CN113183893B - 一种双因子联动式触发开关装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种双因子联动式触发开关装置，属于控制开关技术领域，包括力矩加载器、联动开关组件及转角触发器，力矩加载器包括动作筒壳体，动作筒壳体内设介质腔及力矩加载活塞，且力矩加载活塞的活塞杆连接联动开关组件，活塞杆上套设活塞复位弹簧，力矩加载器的介质腔连通外部压力源；联动开关组件包括叉臂及与叉臂铰接的拨动杆，拨动杆的左侧连接向上下延伸的触发杆，两根触发杆分别对应设有触发开关，拨动杆的左侧连接有联动开关复位弹簧；转角触发器包括椭圆形转盘，并且其具有能够与滑轮平滑接触的转动侧面。本发明能辅助有效发挥防侧翻作用，且具有不意外触发，能进行翻车预警，并自动复位，能够广泛适用于不同的车型等优点。

Description

一种双因子联动式触发开关装置

技术领域

本发明涉及控制开关技术领域，具体的涉及一种双因子联动式触发开关装置。

背景技术

车辆正常行驶时会由于自重的原因保持平衡，当车辆急转弯(即车速较快，且方向盘转动了一定角度)时，惯性会产生一个和汽车前进方向垂直的作用力，当车的自重加在车轮上的力矩不足以克服车的横向离心力时，车就会侧翻。如果车辆没有安装防侧翻装置，则会有很大的危险，严重时会导致车辆侧翻，易造成人员伤亡。

目前，现有的机械式防侧翻装置的触发开关装置较为简单，虽然能够有效发挥防侧翻作用，但可能存在如下问题：在车辆正常行驶过程中(未进行急转弯)可能会意外触发；不能使驾驶员提前感受到车辆侧翻危险，即不能进行翻车预警；在一次触发车辆防侧翻系统后不能自动恢复；不能广泛适用于不同的车型。

发明内容

1.要解决的技术问题

本发明要解决的技术问题在于提供一种能辅助有效发挥防侧翻作用的双因子联动式触发开关装置，其还具有不意外触发，能翻车预警，能自动恢复，能够广泛适用于不同的车型等优点，能够解决现有技术中的问题。

2.技术方案

为解决上述问题，本发明采取如下技术方案：

一种双因子联动式触发开关装置，其具有力矩加载器与转角触发器，其中，所述力矩加载器包括动作筒壳体及动作筒壳体端口处螺纹连接的活塞限位螺帽，所述动作筒壳体内设有介质腔以及力矩加载活塞，且该力矩加载活塞的活塞杆穿过活塞限位螺帽并连接联动开关组件，所述力矩加载活塞与活塞限位螺帽之间还设有套设于活塞杆上的活塞复位弹簧，所述力矩加载器的介质腔连通外部压力源，并随着外部压力源的增压或减压控制活塞杆的伸长或回缩；

所述联动开关组件包括设于活塞杆前端的叉臂以及该叉臂内通过连接螺杆铰接的拨动杆，其中，所述拨动杆包括设于其前端的滑轮、设于其后端并沿着叉臂的间隙对称地向上下延伸的触发杆以及设于触发杆与连接螺杆之间的上下侧面的弹簧安装肩，所述上下延伸的触发杆分别对应设有触发开关，所述叉臂在弹簧安装肩上下侧形成燕尾状挡板，并在弹簧安装肩与燕尾状挡板之间分别设置安装方向与拨动杆的拨动方向一致的联动开关复位弹簧；

所述转角触发器包括椭圆形转盘，并且其具有能够与滑轮平滑接触的转动侧面；

初始状态下，所述椭圆形转盘的短轴、拨动杆以及叉臂处于平齐状态，仅当所述活塞杆伸长且同时椭圆形转盘转动预设角度时，所述椭圆形转盘的转动侧面与滑轮接触并使得拨动杆转动触发相应位置的触发开关。

具体地，所述触发开关为继电器。

具体地，所述椭圆形转盘为一对半椭圆盘通过固定螺栓连接组成，且该固定螺栓的安装槽设于椭圆形转盘的转动侧面，并避让所述滑轮接触的滑动路径。

3.有益效果

(1)本发明设有力矩加载器、联动开关组件和转角触发器，力矩加载器在压力达到预设值，同时转角触发器达到预设值时，才能控制联动开关作出相应的动作，从而触发开关，并且双因素分别单独无法触发，使得装置的控制精确，并且力矩加载器的伸出也能够给转角触发器一定的阻尼，使得本发明既能够实现主动的避免触发，又能够利用触发条件驱动其他装置应对触发的结果。

