燃油雾化程度，在燃油燃烧前，会控制加热装置对燃油油轨加热。并且，在对燃油油轨加热时，通常是控制加热装置以额定功率工作，直至燃油油轨的温度达到预定温度。

然而，采用该种加热方式对燃油油轨加热时，加热效果较差。

发明内容

本公开实施例提供了一种燃油油轨的加热方法、装置、设备和存储介质，能改善燃油雾化程度的同时，提高加热燃油油轨的加热效果。所述技术方案如下：

本公开实施例提供了一种燃油油轨的加热方法，所述加热方法包括：获取环境参数和发动机冷却液温度，所述环境参数包括环境温度和燃油油轨温度中的至少一种；基于所述环境参数和所述发动机冷却液温度，确定加热功率；按照所述加热功率对燃油油轨加热。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述加热功率与所述发动机冷却液温度和所述环境参数均负相关。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述获取环境参数和发动机冷却液温度之前，还包括：确定发动机状态，所述发动机状态包括：冷机状态和非冷机状态；基于所述发动机状态，确定所述环境参数。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述基于所述发动机状态，确定所述环境参数，包括：若发动机处于所述冷机状态，所述环境参数包括环境温度；若发动机处于所述非冷机状态，所述环境参数包括燃油油轨温度。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述加热方法还包括：基于油轨温度模型确定所述燃油油轨温度；所述油轨温度模型采用如下方式建立：获取不同温度参数下的燃油油轨温度，所述温度参数包括环境温度和发动机冷却液温度中的至少一种；基于所述温度参数与燃油油轨温度的对应关系，建立所述油轨温度模型。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述确定发动机状态包括：基于发动机冷却液温度和发动机停机时长中的至少一个确定所述发动机状态；若所述发动机冷却液温度不大于第一温度阈值，或者所述发动机停机时长大于第一时间阈值，确定发动机处于所述冷机状态；若所述发动机冷却液温度大于所述第一温度阈值，或者所述发动机停机时长不大于所述第一时间阈值，确定发动机处于所述非冷机状态。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述加热方法还包括：满足以下至少一条时，停止对燃油油轨加热：燃油油轨温度达到第二温度阈值；加热时间达到第二时间阈值；燃油油轨温度未达到所述第二温度阈值且加热时间达到所述第二时间阈值；电瓶电压低于电压阈值。

本公开实施例提供了一种燃油油轨的加热装置，所述加热装置包括：获取模块，用于获取环境参数和发动机冷却液温度，所述环境参数包括环境温度和燃油油轨温度中的至少一种；功率确定模块，用于基于所述环境参数和所述发动机冷却液温度，确定加热功率；执行模块，用于按照所述加热功率对燃油油轨加热。

本公开实施例提供了一种计算机设备，所述计算机设备包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，所述处理器被配置为执行前文所述的燃油油轨的加热方法。

本公开实施例提供了一种非临时性计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令，所述至少一条指令由处理器加载并执行以实现前文所述的燃油油轨的加热方法。

本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：

本公开实施例提供的燃油油轨的加热方法，首先，实时获取发动机冷却液温度和环境参数，然后，根据发动机冷却液温度和环境参数，确定加热功率，并根据确定的加热功率对燃油油轨加热。随着对燃油油轨的加热，发动机冷却液温度和环境参数会发生变化，加热功率也会逐渐改变。相较于恒定功率加热至预定温度的加热方法，采用变功率加热方式，能根据发动机所处的工作环境和燃油温度实时调节加热功率，这样不仅能改善燃油雾化程度，还可以提高燃油油轨的加热效果。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例提供的一种燃油油轨的加热方法的流程图；

图2是本公开实施例提供的另一种燃油油轨的加热方法的流程图；

图3是本公开实施例提供的一种燃油油轨的加热原理图；

图4是本公开实施例提供的一种燃油油轨的加热装置的示意图；

图5是本公开实施例提供的一种计算机设备的结构框图。

具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。

除非另作定义，此处使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本公开专利申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”、“第二”、“第三”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则所述相对位置关系也可能相应地改变。

图1是本公开实施例提供的一种燃油油轨的加热方法的流程图。如图1所示，该加热方法采用电子控制单元(Electronic Control Unit，简称ECU)执行，包括：

