CN113165504A - 电动车辆及能量组件 - Google Patents

Abstract

一种构造成通过利用电动机驱动车轮来行驶的电动车辆，包括：至少一个具有安装结构的储存器安装部，在安装结构中能够拆卸地安装用于储存预定能量的圆柱形储存器。第一圆柱形储存器或第二圆柱形储存器中的任一个能够选择性地安装到储存器安装部，其中第一圆柱形储存器储存待供给到电动机的电能，并且第二圆柱形储存器储存待供给到预定发电单元的预定燃料或预定燃料的原料，预定发电单元用于产生待供给到电动机的电能。根据安装到储存器安装部的圆柱形储存器，通过选择用于供给电能的电线或用于供给燃料或原料的管道中的任一个，安装结构能够连接到安装在储存器安装部中的圆柱形储存器。

Description

电动车辆及能量组件

技术领域

本发明涉及一种由电动机驱动的电动车辆和安装在电动车辆中的能量组件。

背景技术

近年来，代替诸如汽油发动机的相关技术的内燃机，使用电动机作为驱动力源行驶的电动车辆作为考虑环境的车辆已经引起关注。

电动车辆的示例包括仅使用储存在蓄电池中的电能来行驶的电动车辆(EV)、以及安装有产生用于驱动电动机的电能的燃料电池的燃料电池车辆(FCV)。

通常，燃料电池车辆配备有燃料储存罐，燃料储存罐储存要被供给到燃料电池的燃料气体(氢气)，并且燃料电池车辆具有可由一次燃料再填充而运行的长续航里程。但是，实际情况是还没有准备好足够的基础设施，并且用于再填充燃料气体的再填充位置很少。

另一方面，电动车辆具有许多地方来对蓄电池充电，但是相对于所安装的蓄电池的重量和体积而言电动车辆具有较小的储存容量，并且与燃料电池车辆相比具有较短的可由一次充电而运行的续航里程。因此，电动车辆不适于使用高速公路等的长距离运动，并且主要用作短距离运动的车辆。

因此，近年来，为了扩大电动车辆的续航里程，已提出在电动车辆上安装更多的蓄电池的技术(例如，参照专利文献1)。

但是，随着安装于电动车辆的蓄电池的数量增加，车身的重量也增加，这使能量效率降低，续航里程的增加变慢。另外，用于安装蓄电池的车辆空间也存在限制。因此，仅通过增加蓄电池的数量难以显著地扩大电动车辆的续航里程。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP-A-2018-55973

发明内容

技术问题

然而，使用者对电动车辆所要求的续航性能根据使用者的生活方式、使用目的等而变化。

另一方面，为了使汽车制造商能够使电动车辆的车型多样化以满足使用者的各种需求，需要根据待安装的蓄电池和燃料罐的数量、尺寸和形状的差异来改变每种车型的规格和设计，这会增加开发成本。

本发明是鉴于上述情况而完成的，本发明的目的在于提供一种能够提高使用者的便利性、降低制造商的开发成本等的电动车辆以及能量组件。

问题的解决方案

根据本发明第一方面的电动车辆是构造成通过利用电动机驱动车轮而行驶的电动车辆，并且所述电动车辆包括：至少一个具有安装结构的储存器安装部，在所述安装结构中可拆卸地安装用于储存预定能量的圆柱形储存器，其中

第一圆柱形储存器(例如电池组)或第二圆柱形储存器(例如高压氢罐)中的任一个可以选择性地安装到储存器安装部，其中所述第一圆柱形储存器储存待供给到所述电动机的电能，并且所述第二圆柱形储存器储存待供给到预定发电单元(例如燃料电池组)的预定燃料或预定燃料的原料(化学能)，所述预定发电单元用于产生待供给到电动机的电能，以及

根据安装到所述储存器安装部的所述圆柱形储存器，通过选择用于供给电能的电线或用于供给燃料或原料的管道中的任一个，所述安装结构能够连接到安装在所述储存器安装部中的所述圆柱形储存器。

第一方面不排除这样的车辆：除了配备有如上所述设计为可更换的可拆卸型圆柱形能量储存器(圆柱形储存器)之外还配备有设计的假定不更换的固定型能量储存器。

当然，这种固定型能量储存器的形状不限于圆柱形。例如，除了一个或多个可拆卸型圆柱形能量储存器之外，还可以安装固定型盒状能量储存器(例如，具有长方体形状的电池组)。

根据第一方面，由于具有不同待储存能量形式的两种类型的能量储存器(即，用于储存电能的第一能量储存器和用于储存预定发电单元的燃料等的第二能量储存器)具有共同的圆柱形形状，所以可以根据具有预定安装结构的相同的储存器安装部选择和安装任何一个能量储存器。