(2)具体地，本发明可以根据汽车车型和车辆特性参数，设定任一车辆行驶速度和转向盘转角作为系统工作的设定车速和临界转向盘转角。因此，本发明具有广泛的车型适用性。

(3)更具体地说，当力矩加载器在车速达到设定值时触发动作，而转角触发器随转向盘关联转动，在车速达到设定值，且车辆转向盘转角达到设定值时，力矩加载器触发动作，且转角触发器配合力矩加载器触发联动开关组件动作，便能启动车辆防侧翻系统，使车身转向外侧一边抬升一定高度，从而减弱车辆重心的翻转趋势；并增加车身转向外侧一边两个轮胎的压力，从而增大轮胎与地面的接触面积和接触力，使车身转向外侧两个轮胎的转向摩擦力增大，有助于车辆转向，最终有效防止车辆侧翻。

(4)本发明设有力矩加载器、联动开关组件和转角触发器，力矩加载器仅在车速达到设定值时才能触发动作，转角触发器和联动开关组件仅在车辆转向盘转角达到设定值时才能触发动作，并且仅在两个触发系统都触发动作时，才会启动车辆防侧翻系统。使得当汽车在设定速度以下行驶时或者汽车高速行驶达到设定速度后驾驶员在临界转向角范围内转动转向盘时，系统都不干预车辆使用。

(5)本发明在汽车高速行驶达到设定速度后，当转角触发器与拨动杆接触后，作用在力矩加载活塞上的液压压力会传导给转角触发器，继而将阻滞力矩传递给转向盘，使驾驶员感受到转向力矩增加，阻力力矩大小与车速成正比，但阻力力矩大小在人体可操控范围内，即驾驶员只要施加更大的外力仍可转动转向盘。该功能具有以下两个作用：一是可以防止一定外力下误碰方向盘而引起的汽车突然转向，从而避免危险后果；二是可以在驾驶员转动转向盘时，提醒驾驶员该转向动作会引起危险后果，起到预警作用。

(6)本发明在汽车行驶速度减低至设定速度以下，或者转向盘转角回复至临界转角以内，在活塞复位弹簧或联动开关复位弹簧的复位作用下，可使力矩加载活塞或拨动杆恢复初始状态，且系统自动恢复到初始状态，车身被抬升一侧的高度可以自动下降至与另一侧等高，车辆就能正常行驶，应用方便。

综上，本发明能辅助有效发挥防侧翻作用，且不会意外触发而影响车辆的正常使用；可以防止一定外力下误碰方向盘而引起的汽车突然转向，并有利于发挥翻车预警作用；在触发车辆防侧翻系统后能自动恢复，便于使用；还能够广泛适用于不同的车型。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明应用于车辆防侧翻系统中时的组成结构示意图；

图2为本发明的力矩加载器10及联动开关组件的主视图；

图3为图2中D-D截面的结构示意图，且该图中包括滑轮2-8的A-A截面的结构示意图；

图4为联动开关组件中叉臂的主视图，且该图中包括叉臂端部的F-F截面的结构示意图；

图5为图4中E-E截面的结构示意图；

图6为拨动杆2-7的主视图，且该图中包括拨动杆2-7端部的h-h截面的结构示意图；

图7为图6中g-g截面的结构示意图。

图8为本发明实施例2中的应用原理示意图。

附图标记：2-1、密封胶圈；2-2、活塞复位弹簧；2-3、活塞限位螺帽；2-4、动作筒壳体；2-5、力矩加载活塞；2-6、联动开关复位弹簧；2-7、拨动杆；2-8、滑轮；2-9、连接螺杆；2-10、力矩加载器；2-11、右转触发开关；2-12、左转触发开关；2-13、第一触发开关；2-14、第二触发开关；2-15、第一电磁阀；2-16、第二电磁阀；2-17、车辆右侧支撑动作筒；2-18、车辆左侧支撑动作筒；2-19、第一导压管；2-20、转角触发器；2-21、第二导压管；2-22、第三导压管；2-23、第四导压管；19-4、定位弹簧。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，进口特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括进口和第二特征直接接触，也可以包括进口和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，进口特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括进口特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示进口特征水平高度高于第二特征。进口特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括进口特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示进口特征水平高度小于第二特征。