步骤101：获取环境参数和发动机冷却液温度。

其中，环境参数包括境温度和燃油油轨温度中的至少一种。

步骤102：基于环境参数和发动机冷却液温度，确定加热功率。

其中，环境参数和发动机冷却液温度可以实时获取，以使电子控制单元能实时更新加热功率，对燃油油轨进行动态加热。

步骤103：按照加热功率对燃油油轨加热。

本公开实施例提供的燃油油轨的加热方法，首先，实时获取发动机冷却液温度和环境参数，然后，根据发动机冷却液温度和环境参数，确定加热功率，并根据确定的加热功率对燃油油轨加热。这样在加热燃油油轨时，加热功率也是实时变更的。随着对燃油油轨的加热，发动机冷却液温度和环境参数会有所提升，因此，确定的加热功率也会逐渐改变。也即是，随着加热的进行，会采用不断变化的加热功率对燃油油轨加热。相较于恒定功率加热至预定温度的加热方法，采用变功率加热方式，能根据发动机所处的工作环境和燃油温度实时调节加热功率，这样不仅能改善燃油雾化程度，还可以提高燃油油轨的加热效果。

图2是本公开实施例提供的另一种燃油油轨的加热方法的流程图。如图2所示，该加热方法采用电子控制单元执行，包括：

步骤201：确定发动机状态。

其中，发动机状态包括：冷机状态和非冷机状态。冷机状态和非冷机状态均是发动机的一种工作状态。冷机状态和非冷却状态是指发动机停止工作后所处的两种冷却状态。

冷机状态和非冷机状态可以通过发动机冷却液温度和发动机停机时长中的至少一个来确定，具体可以包括以下几步：

第一步，获取发动机当前状态下，发动机冷却液温度或发动机停机时长。

其中，获取发动机冷却液温度时，可以根据设置在发动机内的温度传感器中获取。

获取发动机停机时长时，可以先获取记录的发动机停机时间，再获取当前时间，根据发动机停机时间和当前时间的差值确定出发动机停机时长。

第二步，根据发动机冷却液温度和发动机停机时长确定发动机状态。

采用发动机冷却液温度作为发动机状态的判断数据时，可以包括以下两种情况：

若发动机冷却液温度不大于第一温度阈值，则确定发动机处于冷机状态。若发动机冷却液温度大于第一温度阈值，则确定发动机处于非冷机状态。

示例性地，第一温度阈值可以是设定值，如第一温度阈值为45℃，若此时发动机冷却液温度为30℃，则可以判断发动机处于冷机状态。

采用发动机停机时长作为发动机状态的判断数据时，可以包括以下两种情况：

若发动机停机时长不大于第一时间阈值，则确定发动机处于非冷机状态。若发动机停机时长大于第一时间阈值，则确定发动机处于冷机状态。

示例性地，第一时间阈值可以是设定值，如第一时间阈值为6h，若此时发动机停机时间为1h，则可以判断发动机处于非冷机状态。

在执行步骤201之前，需先触发ECU上电，以唤醒ECU公开并开始执行燃油油轨的加热方法。

具体可以包括：基于无钥匙一键启动汽车或采用钥匙启动汽车，对ECU上电予以唤醒。

唤醒ECU之后，还需要对汽车的电瓶电压进行诊断，以确定电瓶的电压是否能满足各个用电器件的正常工作。

具体可以包括：检测电瓶的电压信号，若电瓶电压处于9V至12V之间，则判断电瓶的电压正常。并且，当整车用电器件较多时，还可以提高电瓶电压的范围至10-12V，也即，若电瓶电压处于10V至12V之间，才判断电瓶的电压正常。从而在不影响各用电器件功耗的情况下，使发动机正常启动。

同时，还需要对加热线路进行诊断，基于ECU的零部件诊断功能，辨识当前的加热线路是否存在开路或短路现象，从而确定加热线路是否能正常进行加热功能。

经上述ECU唤醒、电瓶电压诊断和加热线路诊断后，即可执行步骤101。

步骤202：基于发动机状态，确定环境参数。

步骤202可以包括若发动机处于冷机状态，环境参数包括环境温度；若发动机处于非冷机状态，环境参数包括燃油油轨温度。

若根据步骤201确定出发动机处于冷机状态，则将环境温度确定为环境参数。

在冷机状态下，发动机处于完全冷却状态，环境温度和燃油油轨温度相比，环境温度更接近于燃油的实际温度。因而采用环境温度作为环境参数，有助于后续步骤中通过发动机冷却液温度和环境温度确定出更为合适的加热功率，为燃油进行加热，以降低能耗。