另外，由于能量储存器的形状统一为圆柱形，所以可以稳定地储存诸如高压气体的燃料，并且因此可以使能够储存的能量形式多样化。

同时，第一方面具有这样的安装结构，该安装结构能够根据圆柱形储存器(用于储存电能的第一圆柱形储存器或用于储存发电单元的燃料等的第二圆柱形储存器)通过选择用于供给电能的电线或用于供给燃料或原材料的管道中的任一个而连接到安装在储存器安装部中的圆柱形储存器。

因此，即使在能够安装在储存器安装部的圆柱形储存器包括具有不同待储存能量形式的两种圆柱形储存器(储存电能的第一圆柱形储存器和储存发电单元的燃料等的第二圆柱形储存器)的情况下，圆柱形储存器也能够具有兼容性。

结果，安装在车辆中的能量源的类型和数量能够改变。由此，可以据使用者的生活方式或使用目的等来定制车辆，从而提供一种能够由使用者自由地选择续航性能并因此具有优异的便利性的电动车辆。

例如，可以按如下方式选择和改变车辆的使用方式：使得通常关注于短距离移动(例如通勤)时，增加用于储存电能的第一圆柱形储存器的安装比率，并且主要使用电动车辆(EV)规格，而在长距离移动(例如休闲)的情况下，增加用于储存发电装置的燃料等的第二圆柱形储存器的安装比率，并且主要使用燃料电池车辆(FCV)规格。

另外，对于汽车制造商来说，可以为具有不同续航性能的电动车辆提供公共平台，并且以低成本增加电动车辆的车辆类型的多样性。结果，能够减少开发工时和开发成本。

“圆柱形储存器”可以是能够相对于具有诸如带紧固的预定安装结构的储存器安装部至少可拆卸地安装的任何形式。只要圆柱形储存器的主体的构造基本相同，例如，圆柱形储存器的主体的直径相同或基本相同，则“圆柱形储存器”的形状可以不完全相同，“圆柱形储存器”的长度和细节构造不受限制。在具有不同待储存能量形式的储存器中，例如用于储存电能的第一圆柱形储存器和用于储存发电装置的燃料等的第二圆柱形储存器，需要改变诸如其材料及功能的细节构造。

在本发明的第二方面中，所述第一圆柱形储存器可以容纳多个电池模块。

根据第二方面，可以增加或减少容纳在第一圆柱形储存器中的电池模块的数量，从而增加第一圆柱形储存器的电能容量的变化。

由此，可以以更精确的方式处理使用者的各种需求。例如，通过将容纳在第一圆柱形储存器中的电池模块的数量减少到小于最大可储存数量，可以减小车辆的重量并进一步提高能量效率。

另外，可以增加或减少容纳在第一圆柱形储存器内的电池模块的数量，并且第一圆柱形储存器的长度可以根据具有不同长度的储存器安装部取决于第一圆柱形储存器设置的位置而改变。因此，可以增加整个车辆的电能容量和能量储存器的布置布局的多样性。

例如，其纵向方向是车辆宽度方向的第一储存器安装部的长度不能被设定得太大。因此，在第一圆柱形储存器将被安装在第一储存器安装部中的情况下，能够减小第一圆柱形储存器的长度以减少待容纳的电池模块的数量。

另一方面，能够将长度方向为车辆前后方向的第二储存器安装部的长度设定得较长。因此，在第一圆柱形储存器将被安装在第二储存器安装部中的情况下，能够增加第一圆柱形储存器的长度以增加待容纳的电池模块的数量。

当然，至少一个电池模块可以用作上述固定型能量储存器。

在本发明的第三方面中，每个电池模块可以为具有圆柱形形状的圆柱形电池模块，并且可以具有沿第一圆柱形储存器的轴向方向布置的轴向方向。

根据第三方面，与例如在圆柱形储存器中容纳具有长方体形状的电池模块的情况相比，可以增加能量密度并且进一步提高续航性能。

在本发明的第四方面中，所述电动车辆可以构造成使得所述电线和所述管道两者设置成对应于一个储存器安装部。

根据第四方面，通过预先设置电线和管道两者，在选择和切换电线和管道连接时不需要电线和管道的更换操作，这能够提高工作效率。另外，不需要储存未使用的电线或管道，这能够提高便利性。