下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。

实施例1

如图2所示的一种双因子联动式触发开关装置，其具有力矩加载器2-10与转角触发器2-20，其中，如图2所示，所述力矩加载器2-10包括动作筒壳体2-4及动作筒壳体2-4端口处螺纹连接的活塞限位螺帽2-3，所述动作筒壳体2-4内设有介质腔以及力矩加载活塞2-5，所述力矩加载活塞2-5包括活塞头和活塞杆，且活塞头的周侧设有密封胶圈2-1，所述该力矩加载活塞2-5的活塞杆穿过活塞限位螺帽2-3并连接联动开关组件，所述力矩加载活塞2-5与活塞限位螺帽2-3之间还设有套设于活塞杆上的活塞复位弹簧2-2，所述力矩加载器2-10的介质腔连通外部压力源，并随着外部压力源的增压或减压控制活塞杆的伸长或回缩；

如图2-图7所示，所述联动开关组件包括设于活塞杆前端的叉臂以及该叉臂内通过连接螺杆2-9铰接的拨动杆2-7，其中，所述拨动杆2-7包括设于其前端的滑轮2-8、设于其后端并沿着叉臂的间隙对称地向上下延伸的触发杆以及设于触发杆与连接螺杆2-9之间的上下侧面的弹簧安装肩，所述上下延伸的触发杆分别对应设有触发开关(包括右转触发开关2-11和左转触发开关2-12)，所述叉臂在弹簧安装肩上下侧形成燕尾状挡板，并在弹簧安装肩与燕尾状挡板之间分别设置安装方向与拨动杆2-7的拨动方向一致的联动开关复位弹簧2-6；

如图1所示，所述转角触发器2-20包括椭圆形转盘，并且其具有能够与滑轮2-8平滑接触的转动侧面；

初始状态下，所述椭圆形转盘的短轴、拨动杆2-7以及叉臂处于平齐状态，仅当所述活塞杆伸长且同时椭圆形转盘转动预设角度时，所述椭圆形转盘的转动侧面与滑轮2-8接触并能使拨动杆2-7转动触发相应位置的触发开关。

在本实施例中，所述触发开关为继电器。

在本实施例中，所述椭圆形转盘为一对半椭圆盘通过固定螺栓连接组成，且该固定螺栓的安装槽设于椭圆形转盘的转动侧面，并避让所述滑轮2-8接触的滑动路径。

本实施例中上述双因子联动式触发开关装置应用于一种车辆防侧翻系统中时，所述转角触发器2-20安装于汽车转向盘的转向轴上，并随着转向轴转动相关性转动，如图1所示，所述外部压力源经导压管一(包括第一导压管2-19和第二导压管2-21)连通力矩加载器2-10的介质腔，且所述外部压力源与汽车车速线性相关(例如通过速度传感器控制)，所述导压管一呈“Y”形，其中一端外接外部压力源，另一端连接力矩加载器2-10的介质腔；

该车辆防侧翻系统还具有左、右侧向支撑系统，且左、右侧向支撑系统均包括设于前、后轮半轴处，用于连接车身和底盘的可伸缩调节式减震支柱，该可伸缩调节式减震支柱具有连接车身的支撑动作筒(包括两个车辆右侧支撑动作筒2-17和两个车辆左侧支撑动作筒2-18)，由所述支撑动作筒伸出的支撑活塞杆铰接于车身底盘，且支撑活塞杆外套设有支撑复位弹簧，所述左侧向支撑系统与右侧向支撑系统的支撑动作筒具有连通的介质腔；

所述导压管一通过导压管二(包括第三导压管2-22和第四导压管2-23)同时与相应侧的支撑动作筒的介质腔连通，并且在导压管一和导压管二之间设有电磁阀(包括第一电磁阀2-15和第二电磁阀2-16)，具体地，所述第一导压管2-19与第三导压管2-22连通，并连通车辆右侧支撑动作筒2-17，所述第二导压管2-21与第四导压管2-23连通，并连通车辆左侧支撑动作筒2-18；所述电磁阀与触发开关电连接，且电磁阀与触发开关的连接电路上连接有电开关(包括第一触发开关2-13和第二触发开关2-14)，电开关在车速达到设定值时触发(比如，设置与电开关电连接的转速传感器，通过其测定车轮转速，当车速达到设定值时，就触发电开关)，具体地，所述右转触发开关2-11与第二触发开关2-14串联并与第二电磁阀2-16电连接，所述左转触发开关2-12与第一触发开关2-13串联并与第一电磁阀2-15电连接，触发开关未被触发时处于常闭状态，电开关未被触发时处于常开状态。

