CN113184438A - 一种升降式换向位智能调节轨道搬运车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种升降式换向位智能调节轨道搬运车，包括：第一框架模组，底部两侧设有沿第一方向设置的第一行走轮；两侧的第一行走轮通过第一横杆连接；第二框架模组，底部两侧设有沿第二方向设置的第二行走轮；两侧的第二行走轮通过第二横杆连接；用于带动第一框架模组相对于第二框架模组上下移动的升降机构；用于驱动第一行走轮、第二行走轮运转的行走电机；行走电机与第一横杆、第二横杆分别通过链条传动机构连接；用于自适应调整链条传动机构的链条的涨紧度，使所述链条始终处于涨紧状态的链条自适应调节机构。本发明提供的升降式换向位智能调节轨道搬运车的行走轮驱动力传输稳定，性能可靠，载荷大，成本低，使用寿命长。

Description

一种升降式换向位智能调节轨道搬运车

技术领域

本发明属于轨道搬运车技术领域，尤其涉及一种升降式换向位智能调节轨道搬运车。

背景技术

货架自动化立体仓库，简称“立体仓库”。一般是指采用几层、十几层乃至几十层高的货架储存单元货物，用相应的物料搬运设备进行货物入库和出库作业的仓库。由于这类仓库能充分利用空间储存货物，故常形象地将其称为“立体仓库”。

目前，智能工厂中，通常采用的物料搬运设备为轨道搬运车及其配套设备，通过轨道搬运车可以实现自动化搬运，如此能大幅减少人工成本及运营成本，增加仓库储位。

现有的轨道搬运车底部四面均设置行走轮，前后两侧的为一个方向(如Y方向)的行走轮，左右两侧的为另一个方向(如X方向)的行走轮，同一个方向两侧的行走轮通过横杆连接，横杆上设置齿轮，该齿轮通过链条与电机输出轴上的齿轮连接，如此实现由一个电机驱动同一个方向两侧的行走轮一起运转。

但本申请发明人在实现本申请实施例中发明技术方案的过程中，发现上述技术至少存在如下技术问题：

1、轨道搬运车在工作过程中，尤其是在X、Y两个方向换向位的过程中，横杆上的齿轮与电机输出轴上的齿轮之间的链条会出现松紧变化，进而会导致链条脱节，影响行走轮的驱动力传输，导致轨道搬运车运行不稳定的问题发生。

2、横杆较长，轨道搬运车载货时，横杆两端受力较大，会导致横杆发生弯曲变形，影响两侧行走轮的同步行使的稳定性。

发明内容

本申请实施例通过提供一种升降式换向位智能调节轨道搬运车，解决了现有技术中横杆与电机间的链条脱节或横杆弯曲变形导致轨道搬运车运行不稳定的技术问题，通过独创的链条自适应调节机构自动调整链条的松紧度，使链条始终处于涨紧状态，保证了行走轮驱动力的稳定传输；同时链条自适应调节机构还可以对横杆中部提供侧向支撑，缓解了横杆的弯曲变形，提高了轨道搬运车两侧行走轮同步行使的稳定性。

本申请实施例提供了一种升降式换向位智能调节轨道搬运车，包括：

第一框架模组，所述第一框架模组底部两侧设有沿第一方向设置的第一行走轮；两侧的所述第一行走轮通过第一横杆连接；

第二框架模组，所述第二框架模组底部两侧设有沿第二方向设置的第二行走轮；两侧的所述第二行走轮通过第二横杆连接；

用于带动所述第一框架模组相对于所述第二框架模组上下移动的升降机构；

用于驱动所述第一行走轮、第二行走轮运转的行走电机；所述行走电机与所述第一横杆、第二横杆分别通过链条传动机构连接；

用于自适应调整所述链条传动机构的链条的涨紧度，使所述链条始终处于涨紧状态的链条自适应调节机构。

优选地，所述链条自适应调节机构包括支座，滑块可上下滑动地设于所述支座上，连接板一端与所述滑块固定，连接板另一端同轴设于所述第一横杆外部；第一转盘的中心转轴设于所述连接板上，第二转盘偏心固定于所述第一转盘上；所述链条传动机构的链条与所述第二转盘连接。