本发明的第五方面还包括：电线安装部，其相对于所述储存器安装部设置在左右方向的一侧，所述电线能够安装在所述电线安装部中；以及管道安装部，其相对于所述储存器安装部设置在左右方向的另一侧，所述管能够安装在所述管道安装部中。

根据第五方面，通过在储存器安装部的左右两侧分别设置用于安装电线的安装部和用于安装管道的安装部，可以防止构造的复杂化，并且能够提高电线和管道的安装效率。

在本发明的第六方面中，所述发电单元可以为构造成通过燃料气体和氧化气体之间的电化学反应来发电的燃料电池，并且所述第二圆柱形储存器可以为储存作为所述燃料气体的氢气或用于产生所述氢气的原料的罐。

在储存用于产生氢气的原料(例如乙醇、甲醇、天然气等)时，需要设置用于从原料中得到氢的重整器等。

根据第六方面，由于燃料电池用作发电单元，所以发电效率良好，并且在发电期间不产生引起全球变暖的二氧化碳或引起大气污染的氮氧化物，这是环境友好的。

在本发明的第七方面中，所述电动车辆可以包括多个储存器安装部，并且至少一个第一圆柱形储存器和至少一个第二圆柱形储存器可以相对于所述多个储存器安装部安装。

在设置有多个储存器安装部的构造中，当第二圆柱形储存器(例如，高压氢罐)安装在所有的多个储存器安装部时，电动车辆的大部分驱动力由发电单元(例如，燃料电池组)的输出提供，如在相关技术的燃料电池车辆(FCV)中那样，这需要具有高输出的发电单元，并且需要根据行驶负载精确控制发电单元中的发电量。

相关技术的FCV配备有蓄电池，而蓄电池具有较小容量，用于储存再生电力或用于辅助燃料电池组，并且不足以用于自身行驶。

另一方面，在第一圆柱形储存器(例如，电池组)安装在多个储存器安装部件的每一个中的情况下，蓄电池的容量如在相关技术的电池电动车辆(BEV)中那样增加，这也增加了车身重量并且缩短了续航里程。

另一方面，如在第七方面中，通过使用安装有至少一个第一圆柱形储存器和至少一个第二圆柱形储存器的FC混合规格(FCV和BEV的混合规格)，在将发电单元的输出控制在较低水平时，能够进行额定运行。

例如，可以采用这样的构造，其中驱动电动车辆所需的所有电力由第一圆柱形储存器提供，并且发电单元稳定地对第一圆柱形储存器充电。

结果，与相关技术的FCV相比，发电单元能够被具有较低输出的发电单元代替，并且能够省略与行驶负载相对应的复杂控制。结果，能够降低发电单元的成本，并且能够制造廉价的电动车辆。另外，在FC混合规格的情况下，与相关技术的BEV相比，能够减小蓄电池的容量并且能够增加续航里程。

根据本发明第八方面的能量组件是一种构造成被安装在通过利用电动机驱动车轮而行驶的电动车辆中的能量组件，并且所述能量组件包括：至少一个具有安装结构的储存器安装部，在所述安装结构中可拆卸地安装用于储存预定能量的圆柱形储存器，其中

第一圆柱形储存器(例如电池组)或第二圆柱形储存器(例如高压氢罐)中的任一个可以选择性地安装到所述储存器安装部，其中所述第一圆柱形储存器储存待供给到电动机的电能，并且所述第二圆柱形储存器储存待供给到预定发电单元(例如燃料电池组)的预定燃料或预定燃料的原料(化学能)，所述预定发电单元用于产生待供给到所述电动机的电能，并且

根据安装到所述储存器安装部的所述圆柱形储存器，通过选择用于供给电能的电线或用于供给燃料或原料的管道中的任一个，所述安装结构能够连接到安装在所述储存器安装部中的所述圆柱形储存器。

根据第八方面，实现了与第一方面相同的操作效果。与第一方面类似，第八方面不排除这样的车辆：除了配备有如上所述设计为可更换的可拆卸型圆柱形能量储存器(圆柱形储存器)之外还配备有设计的假定不更换的固定型能量储存器。