上述双因子联动式触发开关装置的具体工作原理为：

设定车速达到v(km/h)，车辆转向盘转角大于α°时，汽车发生侧翻。

1、当车速低于v(km/h)时，压力发生装置不足以触发，即与汽车车速线性相关的外部动力源不能触发力矩加载器2-10，活塞复位弹簧2-2保证力矩加载活塞2-5的活塞杆不伸出。此时转动转向盘至任一角度，转角触发器2-20与拨动杆2-7不接触，系统不干预车辆使用。

2、当车速达到v(km/h)后，在转向盘转角小于α°时，转角触发器2-20的椭圆结构保证其不与拨动杆2-7接触，系统不干预车辆使用，该功能可以保证车辆高速行驶时的正常安全转向。

3、当车速达到v(km/h)后，在转向盘转角大于α°时，转角触发器2-20的椭圆凸轮结构与拨动杆2-7接触，系统开始干预车辆使用；由于转角触发器2-20具有上下护边结构设计，可以保证转角触发器2-20的椭圆面与拨动杆2-7的滑轮2-8稳定接触，滑轮2-8在转角触发器2-20的椭圆面自由滚动接触，保证转角触发器2-20与拨动杆2-7不发生卡滞。

此时，系统干预车辆转向主要有以下两方面过程：

一方面，当转角触发器2-20与拨动杆2-7接触后，作用在力矩加载活塞2-5上的液压压力会传导给转角触发器2-20，继而将阻滞力矩传递给转向盘，使驾驶员感受到转向力矩增加，提醒驾驶员继续转向存在风险；也可以防止驾驶员误碰转向盘使其突然大幅转向带来的危险。

另一方面，侧向支撑系统中的支撑动作筒(包括两个车辆右侧支撑动作筒2-17和两个车辆左侧支撑动作筒2-18)设计为支撑减震和可伸缩调节双重功能结构。

(1)在车速低于v(km/h)时，右转触发开关2-11和左转触发开关2-12处于常闭状态，第一触发开关2-13和第二触发开关2-14处于常开状态，上述设置使第一电磁阀2-15和第二电磁阀2-16处于关闭状态，即第一导压管2-19至第三导压管2-22的油路、第二导压管2-21至第四导压管2-23的油路均处于通路状态。此时支撑动作筒起到连接车身与底盘，支撑车身并减震的功能，其减震原理属于弹簧与液压组合减震方式。

(2)当车速达到v(km/h)后，第一触发开关2-13和第二触发开关2-14被触发闭合，使第一电磁阀2-15和第二电磁阀2-16接通，第一导压管2-19至第三导压管2-22的油路、第二导压管2-21至第四导压管2-23的油路均关闭。此功能可以防止车辆高速行驶时升压装置使系统液压压力升高，导致车辆右侧支撑动作筒2-17和车辆左侧支撑动作筒2-18的活塞杆伸出使车辆抬升。

(3)在车速达到v(km/h)后，在转向盘转角大于α°时，转角触发器2-20压迫滑轮2-8使拨动杆2-7偏转。转向盘左转时，拨动杆2-7左端向上偏转，触发左转触发开关2-12使其断开，使第一电磁阀2-15断开，第一导压管2-19至第三导压管2-22的油路开启，高压油压经第一导压管2-19至第三导压管2-22同时进入两个车辆右侧支撑动作筒2-17，使两个车辆右侧支撑动作筒2-17的活塞杆伸出，从而抬升车辆右侧两轮上方悬架高度，此时左侧悬架高度不变。该功能一是使车身转向外侧一边抬升一定高度，从而减弱车辆重心的翻转趋势；二是增加车身转向外侧一边两个轮胎的压力，从而增大轮胎与地面的接触面积和接触力，使车身转向外侧两个轮胎的转向摩擦力增大，有助于车辆转向。