进一步地，初始状态，所述第一转盘可以相对所述连接板转动；转动所述第一转盘和所述第二转盘的位置，使所述链条刚好处于涨紧状态，此时，将所述第一转盘与所述连接板固定锁死，使所述第一转盘不再能相对所述连接板转动。

进一步地，工作状态，所述升降机构带动所述第一框架模组相对于所述第二框架模组上下移动时，所述第一横杆在所述升降机构的带动下上下移动，所述连接板、所述滑块、所述第一转盘、所述第二转盘固定为一个整体同步沿着所述支座上下滑动，使所述链条始终处于涨紧状态。

优选地，所述第二框架模组还包括底板，第一侧板、第二侧板、加强侧板均与所述底板连接，所述第一侧板沿第二方向设置，所述第二侧板、所述加强侧板沿第一方向设置，所述加强侧板和所述第二侧板顶部通过上封板连接。

进一步地，所述底板由至少三个板体拼接而成，各板体两端与第一侧板连接，中间的板体厚度小于两侧的板体。

优选地，所述升降机构包括主偏心盘和与所述主偏心盘连接的第一凸轮随动器，所述第一框架模组还包括顶升梁，所述顶升梁上设有第一腰型孔，所述顶升梁侧面设有直线导轨，所述直线导轨上设有滑块，所述滑块固定于所述第二侧板上；

所述第一凸轮随动器穿设于所述第一腰型孔中，所述主偏心盘旋转以通过所述第一凸轮随动器带动所述顶升梁上下移动；所述第一行走轮跟随所述顶升梁上下移动。

更优选地，所述升降机构还包括副偏心盘和与所述副偏心盘连接的第二凸轮随动器，所述顶升梁上还设有第二腰型孔，第二凸轮随动器穿设于所述第二腰型孔中；所述主偏心盘与所述副偏心盘通过无声链传动连接。

进一步地，所述第一腰型孔的长度是所述第一凸轮随动器周长的一半，所述第二腰型孔的长度是所述第二凸轮随动器周长的一半。

优选地，所述升降式换向位智能调节轨道搬运车还包括载货台，载货台设于所述顶升梁的上方，所述顶升梁向上移动至设定高度时，所述顶升梁将所述载货台向上顶升；

所述载货台的中部呈下凹结构。

本申请实施例中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：

1、通过独创的链条自适应调节机构自动调整链条的松紧度，使链条始终处于涨紧状态，解决了现有技术中横杆与电机间的链条易于脱节导致轨道搬运车运行不稳定的技术问题，保证了行走轮驱动力的稳定传输。

2、链条自适应调节机构还可以对横杆中部提供侧向支撑，解决了现有技术中横杆只有两端受力易于弯曲变形的问题，可以提高轨道搬运车两侧行走轮同步行使的稳定性。

3、升降机构通过直线导轨为顶升梁提供定位和支撑，相比传统的轴承结构，直线导轨承受前后力及侧向力的能力强，可以装配于顶升梁上中间段位置。如此，横杆的位置可以向两侧扩展，使轨道搬运车内部空间加大，便于布置线圈、电机等设备。另一方面，直线导轨装在顶升梁侧面，对顶升梁的宽度无要求。因此顶升梁宽度可以减小，加工费减小，加工难度减小。

4、升降机构将腰型孔长度设置为凸轮随动器周长的一半，凸轮随动器的转动角度是180°，解决了现有技术中凸轮随动器360°旋转有两次上下间隙的切换，误差大的问题。将凸轮随动器的转动角度设置为180°，可以减小误差。