“组件”是指表示批量的表述，并且不一定限于封装在容器中的组件，并且可以用诸如“装配件”、“模块”和“单元”的表述来替换。

在本发明的第九方面中，所述第一圆柱形储存器可以容纳多个电池模块。

根据第九方面，实现了与第二方面相同的操作效果。

在本发明的第十方面中，每个电池模块可以为具有圆柱形形状的圆柱形电池模块，并且可以具有沿第一圆柱形储存器的轴向方向布置的轴向方向。

根据第十方面，实现了与第三方面相同的操作效果。

在本发明的第四方面中，能量组件可以构造成使得电线和管道两者设置成对应于一个储存器安装部。

根据第十一方面，实现了与第四方面相同的操作效果。

本发明的第十二方面还包括：电线安装部，其相对于所述储存器安装部设置在左右方向的一侧，所述电线能够安装在所述电线安装部中；以及管道安装部，其相对于所述储存器安装部设置在左右方向的另一侧，所述管道能够安装在所述管道安装部中。

根据第十二方面，实现了与第五方面相同的操作效果。

在本发明的第十三方面中，所述发电单元可以构造成通过燃料气体和氧化气体之间的电化学反应来发电的燃料电池，并且所述第二圆柱形储存器可以为储存作为所述燃料气体的氢气或用于产生所述氢气的原料的罐。

根据第十三方面，实现了与第六方面相同的操作效果。

在本发明的第十四方面中，所述能量组件可以包括多个储存器安装部，并且至少一个第一圆柱形储存器和至少一个第二圆柱形储存器可以相对于多个储存器安装部安装。

根据第十四方面，实现了与第七方面相同的操作效果。

附图说明

图1是示出了当从横向侧观察电动车辆时各种部件的布局的车辆示意性构造图。

图2是示出了当从上侧观察电动车辆时各种部件的布局的车辆示意性构造图。

图3是能量组件的分解透视图。

图4是示出了电池组的分解透视图。

图5是示出了根据另一实施例的电动车辆的各种部件的布局的车辆示意性构造图。

图6是用于说明能够安装在根据所述另一实施例的电动车辆的三个储存器安装部件中的圆柱形储存器的组合模式的说明图。

具体实施方式

以下，将参照附图描述本发明的实施例。图1是示出了当从横向侧观察本实施例的电动车辆1时各种部件的布局的车辆示意性构造图。图2是示出了当从上侧观察电动车辆1时各种部件的布局的车辆示意性构造图。

在图1和图2中，车辆1的长度方向(前后方向)被称为X轴方向，车辆1的宽度方向(左右方向)被称为Y轴方向，车辆1的高度方向(上下方向)被称为Z轴方向。XYZ坐标系对应于将在稍后描述的图3和图4中所示的XYZ坐标系。

在图1和图2中，仅示出了根据本发明的主要部件。当然，尽管在电动车辆1中安装有作为车辆的各种部件，但是为了简单起见将省略其图示和描述。

电动车辆1包括作为车辆主体的车身2、作为驱动轮的一对左右前轮3L和3R、作为从动轮的一对左右后轮4L和4R、作为驱动力源的电动机5、以及控制对电动机5的电力供给的电力控制单元6(以下称为“PCU”)、包括作为发电单元的燃料电池组7A的燃料电池系统7、用于储存作为待供给到燃料电池组7A的燃料气体的氢气和诸如待供给到电动机5的电力的各种能量的能量组件8、以及用于监视和控制诸如燃料电池系统7、PCU 6和能量组件8的各种部件的车辆控制单元(未示出)。

车身2由前围板2a、底板2b等分隔，以形成设置有座椅等(未示出)的乘员室S1、位于车身2的前部的前容纳室S2、作为乘员室S1的地板下空间的下容纳室S3等。

在本实施例中，电动机5和PCU 6容纳在前容纳室S2中，燃料电池系统7和能量组件8容纳在下容纳室S3中。

首先，将描述燃料电池系统7的构造。燃料电池系统7包括燃料电池组7A，燃料电池组7A接收作为反应气体的氧化气体和氢气的供给并通过电化学反应产生电力(产生电能)。

另外，虽然未示出，但燃料电池系统7设置有向燃料电池组7A供给氧化气体的氧化气体供给系统、向燃料电池组7A供给氢气的氢气供给系统、使冷却介质循环的冷却系统、以及将各种废气、生成水等排出到车辆外部的排出系统。

燃料电池组7A是固体聚合物燃料电池，该固体聚合物燃料电池具有大量发电电池(单电池)堆叠的堆叠结构。在每个发电电池中，膜电极组件(MEA)被一对隔板夹在中间，在膜电极组件(MEA)中，阳极(燃料电极)和阴极(空气电极)被设置在电解质膜的两侧，阳极和阴极各自包括催化剂层和气体扩散层。