转向盘右转时，原理与上述转盘左转时原理相同。

(4)在车速重新下降到v(km/h)后，第一触发开关2-13和第二触发开关2-14恢复到常开状态，或在转向盘转角回复到α(°)以下时，右转触发开关2-11和左转触发开关2-12恢复到常闭状态，都能使得第一电磁阀2-15和第二电磁阀2-16回复到关闭状态。此时车身左、右侧向支撑系统液压状态相同，支撑动作筒恢复至仅起到连接车身与底盘，支撑车身并减震的作用，且左右车身回复到等高状态。

由上述内容可知，本发明能辅助有效发挥防侧翻作用，且不会意外触发而影响车辆的正常使用；可以防止一定外力下误碰方向盘而引起的汽车突然转向，并有利于发挥翻车预警作用；在触发车辆防侧翻系统后能自动恢复，便于使用；还能够广泛适用于不同的车型。

实施例2

与上述实施例1不同之处在于，本实施例中，双因子联动式触发开关装置还可应用于预防飞机俯仰失速，该系统适用于具有不同失速速度和失速仰角的机型；且在飞机不同飞行速度下，具有预防飞机俯仰失速的功能。

如图8所示，转角触发器2-20与飞机驾驶杆相连，驾驶杆与转角触发器2-20的联动关系为：推动驾驶杆时，转角触发器2-20顺时针转动；拉动驾驶杆时，转角触发器逆时针转动。

力矩加载器2-10的接管咀与飞机空速管相连，感受飞机空速管的静压。

触发开关2-11和触发开关2-12分别连接水平尾翼控制舵机电路，同时又分别连接告警信号灯。

当飞机以一定速度V飞行时，空速管产生静压P，在静压P的压力下，力矩加载活塞2-5伸出一定长度S；当驾驶杆处于中立位置时，转角触发器2-20椭圆形结构的短轴处于水平位置，设此时滑轮组件2-8前端与转角触发器2-20滑动边距离为L。飞机飞行速度V不同，产生的静压P不同，力矩加载活塞2-5伸出的长度S不同，滑轮组件2-8前端与转角触发器2-20滑动边距离为L也不同。则转角触发器2-20与滑轮组件2-8前端接触需转过的角度α也不同，对应的推拉驾驶杆角度的最大告警范围也不同。(本例最大告警范围是指推拉驾驶杆至告警灯接通时的驾驶杆推拉的角度范围)

因此，可以通过设定定位弹簧19-4的弹性模量参数，以及驾驶杆中立位置时滑轮组件2-8前端与转角触发器2-20滑动边初始距离L₀的数值，来调整转角触发器2-20与滑轮组件2-8前端接触需转过的角度α，同时相应的限定了驾驶杆推拉角度的最大告警范围。

工作原理：

工作过程如下：当飞机在飞行速度包线内，以一定速度V₁飞行时，空速管产生静压P₁，在静压P₁的压力下，力矩加载活塞2-5伸出一定长度S₁；此时滑轮组件2-8前端与转角触发器2-20滑动边距离为L₁。当驾驶员推动驾驶杆使转角触发器2-20转动α₁角度时，飞机在飞行速度V₁时达到失速临界俯仰角。为了防止飞机俯仰失速，此时转角触发器2-20与滑轮组件2-8前端接触，力矩加载器2-10产生作用力反馈给驾驶杆，使驾驶员感受到继续推杆的阻力；若驾驶员继续推都驾驶杆，则转角触发器2-20压迫拨动杆2-7偏转，拨动杆2-7的拨动杆触发继电器2-12工作。

继电器2-12具有多控功能，在本例可实现四种状态：(1)是接通告警灯给驾驶员警示；(2)是控制水平尾翼控制舵机，使其减缓水平尾翼偏转速度，防止飞机在接近失速临界俯仰角时，俯仰动作过大，从而快速超过失速临界俯仰角而发生失速事故；(3)给飞行员提供判断的缓冲时间，决定是否继续推动驾驶杆。若驾驶员继续推动驾驶杆，则转角触发器2-20通过压迫拨动杆2-7转动更大的角度，使继电器2-12进一步被压缩，则继电器2-12放弃对平尾舵机的控制。(4)若驾驶员不再推动驾驶杆，而将驾驶杆收回，则拨动杆2-7不再压迫继电器2-12，继电器2-12可自动复位。