若根据步骤201确定出发动机处于非冷机状态，则将燃油油轨温度确定为环境参数。

在非冷机状态下，发动机处于未完全冷却液状态，燃油油轨也未完全冷却。由于燃油油轨是发动机为气缸供油的油路管道，燃油位于燃油油轨内，相较于环境温度，燃油油轨温度更接近于燃油温度。因而采用燃油油轨温度作为环境参数，有助于后续步骤中通过发动机冷却液温度和燃油油轨温度确定出更为合适的加热功率，为燃油进行加热，以降低能耗。

本公开实施例中，若根据步骤201确定出环境参数为环境温度，则执行步骤203。

步骤203：基于发动机冷却液温度和环境温度，确定加热功率。

其中，加热功率与发动机冷却液温度和环境温度均负相关。即发动机冷却液温度越高，加热功率则越小；环境温度越高，加热功率则越小。

这样随着对燃油油轨的加热，发动机冷却液温度和环境温度会有所提升，因此，确定的加热功率也会逐渐变小。也即是，随着加热的进行，会采用越来越小的加热功率对燃油油轨加热。相较于恒定功率加热至预定温度的加热方法，采用加热功率逐渐变小的变功率加热方式，能有效降低加热燃油油轨时的能耗。并且，在刚开始加热时，采用较高的加热功率能快速提升温度，进而迅速改善燃油雾化程度，以提高燃油燃烧效果，减少环境污染。

步骤203中发动机冷却液温度和环境温度均可以通过汽车内置的温度传感器获取。

本公开实施例中，发动机处于冷机状态时，加热功率可以采用第一功率模型确定，第一功率模型是关于发动机冷却液温度、环境温度与加热功率的关系曲线。在第一功率模型中，每输入一个发动机冷却液温度和环境温度，均能得到与之对应的加热功率。

其中，第一功率模型是对大量试验数据进行拟合确定的。

例如，设置多组燃油油轨的加热试验，不同组的加热实验，对应不同的发动机冷却液温度和环境温度，以及不同的加热功率。然后，确定出不同发动机冷却液温度和环境温度下，加热效果最优的加热功率。其中，加热效果最优的加热功率可以是最短时间达到设定温度，且功率数值最小的加热功率。最后，对不同的发动机冷却液温度和环境温度，以及确定出的加热效果最优的加热功率进行拟合，确定出第一功率模型。

为加快加热功率的计算速度，提高ECU的响应速度，可以采用查表的形式直接确定出加热功率。即将第一功率模型简化为数据表，参见下表1。

表1

这样只需通过确定的发动机冷却液温度(T_engine)和环境温度(T_air)，就能快速地查询得到相应的加热功率。

例如，确定出发动机冷却液温度为-30℃，且环境温度为-20℃，此时查表可知加热功率为38W，则可以38W为加热功率进行加热。在加热一段时间后，确定出发动机冷却液温度为0℃，且环境温度为-10℃，此时查表可知加热功率为30W，相应地可以将加热功率调整为30W。

相较于将发动机冷却液温度和环境温度输入至第一功率模型计算得到加热功率，有效简化了加热功率的确定过程，以提高ECU的响应速度，快速加热装置以相应的加热功率对燃油油轨加热。

本公开实施例中，若根据步骤201确定出环境参数为燃油油轨温度，则执行步骤204。

步骤204：基于发动机冷却液温度和燃油油轨温度，确定加热功率。

其中，加热功率与发动机冷却液温度和燃油油轨温度均负相关。即发动机冷却液温度越高，加热功率则越小；燃油油轨温度越高，加热功率则越小。

这样随着对燃油油轨的加热，发动机冷却液温度和燃油油轨温度会有所提升，因此，确定的加热功率也会逐渐变小。也即是，随着加热的进行，会采用越来越小的加热功率对燃油油轨加热。相较于恒定功率加热至预定温度的加热方法，采用加热功率逐渐变小的变功率加热方式，能有效降低加热燃油油轨时的能耗。并且，在刚开始加热时，采用较高的加热功率能快速提升温度，进而迅速改善燃油雾化程度，以提高燃油燃烧效果，减少环境污染。