在燃料电池组7A中，用于循环氢气、氧化气体和冷却介质的各种流动路径沿发电电池的堆叠方向形成。在这种构造下，氢气被供给到每个发电电池的阳极，而作为氧化气体的空气被供给到阴极。当氢气被供给到阳极时，包含在氢气中的氢与构成阳极的催化剂层的催化剂反应，从而产生氢离子。所产生的氢离子穿过电解质膜并在阴极处与空气中包含的氧发生化学反应。通过化学反应而产生电能。

这样在燃料电池组7A中产生的电力经由升压转换器等(未示出)输入到PCU 6。

氧化气体供给系统包括用于向燃料电池组7A供给氧化气体的氧化气体供给管、从车辆外部吸入并压缩空气并将经压缩空气作为氧化气体发送的压缩机、对由压缩机加压的氧化气体进行加湿的加湿器、调节氧化气体供给量的阀等。

氢气供给系统包括氢气供给管等，用于将从能量组件8(稍后描述的高压氢罐21B)供给的氢气供给到燃料电池组7A。

具体地，燃料电池组7A经由第一氢气供给管11连接到能量组件8的第一出口接头37，并且经由第二氢气供给管12连接到能量组件8的第二出口接头38。

在第一氢气供给管11中设置阀V1，在第二氢气供给管12中设置阀V2。阀V1和V2由车辆控制单元控制，并且阀V1和V2调节来自能量组件8(稍后描述的高压氢罐21B)的氢气的流入量。

接下来，将详细描述电动机5和PCU 6的构造。电动机5是通过由PCU 6控制的三相交流电力进行旋转的三相交流电动机。当电动机5旋转时，其旋转驱动力经由驱动传递机构(未示出)传递到前轮3L和3R的车轴3La和3Ra。结果，前轮3L和3R旋转，并且电动车辆1能够行进。

PCU 6经由第一高压电缆13电连接到稍后描述的能量组件8的第一输出连接器33，并且经由第二高压电缆14电连接到能量组件8的第二输出连接器34。

虽然未示出，但是PCU 6包括DC/DC转换器、逆变器等。

DC/DC转换器对从能量组件8(稍后描述的电池组21A)输入的DC高电压进行降压。

逆变器将由DC/DC转换器降压后的DC电流或者升压后从燃料电池组7A输入的DC电流转换成用于驱动的AC电流(三相AC电流)，并将该AC电流输出到电动机5。

接下来，将详细描述能量组件8的构造。能量组件8在下容纳腔S3中可拆卸地固定到构成车身2的下身的框架部分(未示出)。

如图3所示，在能量组件8中，用于储存预定能量的圆柱形储存器21(例如电池组21A和稍后描述的高压氢罐21B)容纳在外壳23中。

外壳23包括底座23a和盖部23b，底座23a中安装有圆柱形储存器21，盖部23b覆盖底座23的上表面。底座23a和盖部23b在容纳圆柱形储存器21的状态下通过紧固装置如螺栓紧固和固定。通过拆卸紧固装置，可以打开外壳23，并且可以取出外壳23内的圆柱形储存器21。

底座23a设置有用于安装圆柱形储存器21的第一储存器安装部25和第二储存器安装部26。各储存器安装部25和26具有与圆柱形储存器21的形状对应的、与纵向方向垂直的半圆形截面。

第一储存器安装部25相对于能量组件8的前后方向(X轴方向)位于底座23a的后端附近，并且形成为使得第一储存器安装部25的纵向方向沿左右方向(Y轴方向)。另一方面，第二储存器安装部26定位于底座23a的大致中央处，并且形成为使得第二储存器安装部26的纵向方向沿前后方向(X轴方向)。

然而，在本实施例中，与第一储存器安装部25的沿车身2的宽度方向限定的长度L1相比，第二储存器安装部26的不以这种方式限定的长度L2更长。结果，比安装在第一储存器安装部25中的圆柱形储存器21更长的圆柱形储存器21可以安装在第二储存器安装部26中。

圆柱形储存器21在其被装配到第一储存器安装部25和第二储存器安装部26中的状态下通过诸如带(未示出)的固定装置紧固和固定。通过拆卸固定装置，能够将圆柱形储存器21从储存器安装部25和26拆卸下来。

在本实施例中，图2和图3示出了这样一种情况，其中圆柱形电池组21A安装在第一储存器安装部25中，而圆柱形高压氢罐21B安装在第二储存器安装部26中。即，在本实施例中，“电池组21A”对应于“第一圆柱形储存器”，而“高压氢罐21B”对应于“第二圆柱形储存器”。