5、升降式换向位智能调节轨道搬运车的底板由三个板体拼接而成，易于加工；同时两边的板体受力时，对中间的板体的影响小，中间板体不易变形，保证了其上电器件的可靠运行；此外中间的板体可以做得相对薄，具有减重的效果，也降低了加工和材料成本。

6、升降式换向位智能调节轨道搬运车的框架模组采用铆接结构。用铆接结构代替传统的焊接结构，可以提高车体的装配精度，同时降低车体的加工难度。

7、在框架模组外侧设置加强侧板，提高了升降式换向位智能调节轨道搬运车的强度，增加了升降式换向位智能调节轨道搬运车的载重。

8、升降式换向位智能调节轨道搬运车采用无声链传动，解决了现有技术中皮带传动，当搬运车应用于冷库等环境时，皮带容易老化，使得传动效果变差的问题。采用无声链传动具有精度高，承载力强，能够适应更多条件苛刻的环境，稳定度高，使用寿命长的效果。

9、将升降式换向位智能调节轨道搬运车的载货台的中部设为下凹结构，解决了现有技术中托盘时间久了出现中间下凹问题后必须立即更换的技术问题，可以在托盘中部下凹后仍然能对托盘实现稳定的支撑，延长了托盘的使用寿命，降低了成本。

附图说明

图1为本申请实施例中升降式换向位智能调节轨道搬运车的一个角度的轴测图；

图2为本申请实施例中升降式换向位智能调节轨道搬运车的另一个角度的轴测图；

图3为本申请实施例中链条自适应调节机构一个角度的示意图；

图4为本申请实施例中链条自适应调节机构另一个角度的示意图；

图5为本申请实施例中链条自适应调节机构的第一转盘的结构示意图；

图6为本申请实施例中升降式换向位智能调节轨道搬运车框架模组铆接结构示意图；

图7为本申请实施例中升降式换向位智能调节轨道搬运车框架模组的底板结构示意图；

图8为本申请实施例中的第一框架模组低位时的结构示意图；

图9为本申请实施例中的第一框架模组高位时的结构示意图；

图10为本申请实施例中的顶升梁的结构示意图；

图11为本申请实施例中的直线导轨的结构示意图；

图12为本申请实施例中升降式换向位智能调节轨道搬运车载货台结构示意图；

图13为本申请实施例中升降式换向位智能调节轨道搬运车载货最低位示意图；

图14为本申请实施例中升降式换向位智能调节轨道搬运车载货换向位示意图；

图15为本申请实施例中升降式换向位智能调节轨道搬运车载货最高位示意图。

具体实施方式

本申请实施例通过提供一种升降式换向位智能调节轨道搬运车，解决了现有技术中横杆与电机间的链条脱节或横杆弯曲变形导致轨道搬运车运行不稳定的技术问题。

本申请实施例中的技术方案为解决上述技术问题，总体思路如下：

设计了一种链条自适应调节机构，该链条自适应调节机构能够自动调整链条的松紧度，使链条始终处于涨紧状态，保证轨道搬运车行走轮驱动力的稳定传输。

同时，该链条自适应调节机构还可以对横杆中部提供侧向支撑，缓解横杆的弯曲变形，如此可以提高轨道搬运车两侧行走轮同步行使的稳定性。

为了更好的理解上述技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对上述技术方案进行详细的说明。

图1和图2为本申请实施例中提供的升降式换向位智能调节轨道搬运车的结构示意图，所述的升降式换向位智能调节轨道搬运车包括第一框架模组1、第二框架模组2、升降机构3。第一框架模组1包括沿第一方向(Y轴方向)设置的第一行走轮101。第二框架模组2包括沿第二方向(X轴方向)设置的第二行走轮201。升降机构3带动第一框架模组1相对于第二框架模组2上下(Z轴方向)移动。

升降机构3带动第一框架模组1向上移动至第一高度时，第一行走轮101的最低点高于第二行走轮201的最低点。此时，第二行走轮201着地而第一行走轮101悬空。此时，可以实现升降式换向位智能调节轨道搬运车沿第二方向行走。