步骤204中发动机冷却液温度可以通过汽车内置的温度传感器获取。燃油油轨温度可以基于油轨温度模型确定。确定油轨温度模型可以包括以下几步：

第一步，获取不同温度参数下的燃油油轨温度。

其中，温度参数包括环境温度和发动机冷却液温度中的至少一种。

其中，获取的燃油油轨温度可以采用温度传感器检测得到。

示例性地，温度参数为环境温度时，第一步则可以包括，在不同环境温度下，采用温度传感器检测燃油油轨的燃油油轨温度，即可以得到不同环境温度下，与环境温度对应的燃油油轨温度。

第二步，基于温度参数与燃油油轨温度的对应关系，建立油轨温度模型。

其中，温度参数和燃油油轨温度的对应关系，可以根据检测到的燃油油轨温度和温度参数拟合得到。

接上示例，第一步中获取到多组数据，每组数据均包括环境温度和与环境温度对应的燃油油轨温度。在第二步中，对获取到的多组数据进行拟合，得到环境温度和燃油油轨温度的对应关系，该对应关系即为油轨温度模型。该对应关系满足输入环境温度时，可以确定出与该环境温度对应的燃油油轨温度。

这样通过输入环境温度，由油轨温度模型计算确定出燃油油轨温度的方式，可以无需为燃油油轨单独配置温度传感器，因此可以节省成本。

其中，在确定出油轨温度模型后，还可以采用下式(1)对油轨温度模型的精确度进行判定。

式(1)中T_{rail model}为油轨温度模型确定的燃油油轨温度，T_{rail real}为温度传感器检测的燃油油轨温度。

在判定精确度时，将T_{rail model}和T_{rail real}带入式(1)，若计算结果不大于5％，则可以确定油轨温度模型的精确度满足要求，即可以采用该油轨温度模型确定燃油油轨温度。若计算结果大于5％，则可以确定油轨温度模型的精确度不满足要求，则需重新确定油轨温度模型，直至计算结果不大于5％。

本公开实施例中，发动机处于非冷机状态时，加热功率可以采用第二功率模型确定，第二功率模型是关于发动机冷却液温度、燃油油轨温度与加热功率的关系曲线。在第二功率模型中，每输入一个发动机冷却液温度和燃油油轨温度，均能得到与之对应的加热功率。

其中，第二功率模型是对大量试验数据进行拟合确定的。

例如，设置多组燃油油轨的加热试验，不同组的加热实验，对应不同的发动机冷却液温度和燃油油轨温度，以及不同的加热功率。然后，确定出不同发动机冷却液温度和燃油油轨温度下，加热效果最优的加热功率。其中，加热效果最优的加热功率可以是最短时间达到设定温度，且功率数值最小的加热功率。最后，对不同的发动机冷却液温度和燃油油轨温度，以及确定出的加热效果最优的加热功率进行拟合，确定出第二功率模型。

为加快加热功率的计算速度，提高ECU的响应速度，可以采用查表的形式直接确定出加热功率。即将第二功率模型简化为数据表，参见下表2。

表2

这样只需通过确定的发动机冷却液温度(T_engine)和燃油油轨温度(T_{rail model})，就能快速地查询得到相应的加热功率。

例如，确定出发动机冷却液温度为-30℃，且燃油油轨温度为-30℃，此时查表可知加热功率为35W，则可以35W为加热功率进行加热。在加热一段时间后，确定出发动机冷却液温度为0℃，且燃油油轨温度为-10℃，此时查表可知加热功率为25W，相应地可以将加热功率调整为25W。

相较于将发动机冷却液温度和燃油油轨温度输入至第二功率模型计算得到加热功率，有效简化了加热功率的确定过程，以提高ECU的响应速度，快速加热装置以相应的加热功率对燃油油轨加热。