在底座23a相对于能量组件8的左右方向(Y轴方向)的左侧(图3中的外侧)，具有凹陷横截面形状的电缆安装槽27形成为用于安装高压电缆的电线安装部。此外，在底座23a的位于跨越储存器安装部25和26相对侧的右侧(图3中的内侧)，具有凹陷横截面形状的软管安装槽28形成为用于安装高压氢气软管的管安装部。然而，图3示出了在高压电缆、高压氢气软管等被移除的状态下的能量组件8。

电缆安装槽27沿能量组件8的前后方向(X轴方向)形成，并且具有分支后端侧，其中第一分支槽27a与第一储存器安装部25的左端连通，而第二分支槽27b与第二储存器安装部26的后端连通。

包括第一高压电缆K1和第二高压电缆K2的两个高压电缆被预先布置在电缆安装槽27中，无论是否使用(参见图2)。“第一高压电缆K1”和“第二高压电缆K2”对应于本实施例中的“用于供给电能的电线”。

在第一分支槽27A与第一储存器安装部25的连通位置处设置中继连接器31，第一高压电缆K1的后端子与中继连接器31相连接。因此，当电池组21A安装在第一储存器安装部25中时，电池组21A的外部输出端子与中继连接器31相连接，而第一高压电缆K1和电池组21A彼此电连接。

同样地，在第二分支槽27b与第二储存器安装部26的连通位置处设置中继连接器32，第二高压电缆K2的后端子与中继连接器32相连接。因此，在第二储存器安装部26上安装电池组21A时，电池组21A的外部输出端子与中继连接器32相连接，第二高压电缆K2与电池组21A彼此电连接。

然而，如图2和图3所示，当安装在第二储存器安装部26中的圆柱形储存器21不是电池组21A时，圆柱形储存器21和中继连接器32彼此不电连接。当然，这同样适用于安装在第一储存器安装部25中的圆柱形储存器21不是电池组21A的情况。

电缆安装槽27的前端到达底座23A的外边缘并与外壳23的外部连通。第一输出连接器33和第二输出连接器34设置在与外部连通的位置处。第一高压电缆K1的前端子连接到第一输出连接器33，而第二高压电缆K2的前侧端子连接到第二输出连接器34。

因此，当电池组21A安装在能量组件8的第一储存器安装部25中时，PCU 6可以从电池组21A接收电力供给。同样地，当电池组21A安装在能量组件8的第二储存器安装部26中时，PCU 6可以从电池组21A接收电力供给。

软管安装槽28沿能量组件8的前后方向(X轴方向)形成，并且具有分支后端侧，其中第一分支槽28a与第一储存器安装部25的右端连通，而第二分支槽28b与第二储存器安装部26的后端连通。

在软管安装槽28内，无论是否使用，都预先布置包括第一高压氢气软管H1和第二高压氢气软管H2的两根高压氢气软管。“第一高压氢气软管H1”和“第二高压氢气软管H2”对应于本实施例中的“用于供给燃料或原料的管道”。

在第一分支槽28A与第一储存器安装部25的连通位置处设置中继接头35，第一高压氢气软管H1的后接头部与中继接头35相连接。因此，当高压氢罐21B被安装在第一储存器安装部25中时，高压氢罐21B的电磁阀55经由减压阀等(未示出)与中继接头35相连接，而第一高压氢气软管H1与高压氢罐21B彼此连接。

同样地，在第二分支槽28B与第二储存器安装部26的连通位置处设置中继接头36，第二高压氢气软管H2的后接头部与中继接头36相连接。因此，在第二储存器安装部26处设置高压氢罐21B时，高压氢罐21B的电磁阀55经由减压阀等(未示出)与中继接头36相连接，而第二高压氢气软管H2与高压氢罐21B彼此连接。

然而，如图2和图3所示，当安装在第一储存器安装部25中的圆柱形储存器21不是高压氢罐21B时，圆柱形储存器21和中继接头35彼此不连接。这同样适用于安装在第二储存器安装部26中的圆柱形储存器21不是高压氢罐21B的情况。

软管安装槽28的前端到达底座23A的外边缘并与外壳23的外部连通。第一出口接头37和第二出口接头38设置在与外部连通的位置处。第一高压氢气软管H1的前接头部连接到第一出口接头37，而第二高压氢气软管H2的前接头部连接到第二出口接头38。

因此，当高压氢罐21B安装在能量组件8的第一储存器安装部25中时，燃料电池组7A能够接收来自高压氢罐21B的氢气供给。同样地，当高压氢罐21B安装在能量组件8的第二储存器安装部26中时，燃料电池组7A能够接收来自高压氢罐21B的氢气供给。