升降机构3带动第一框架模组1向下移动至第二高度时，第二行走轮201的最低点高于第一行走轮101的最低点。此时，第一行走轮101着地而第二行走轮201悬空，可以实现升降式换向位智能调节轨道搬运车沿第一方向行走。

在本实施例中，第一方向与第二方向垂直。在其他可选的实施方式中，第一方向与第二方向不垂直。

本实施例的升降式换向位智能调节轨道搬运车方便地实现了轨道搬运车在不同方向上的转向行走。

为了便于说明，以X轴正方向为右，以Y轴正方向为后，以Z轴正方向为上。第一行走轮101的数量为若干个，若干个第一行走轮101分别设置于第一框架模组1的左右两侧。左右两侧的第一行走轮101通过第一横杆108连接。第二行走轮201的数量为若干个，若干个第二行走轮201分别设置于第二框架模组2的前后两侧。前后两侧的第二行走轮201通过第二横杆202连接。

行走电机4设有X、Y两个方向的输出轴，X方向的输出轴通过齿轮和链条与第一横杆108连接，Y方向的输出轴通过齿轮和链条与第二横杆202连接。行走电机4一个方向的输出轴启动时，驱动对应方向的横杆转动，进而带动该方向的行走轮运转，另一个方向的行走轮悬空。本实施例中，将两个方向的行走驱动通过一个行走电机实现，大大节省了空间，降低了成本。

此外，在行走电机的X方向输出轴与对应的第一横杆108之间还设置有链条自适应调节机构7，升降式换向位智能调节轨道搬运车在工作过程中，尤其是在X、Y两个方向换向位的过程中，第一横杆108会在升降机构3的带动下上下升降，第一横杆108上的齿轮与行走电机X方向输出轴上的齿轮之间的距离会发自变化。链条自适应调节机构7可以自适应调整链条的涨紧度，使链条始终处于涨紧状态，避免出现链条脱节的现象，实现行走轮驱动力的稳定传输。

图3和图4为本申请实施例中链条自适应调节机构的结构示意图，所述的链条自适应调节机构7包括支座701，支座701上固定有沿Z方向设置的柱体706，滑块702安装在柱体706上，滑块702可沿柱体706上下滑动。滑块702固定于连接板703一端，连接板703另一端打孔供横杆(图3和图4中以第一横杆108为例)穿过。连接板703上沿厚度方向(Y向)开有轴孔7031。第一转盘704的中心转轴安装在连接板703上的轴孔7031内，第二转盘705固定在第一转盘704上偏心轴上。

结合图5，第一转盘704包括盘体7041，盘体7041一侧中心设有中心转轴7042，盘体7041另一侧设有偏心轴7044，偏心轴7044相对盘体7041偏心设置，即偏心轴7044不设置在盘体7041的中心。

盘体7041及中心转轴7042中心设有贯通设置的孔腔7043。偏心轴7044端部设有定位盖体7045。连接板703顶部沿纵向(Z向)设有延伸至中心转轴7042的螺纹孔7032。

第二转盘705的中心安装于偏心轴7044上，且通过偏心轴7044外侧端部的定位盖体7045定位固定。第二转盘705和第一转盘704可以一起绕连接板703上的轴孔7031转动，第二转盘705不会相对第一转盘704转动。

第一横杆108上齿轮103、行走电机4的X方向输出轴上的X轴齿轮401、第二转盘705通过链条连接。转动第一转盘704和第二转盘705的位置，使链条处于刚好涨紧的状态。然后通过两根螺栓分别插入孔腔7043和螺纹孔7032，将第一转盘704与连接板703固定。

作为一种可选的实施方式，第一转盘704和第二转盘705为尼龙材料制成，有弹性，磨损小，调节精度高，效果好。

升降式换向位智能调节轨道搬运车工作时，尤其是换向位过程中，第一横杆108会在升降机构3的带动下上下升降，此时连接板703及滑块702也会沿着柱体706上下滑动，因此，第一横杆108上齿轮103、行走电机4的X方向输出轴上的X轴齿轮401、第二转盘705上的链条始终处于涨紧状态，不会出现链条脱节的现象，实现了行走轮驱动力的稳定传输。