同理，驾驶员拉动驾驶杆时，系统工作过程与上述过程相同。

类似的，当飞机在飞行速度包线内，以一定速度V₂飞行时，V₂>V₁，空速管产生静压P₂，P₂<P₁，在静压P₂的压力下，力矩加载活塞2-5伸出一定长度S₂,S₂<S₁；此时滑轮组件2-8前端与转角触发器2-20滑动边距离为L₂，L₂>L₁。此时，当驾驶员推动驾驶杆使转角触发器2-20转动α₂角度时，飞机在飞行速度V₂时达到失速临界俯仰角,由于L₂>L₁，则α₂>α₁，即在飞行速度增大时，飞行员可以推动驾驶杆的角度的最大范围也增大，这与“在飞行速度包线内，飞机飞行速度增大，失速临界俯仰角度增大”的原理相符合；当驾驶员推动驾驶杆超过α₂角度时，系统工作原理同飞行速度为V₁时相同。

同理，当飞机在飞行速度包线内，以一定速度V₃飞行时，V₃<V₁，空速管产生静压P₃，P₃>P₁，在静压P₃的压力下，力矩加载活塞2-5伸出一定长度S₃,S₃>S₁；此时滑轮组件2-8前端与转角触发器2-20滑动边距离为L₃，L₃<L₁。此时，当驾驶员推动驾驶杆使转角触发器2-20转动α₃角度时，飞机在飞行速度V₃时达到失速临界俯仰角,由于L₃<L₁，则α₃<α₁，即在飞行速度减小时，飞行员可以推动驾驶杆的角度的最大范围也减小，这与“在飞行速度包线内，飞机飞行速度减小，失速临界俯仰角度减小”的原理相符合；当驾驶员推动驾驶杆超过α₃角度时，系统工作原理同飞行速度为V₁时相同。

可见，系统的结构特点和工作原理表明其具有预防飞机俯仰失速的功能，该功能适用于具有不同失速速度和失速仰角的机型；且对于飞机飞行速度的变化具有自适应性。

以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其的限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (3)

1.一种双因子联动式触发开关装置，其特征在于，其具有力矩加载器(2-10)与转角触发器(2-20)，其中，所述力矩加载器(2-10)包括动作筒壳体(2-4)及动作筒壳体(2-4)端口处螺纹连接的活塞限位螺帽(2-3)，所述动作筒壳体(2-4)内设有介质腔以及力矩加载活塞(2-5)，且该力矩加载活塞(2-5)的活塞杆穿过活塞限位螺帽(2-3)并连接联动开关组件，所述力矩加载活塞(2-5)与活塞限位螺帽(2-3)之间还设有套设于活塞杆上的活塞复位弹簧(2-2)，所述力矩加载器(2-10)的介质腔连通外部压力源，并随着外部压力源的增压或减压控制活塞杆的伸长或回缩；

所述联动开关组件包括设于活塞杆前端的叉臂以及该叉臂内通过连接螺杆(2-9)铰接的拨动杆(2-7)，其中，所述拨动杆(2-7)包括设于其前端的滑轮(2-8)、设于其后端并沿着叉臂的间隙对称地向上下延伸的触发杆以及设于触发杆与连接螺杆(2-9)之间的上下侧面的弹簧安装肩，所述上下延伸的触发杆分别对应设有触发开关，所述叉臂在弹簧安装肩上下侧形成燕尾状挡板，并在弹簧安装肩与燕尾状挡板之间分别设置安装方向与拨动杆(2-7)的拨动方向一致的联动开关复位弹簧(2-6)；

所述转角触发器(2-20)包括椭圆形转盘，并且其具有能够与滑轮(2-8)平滑接触的转动侧面；

初始状态下，所述椭圆形转盘的短轴、拨动杆(2-7)以及叉臂处于平齐状态，仅当所述活塞杆伸长且同时椭圆形转盘转动预设角度时，所述椭圆形转盘的转动侧面与滑轮(2-8)接触并使得拨动杆(2-7)转动触发相应位置的触发开关。

2.根据权利要求1所述的一种双因子联动式触发开关装置，其特征在于，所述触发开关为继电器。

3.根据权利要求1所述的一种双因子联动式触发开关装置，其特征在于，所述椭圆形转盘为一对半椭圆盘通过固定螺栓连接组成，且该固定螺栓的安装槽设于椭圆形转盘的转动侧面，并避让所述滑轮(2-8)接触的滑动路径。

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