另外，虽然未示出，但在能量组件8中设置有将高压氢气的压力减小至燃料电池组7A能够使用的压力的减压阀、调节氢气的压力的调节器、与车辆控制单元之间进行信号的收发以及控制各机构的驱动的组件控制单元等。可以在燃料电池系统7侧的氢气供给系统中设置与氢气供给相关的各种机构来代替能量组件8。

接下来，将描述作为圆柱形储存器21之一的电池组21A的构造。图4是示出了电池组21A的分解透视图。

如图4所示，电池组21A包括圆筒形组壳体41、容纳在圆筒形组壳体41中的多个电池模块42、以及用于封闭圆筒形组壳体41的两个轴向端的一对盖43。

在构成电池模块42的外壳的圆筒形模块壳体42a的内部容纳有多个电池单元(未示出)。作为电池单元，使用能够重复充电和放电的二次电池，例如镍氢电池或锂离子电池。

多个电池模块42沿圆筒形组壳体41的轴向方向成直线地布置在圆筒形组壳体41中，使得多个电池模块42各自的中心轴线与圆筒形组壳体41的中心轴线重叠。

多个电池模块42在组圆筒形组壳体41中通过固定装置(未示出)彼此固定，并且相邻的电池模块42串联电连接。盖43沿电池组21A的纵向方向的一端侧的上设置有外部输出端子(未示出)，外部输出端子与串联连接的多个电池模块42的群组电连接。

如上所述，当电池组21A安装在第一储存器安装部25中时，电池组21A的外部输出端子经由中继连接器31而电连接至第一高压电缆K1。另一方面，当电池组21A安装在第二储存器安装部26中时，电池组21A经由中继连接器32而电连接至第二高压电缆K2。

接下来，将描述作为圆柱形储存器21之一的高压氢罐21B的构造。然而，由于高压氢罐21B是已知的，因此省略其详细图示。

高压氢罐21B用于储存高压下的氢气。高压氢罐21B的主体50通过将圆筒形直体51与形成在圆筒形直体51两端的半球形圆顶部52相连接而形成。

主体50具有三层结构，包括例如具有气体阻隔功能的塑料衬里、用于增强塑料衬里外侧的抗压强度的碳纤维增强塑料(CFRP)层、以及用于保护更外侧的表面的玻璃纤维增强塑料(GFRP)层。

在主体50的轴向两端(圆顶部52的顶部)设置有口部54。电磁阀55在后侧(图3中的内侧)连接到口部54。另一方面，在本实施例中，在前侧(图3中的外侧)的口部54中没有形成允许主体50的内部和外部彼此连通的连通孔。

电磁阀55是用于允许或阻止氢气从主体50释放到高压氢气软管H1和H2的开关阀。基于来自车辆控制单元的命令来控制电磁阀55的打开和关闭。结果，当在燃料电池组7A中产生电力时，电磁阀55打开，氢气从主体50排放到高压氢气软管H1和H2。当电磁阀55关闭时，停止从主体50排放氢气。

接下来，将描述如上所述构造的电动车辆1的操作效果。

在电动车辆1的能量组件8的第一储存器安装部25和第二储存器安装部26中，最初没有安装任何一个圆柱形储存器21，并且当在汽车经销商等处购买车辆时，使用者选择并确定要安装哪种圆柱形储存器21(电池组21A或高压氢罐21B)。

例如，重视短距离移动的使用者将选择短距离规格，其中在第一储存器安装部25和第二储存器安装部26两者中安装电池组21A。这里，通过改变容纳在电池组21A中的电池模块42的数量，可以支持期望更短距离规格的使用者。

另一方面，重视长距离移动的使用者将选择长距离规格，其中在第一储存器安装部25和第二储存器安装部26两者中安装高压氢罐21B。

此外，期望这些规格之间的平衡的使用者将选择这样的规格，其中在第一储存器安装部25和第二储存器安装部26中的一个中安装电池组21A，而在另一个中安装高压氢罐21B。

在这种情况下，由于可以在第一储存器安装部25和第二储存器安装部26中安装具有不同长度的圆柱形储存器21，因此可以根据是长规格还是短规格的重要性来选择其内容。

例如，如果使用者重视短距离移动，则在第二储存器安装部26中安装具有较大长度的电池组21A(具有较大数量的所容纳电池模块42的电池组21A)，而在第一储存器安装部25中安装具有较小长度的电池组21A(具有较小数量的所容纳电池模块42的电池组21A)。