另一方面，第一横杆108较长，轨道搬运车载货时，第一横杆108两端受力较大，链条自适应调节机构7还可以对第一横杆108中部提供侧向支撑，缓解第一横杆108的弯曲变形，如此可以提高轨道搬运车两侧行走轮同步行使的稳定性。

结合图6，本实施例中，第二框架模组2还包括第一侧板203、底板204、第二侧板205、加强侧板206和上封板207，第一侧板203、第二侧板205、加强侧板206均与底板204连接，第一侧板203沿X方向设置，第二侧板205、加强侧板206沿Y方向设置，加强侧板206设于第二侧板205的外侧，加强侧板206和第二侧板205顶部通过上封板207连接，上封板207上开设有供顶升梁102升降时穿过的槽体。

加强侧板206的设置可以增加升降式换向位智能调节轨道搬运车的载重。

作为一种优选的实施方式，第一侧板203、第二侧板205、加强侧板20、上封板207的材料均为45#钢。第一侧板203、第二侧板205、加强侧板20的厚度为12-16mm，上封板207的厚度为2mm。

作为一种优选的实施方式，升降式换向位智能调节轨道搬运车的框架模组采用铆接结构。用铆接结构代替传统的焊接结构，可以提高车体的装配精度，同时降低车体的加工难度。

结合图7，作为一种优选的实施方式，底板204由三个板体2041、2042、2043拼接而成，各板体两端与第一侧板铆接，并通过三角件加强固定。由于轨道搬运车载货时，底板两侧受力大，因此三个板体中，两边的板体2041、2043相对厚，受力能力强；中间的板体2042相对薄，具有减重的效果。在一可选的实施例中，中间的板体2042的厚度是两边板体2041、2043的三分之二。

传统技术中，底板是一个大的整体板，大板件的加工难，自带变形量，且对加工设备要求高。同时轨道搬运车载货时，大板件受力后中间容易产生下凹变形，可能会导致底板上放置的电器件产生短路等故障。

本实施例中，将底板204由三个板体2041、2042、2043拼接而成，两边的板体2041、2043受力时，对中间的板体2042的影响小，中间板体不易变形，保证了其上电器件的可靠运行。同时中间的板体可以做得相对薄，具有减重的效果，也降低了加工和材料成本。

结合图8～图11，本实施例中，升降机构3包括主偏心盘301和与主偏心盘301连接的第一凸轮随动器302，第一框架模组1还包括顶升梁102，顶升梁102上设置有第一腰型孔103，顶升梁102侧面设有直线导轨106，直线导轨106通过安装板105固定于顶升梁102侧面，直线导轨106上设有滑块107，滑块107固定于第二侧板205上。第一凸轮随动器302穿设于第一腰型孔103中，主偏心盘301旋转以通过第一凸轮随动器302带动顶升梁102上下移动；第一行走轮101跟随顶升梁102上下移动。基于偏心盘结构带动顶升梁102上下移动从而实现第一行走轮101的高度的变化，结构合理，实现方便。

顶升梁102上下移动时，直线导轨106和滑块107相对上下移动，给顶升梁102提供定位和支撑。直线导轨106设有两个，本实施例中，两个直线导轨106分别设于顶升梁102的三等分位置上。

现有技术中的搬运车大都采用轴承穿过顶升梁的定位支撑结构。由于轴承承受侧向力的能力差，因此轴承一般安装在靠近顶升梁两端的位置，因为两端只要承受前后力。且由于轴承本身的宽度规格，因此顶升梁的宽度必须匹配轴承的宽度规格。