步骤205：按照加热功率对燃油油轨加热。

图3是本公开实施例提供的一种燃油油轨的加热原理图。如图3所示，燃油油轨1的内壁设置有电加热丝2，电加热丝2螺旋环绕在燃油油轨1的内壁，其中，电加热丝由电瓶3供电，且由ECU控制电加热丝和电瓶之间回路的通断，也即，有ECU控制电加热丝是否工作。

步骤205中，若确定给出加热功率后，ECU则控制电加热丝和电瓶之间回路通路，使电加热丝通电开始加热。在需要改变加热功率时，ECU可以增大或减小连入电加热丝和电瓶之间回路中电阻的阻值，以改变电加热丝两端的电压，从而改变电加热丝的功率。

在加热过程中，若满足一下至少一条时，则停止对燃油油轨加热。

其中，停止对燃油油轨加热的条件包括：燃油油轨温度达到第二温度阈值；加热时间达到第二时间阈值；燃油油轨温度未达到所述第二温度阈值且加热时间达到所述第二时间阈值；电瓶电压低于电压阈值。

例如，第二温度阈值设定为70℃，若燃油油轨温度达到70℃后，则可以停止加热。

例如，第二时间阈值为3min，若加热时间达到3min后，则可以停止加热。

例如，第二温度阈值设定为70℃且第二时间阈值为3min，若加热时间达到3min，而燃油油轨温度仅达到60℃，则可以停止加热。以避免电加热丝长时间工作而增加能耗。

例如，电压阈值为9V至10V时，若加热过程中，电瓶电压降低至低于9V的状态，则可以停止加热。

步骤205中若电瓶电压低于电压阈值，则启动发动机驱动发电机发电，直至电瓶电压不低于电压阈值。此时，则可以再次启动电加热丝开始加热。

图4是本公开实施例提供的一种燃油油轨的加热装置的示意图。如图4所示，该加热装置400包括：获取模块410、功率确定模块420和执行模块430。

其中，获取模块410用于获取环境参数和发动机冷却液温度，环境参数包括环境温度和燃油油轨温度中的至少一种；功率确定模块420用于基于环境参数和发动机冷却液温度，确定加热功率；执行模块430用于按照加热功率对燃油油轨加热。

可选地，加热功率与发动机冷却液温度和环境参数均负相关。

可选地，加热装置400还包括参数确定模块440，参数确定模块440包括状态确定子模块441和参数确定子模块442，状态确定子模块441用于确定发动机状态，发动机状态包括：冷机状态和非冷机状态；参数确定子模块442用于基于发动机状态，确定环境参数。

可选地，系数确定子模块442还用于若发动机处于冷机状态，确定所述环境参数包括环境温度；若发动机处于非冷机状态，确定所述环境参数包括燃油油轨温度。

可选地，加热装置400还包括油轨温度确定模块450，油轨温度确定模块450用于基于油轨温度模型确定燃油油轨温度；所述油轨温度模型采用如下方式建立：获取不同温度参数下的燃油油轨温度，所述温度参数包括环境温度和发动机冷却液温度中的至少一种；基于所述温度参数与燃油油轨温度的对应关系，建立所述油轨温度模型。

可选地，状态确定子模块441还用于基于发动机冷却液温度和发动机停机时长中的至少一个确定所述发动机状态；若所述发动机冷却液温度不大于第一温度阈值，或者所述发动机停机时长大于所述第一时间阈值，确定发动机处于所述冷机状态；若所述发动机冷却液温度大于所述第一温度阈值，或者所述发动机停机时长不大于第一时间阈值，确定发动机处于所述非冷机状态。

可选地，执行模块430还用于满足以下至少一条时，停止对燃油油轨加热：燃油油轨温度达到第二温度阈值；加热时间达到第二时间阈值；燃油油轨温度未达到所述第二温度阈值且加热时间达到所述第二时间阈值；电瓶电压低于电压阈值。

可选地，执行模块430还用于若电瓶电压低于电压阈值，则启动发动机驱动发电机发电，直至电瓶电压不低于电压阈值。

图5是本公开实施例提供的一种计算机设备的结构框图，如图5所示，该计算机设备包括：处理器501和存储器502。

处理器501可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器501可以采用DSP(Digital Signal Processing，数字信号处理)、FPGA(Field－Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)、PLA(Programmable Logic Array，可编程逻辑阵列)中的至少一种硬件形式来实现。处理器501也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称CPU(Central ProcessingUnit，中央处理器)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器501可以在集成有GPU(Graphics Processing Unit，图像处理器)，GPU用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器501还可以包括AI(Artificial Intelligence，人工智能)处理器，该AI处理器用于处理有关机器学习的计算操作。

存储器502可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器502还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。在一些实施例中，存储器502中的非暂态的计算机可读存储介质用于存储至少一个指令，该至少一个指令用于被处理器501所执行以实现本申请中方法实施例提供的燃油油轨的加热方法。

在一些实施例中，计算机设备还可选包括有：外围设备接口503和至少一个外围设备。处理器501、存储器502和外围设备接口503之间可以通过总线或信号线相连。各个外围设备可以通过总线、信号线或电路板与外围设备接口503相连。

本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构并不构成对计算机设备的限定，可以包括比图示更多或更少的组件，或者组合某些组件，或者采用不同的组件布置。

本公开实施例还提供了一种非临时性计算机可读存储介质，该非临时性计算机可读存储介质存储有计算机指令，计算机指令用于使计算机执行上述实施例所述的燃油油轨的加热方法。例如，计算机可读存储介质可以是ROM、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上，并非对本公开作任何形式上的限制，虽然本公开已通过实施例揭露如上，然而并非用以限定本公开，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本公开技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本公开技术方案的内容，依据本公开的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本公开技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种燃油油轨的加热方法，其特征在于，所述加热方法包括：

获取环境参数和发动机冷却液温度，所述环境参数包括环境温度和燃油油轨温度中的至少一种；

基于所述环境参数和所述发动机冷却液温度，确定加热功率；

按照所述加热功率对燃油油轨加热。

2.根据权利要求1所述的加热方法，其特征在于，所述加热功率与所述发动机冷却液温度和所述环境参数均负相关。

3.根据权利要求1所述的加热方法，其特征在于，所述获取环境参数和发动机冷却液温度之前，还包括：

确定发动机状态，所述发动机状态包括：冷机状态和非冷机状态；

基于所述发动机状态，确定所述环境参数。

4.根据权利要求3所述的加热方法，其特征在于，所述基于所述发动机状态，确定所述环境参数，包括：

若发动机处于所述冷机状态，所述环境参数包括环境温度；

若发动机处于所述非冷机状态，所述环境参数包括燃油油轨温度。

5.根据权利要求4所述的加热方法，其特征在于，所述加热方法还包括：

基于油轨温度模型确定所述燃油油轨温度；

所述油轨温度模型采用如下方式建立：

获取不同温度参数下的燃油油轨温度，所述温度参数包括环境温度和发动机冷却液温度中的至少一种；

基于所述温度参数与燃油油轨温度的对应关系，建立所述油轨温度模型。

6.根据权利要求3所述的加热方法，其特征在于，所述确定发动机状态包括：

基于发动机冷却液温度和发动机停机时长中的至少一个确定所述发动机状态；

若所述发动机冷却液温度不大于第一温度阈值，或者所述发动机停机时长大于第一时间阈值，确定发动机处于所述冷机状态；

若所述发动机冷却液温度大于所述第一温度阈值，或者所述发动机停机时长不大于所述第一时间阈值，确定发动机处于所述非冷机状态。

7.根据权利要求1至6任一项所述的加热方法，其特征在于，所述加热方法还包括：

满足以下至少一条时，停止对燃油油轨加热：

燃油油轨温度达到第二温度阈值；加热时间达到第二时间阈值；燃油油轨温度未达到所述第二温度阈值且加热时间达到所述第二时间阈值；电瓶电压低于电压阈值。

8.一种燃油油轨的加热装置，其特征在于，所述加热装置包括：

获取模块，用于获取环境参数和发动机冷却液温度，所述环境参数包括环境温度和燃油油轨温度中的至少一种；

功率确定模块，用于基于所述环境参数和所述发动机冷却液温度，确定加热功率；

执行模块，用于按照所述加热功率对燃油油轨加热。

9.一种计算机设备，其特征在于，所述计算机设备包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为执行权利要求1至7任一项所述的燃油油轨的加热方法。

10.一种非临时性计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有至少一条指令，所述至少一条指令由处理器加载并执行以实现权利要求1至7任一项所述的燃油油轨的加热方法。

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