相比轴承，直线导轨承受前后力及侧向力的能力强，故直线导轨可以装配于顶升梁上中间段位置。如此，横杆的位置可以向两侧扩展，使轨道搬运车内部空间加大，便于布置线圈、电机等设备。另一方面，直线导轨装在顶升梁侧面，对顶升梁的宽度无要求。因此顶升梁宽度可以减小，加工费减小，加工难度减小。

作为一种可选的实施方式，升降机构3还包括顶升电机304、齿轮箱305及与主偏心盘301连接的第一驱动轴306，齿轮箱305固定于底板204上，第一驱动轴306穿设于齿轮箱305中，顶升电机304带动齿轮箱305中的齿轮转动以带动第一驱动轴306转动，第一驱动轴306带动主偏心盘301转动。

作为一种可选的实施方式，升降机构3还包括无声链(图上未示出)、副偏心盘307和与副偏心盘307连接的第二凸轮随动器308，顶升梁102上还设置有第二腰型孔104，第二凸轮随动器308穿设于第二腰型孔104中。主偏心盘301与副偏心盘308通过无声链传动连接。

在升降式换向位智能调节轨道搬运车的左侧和右侧各设置两个偏心盘及对应的凸轮随动器，可以使得顶升梁102受力平衡，保证顶升梁102上下移动的平稳度，并保持水平。通过无声链传动连接，可以保持主偏心盘301与副偏心盘308的旋转同步。

另一方面，现有技术的搬运车往往采用皮带传动，当搬运车应用于冷库等环境时，皮带容易老化，使得传动效果变差。而本方案中，采用无声链传动，精度高，承载力强，能够适应更多条件苛刻的环境，稳定度高，使用寿命长。

作为一种优选的实施方式，第一腰型孔103的长度是第一凸轮随动器302周长的一半，第二腰型孔104的长度是第二凸轮随动器308周长的一半。如此，第一凸轮随动器302、第二凸轮随动器308的转动角度是180°。

现有技术的搬运车往往采用凸轮随动器360°旋转。由于凸轮随动器和腰型孔之间有间隙，凸轮随动器每转180°就有上下间隙的切换，转动360°时，有两次上下间隙的切换，误差很大。本实施例中，将凸轮随动器308的转动角度设置为180°，可以减小误差。

作为一种可选的实施方式，参照图2，该升降式换向位智能调节轨道搬运车还包括外壳板6，外壳板6设于第二框架模组的第一侧板203、加强侧板206外侧。

在一种可选的实施方式中，该模块化升降式轨道搬运车还包括载货台5，载货台5设置于顶升梁102的上方。顶升梁102向上移动至第三高度时，顶升梁102将载货台5向上顶升，第三高度高于第一高度。

结合图12，作为一种优选的实施方式，载货台5的中部501相对两端502下凹。模块化升降式轨道搬运车工作时，载货台5上设置托盘，托盘上载货，托盘时间久了会出现中间下凹结构。将载货台5的中部设为下凹结构，可以在托盘中部下凹后仍然能对托盘实现稳定的支撑，延长托盘的使用寿命，节约了成本。

本实施例的升降式换向位智能调节轨道搬运车具体应用时，载货台5载货，参照图13，当凸轮随动器处于腰型孔内第一位置(一侧边沿)时，第二行走轮201的最低点高于第一行走轮101的最低点。此时，第一行走轮101着地而第二行走轮201悬空，可以实现升降式轨道搬运车沿第一方向行走。例如，升降式换向位智能调节轨道搬运车沿仓库中走道的方向行走。

参照图14，当凸轮随动器在腰型孔内继续移动，升降机构3带动第一框架模组1继续向上移动，直至第一行走轮101的最低点高于第二行走轮201的最低点。此时，第二行走轮201着地而第一行走轮101悬空。此时，可以实现升降式换向位智能调节轨道搬运车沿第二方向行走。例如，升降式换向位智能调节轨道搬运车沿仓库中与走道的方向垂直的方向行走向货架移动。

参照图15，当升降式换向位智能调节轨道搬运车移动至目标货架，处于目标货物下方时，凸轮随动器在腰型孔内继续移动，顶升梁102继续向上移动，将载货台5向上顶升以托举货物，然后按照预设路线将目标货物运送至目标位置。

相比现有技术，本实施例提供的升降式换向位智能调节轨道搬运车至少具有如下有益效果：

1、通过独创的链条自适应调节机构自动调整链条的松紧度，使链条始终处于涨紧状态，解决了现有技术中横杆与电机间的链条易于脱节导致轨道搬运车运行不稳定的技术问题，保证了行走轮驱动力的稳定传输。

2、链条自适应调节机构还可以对横杆中部提供侧向支撑，解决了现有技术中横杆只有两端受力易于弯曲变形的问题，可以提高轨道搬运车两侧行走轮同步行使的稳定性。

3、升降机构通过直线导轨为顶升梁提供定位和支撑，相比传统的轴承结构，直线导轨承受前后力及侧向力的能力强，可以装配于顶升梁上中间段位置。如此，横杆的位置可以向两侧扩展，使轨道搬运车内部空间加大，便于布置线圈、电机等设备。另一方面，直线导轨装在顶升梁侧面，对顶升梁的宽度无要求。因此顶升梁宽度可以减小，加工费减小，加工难度减小。

4、升降机构将腰型孔长度设置为凸轮随动器周长的一半，凸轮随动器的转动角度是180°，解决了现有技术中凸轮随动器360°旋转有两次上下间隙的切换，误差大的问题。将凸轮随动器的转动角度设置为180°，可以减小误差。

5、升降式换向位智能调节轨道搬运车的底板由三个板体拼接而成，易于加工；同时两边的板体受力时，对中间的板体的影响小，中间板体不易变形，保证了其上电器件的可靠运行；此外中间的板体可以做得相对薄，具有减重的效果，也降低了加工和材料成本。

6、升降式换向位智能调节轨道搬运车的框架模组采用铆接结构。用铆接结构代替传统的焊接结构，可以提高车体的装配精度，同时降低车体的加工难度。

7、在框架模组外侧设置加强侧板，提高了升降式换向位智能调节轨道搬运车的强度，增加了升降式换向位智能调节轨道搬运车的载重。

8、升降式换向位智能调节轨道搬运车采用无声链传动，解决了现有技术中皮带传动，当搬运车应用于冷库等环境时，皮带容易老化，使得传动效果变差的问题。采用无声链传动具有精度高，承载力强，能够适应更多条件苛刻的环境，稳定度高，使用寿命长的效果。

9、将升降式换向位智能调节轨道搬运车的载货台的中部设为下凹结构，解决了现有技术中托盘时间久了出现中间下凹问题后必须立即更换的技术问题，可以在托盘中部下凹后仍然能对托盘实现稳定的支撑，延长了托盘的使用寿命，降低了成本。

应当理解的是，虽然在这里可能使用量术语“第一”、“第二”等等来描述各个单元，但是这些单元不应当受这些术语限制。使用这些术语仅仅是为了将一个单元与另一个单元进行区分。举例来说，在不背离示例性实施例的范围的情况下，第一单元可以被称为第二单元，并且类似地第二单元可以被称为第一单元。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

以上所述，仅为本申请的较佳实施例，并非对本申请任何形式上和实质上的限制，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员，在不脱离本申请方法的前提下，还将可以做出若干改进和补充，这些改进和补充也应视为本申请的保护范围。凡熟悉本专业的技术人员，在不脱离本申请的精神和范围的情况下，当可利用以上所揭示的技术内容而做出的些许更动、修饰与演变的等同变化，均为本申请的等效实施例；同时，凡依据本申请的实质技术对上述实施例所作的任何等同变化的更动、修饰与演变，均仍属于本申请的技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种升降式换向位智能调节轨道搬运车，其特征在于，包括：

第一框架模组，所述第一框架模组底部两侧设有沿第一方向设置的第一行走轮；两侧的所述第一行走轮通过第一横杆连接；

第二框架模组，所述第二框架模组底部两侧设有沿第二方向设置的第二行走轮；两侧的所述第二行走轮通过第二横杆连接；

用于带动所述第一框架模组相对于所述第二框架模组上下移动的升降机构；

用于驱动所述第一行走轮、第二行走轮运转的行走电机；所述行走电机与所述第一横杆、第二横杆分别通过链条传动机构连接；

用于自适应调整所述链条传动机构的链条的涨紧度，使所述链条始终处于涨紧状态的链条自适应调节机构。

2.如权利要求1所述的升降式换向位智能调节轨道搬运车，其特征在于，所述链条自适应调节机构包括支座，滑块可上下滑动地设于所述支座上，连接板一端与所述滑块固定，连接板另一端同轴设于所述第一横杆外部；第一转盘的中心转轴设于所述连接板上，第二转盘偏心固定于所述第一转盘上；所述链条传动机构的链条与所述第二转盘连接。

3.如权利要求2所述的升降式换向位智能调节轨道搬运车，其特征在于，初始状态，所述第一转盘可以相对所述连接板转动；转动所述第一转盘和所述第二转盘的位置，使所述链条刚好处于涨紧状态，此时，将所述第一转盘与所述连接板固定锁死，使所述第一转盘不再能相对所述连接板转动。

4.如权利要求2所述的升降式换向位智能调节轨道搬运车，其特征在于，工作状态，所述升降机构带动所述第一框架模组相对于所述第二框架模组上下移动时，所述第一横杆在所述升降机构的带动下上下移动，所述连接板、所述滑块、所述第一转盘、所述第二转盘固定为一个整体同步沿着所述支座上下滑动，使所述链条始终处于涨紧状态。

5.如权利要求1所述的升降式换向位智能调节轨道搬运车，其特征在于，所述第二框架模组还包括底板，第一侧板、第二侧板、加强侧板均与所述底板连接，所述第一侧板沿第二方向设置，所述第二侧板、所述加强侧板沿第一方向设置，所述加强侧板和所述第二侧板顶部通过上封板连接。

6.如权利要求5所述的升降式换向位智能调节轨道搬运车，其特征在于，所述底板由至少三个板体拼接而成，各板体两端与第一侧板连接，中间的板体厚度小于两侧的板体。

7.如权利要求5所述的升降式换向位智能调节轨道搬运车，其特征在于，所述升降机构包括主偏心盘和与所述主偏心盘连接的第一凸轮随动器，所述第一框架模组还包括顶升梁，所述顶升梁上设有第一腰型孔，所述顶升梁侧面设有直线导轨，所述直线导轨上设有滑块，所述滑块固定于所述第二侧板上；

所述第一凸轮随动器穿设于所述第一腰型孔中，所述主偏心盘旋转以通过所述第一凸轮随动器带动所述顶升梁上下移动；所述第一行走轮跟随所述顶升梁上下移动。

8.如权利要求7所述的升降式换向位智能调节轨道搬运车，其特征在于，所述升降机构还包括副偏心盘和与所述副偏心盘连接的第二凸轮随动器，所述顶升梁上还设有第二腰型孔，第二凸轮随动器穿设于所述第二腰型孔中；所述主偏心盘与所述副偏心盘通过无声链传动连接。

9.如权利要求8所述的升降式换向位智能调节轨道搬运车，其特征在于，所述第一腰型孔的长度是所述第一凸轮随动器周长的一半，所述第二腰型孔的长度是所述第二凸轮随动器周长的一半。

10.如权利要求7～9任一项所述的升降式换向位智能调节轨道搬运车，其特征在于，所述升降式换向位智能调节轨道搬运车还包括载货台，载货台设于所述顶升梁的上方，所述顶升梁向上移动至设定高度时，所述顶升梁将所述载货台向上顶升；

所述载货台的中部呈下凹结构。

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