相反，如果使用者重视长距离移动，则在第二储存器安装部26中安装具有较大长度的高压氢罐21B(具有较大氢气容量的高压氢罐21B)，而在第一储存器安装部25中安装具有较小长度的高压氢罐21B(具有较小氢气容量的高压氢罐21B)。

另外，使用者不仅可以在购买车辆时根据需要改变规格，而且可以在购买之后或者根据使用目的来改变规格。例如，当通常重视诸如通勤的短距离移动并使用具有较大比率的电池组21A(电池模块42)的规格的电动车辆1的使用者进行诸如休闲的长距离移动时，也可以改变电动车辆1的使用方式来增加高压氢罐21B的比率(氢气的储存容量)。

这里，将描述圆柱形储存器21的安装或更换操作。当要新安装或更换圆柱形储存器21时，首先，在汽车经销商等处将能量组件8从车身2移除。然后，在圆柱形储存器21已经安装在储存器安装部25和26中的情况下，卸下圆柱形储存器21，然后将新选择的圆柱形储存器21安装在储存器安装部25和26中。

当在第一储存器安装部25(第二储存器安装部26)中安装电池组21A时，第一高压电缆K1(第二高压电缆K2)连接到电池组21A。在这种情况下，预先设置的与第一储存器安装部25(第二储存器安装部26)对应的第一高压氢气软管H1(第二高压氢气软管H2)未连接，并处于未使用状态。

同样地，当在第一储存器安装部25(第二储存器安装部26)中安装高压氢罐21B时，第一高压氢气软管H1(第二高压氢气软管H2)连接到高压氢罐21B。在这种情况下，预先设置的与第一储存器安装部25(第二储存器安装部26)对应的第一高压电缆K1(第二高压电缆K2)未连接，并处于未使用状态。

在完成将新的圆柱形储存器21安装到储存器安装部25和26之后，将能量组件8安装到车身2，并且操作完成。

关于如上所述构造的电动车辆1的驱动控制，例如，车辆控制单元基于传感器等(未示出)的检测结果来确定安装在第一储存器安装部25和第二储存器安装部26中的圆柱形储存器21的类型，并且车辆控制单元基于确定结果切换行驶模式以执行电动车辆1的驱动控制。替代地或额外地，可以允许驾驶员选择行驶模式。

行驶模式的示例包括通过仅由燃料电池组7A中产生的电力来驱动电动机5行驶的FC模式、通过仅由从电池组21A供给的电力来驱动电动机5行驶的EV模式、以及通过组合使用从燃料电池组7A和电池组21A二者供给的电力来驱动电动机5行驶的HV模式。

如上详细所述，根据本实施例，由于具有不同待储存能量形式的两种类型的能量储存器(即，用于储存电能的电池组21A和用于储存作为燃料电池组7A的燃料的氢气的高压氢罐21B)具有共同的圆柱形形状，所以可以根据具有预定安装结构的储存器安装部25，26选择和安装任何一个能量储存器。

另外，根据圆柱形储存器21的类型，通过选择高压电缆K1和K2或高压氢气软管H1和H2中的任何一个，可以将安装结构连接到安装在储存器安装部25，26中的圆柱形储存器21。

因此，即使在能够安装在储存器安装部25，26中的圆柱形储存器21包括具有不同待储存能量形式的两种类型的圆柱形储存器21(电池组21A或高压氢罐21B)的情况下，圆柱形储存器也能够具有兼容性。

结果，可以改变安装在电动车辆1中的能量源的类型和数量。结果，可以根据使用者的生活方式、使用目的等来定制电动车辆1，以便提供其续航性能可以由使用者自由选择并且因此具有优异便利性的电动车辆1。

另外，对于汽车制造商来说，可以为具有不同续航性能的电动车辆提供公共平台，并且以低成本增加电动车辆的车辆类型的多样性。结果，能够减少开发工时和开发成本。

此外，在本实施例中，电缆安装槽27形成在能量组件8(底座23a)的左侧，软管安装槽28形成在跨越储存器安装部25和26的相对侧的右侧。

结果，高压电缆K1和K2以及高压氢气软管H1和H2能够分别设置在储存器安装部25和26的左侧和右侧，因此可以防止结构的复杂化，并提高其安装效率。.

另外，无论是否使用，第一高压电缆K1和第二高压电缆K2预先设置在电缆安装槽27中，第一高压氢气软管H1和第二高压氢气软管H2设置在软管安装槽28中。

结果，在选择和切换其连接时不需要其交换操作，这能够提高工作效率。另外，不需要在高压电缆K1、K2或高压氢气软管H1、H2中储存不使用的电缆，因此能够提高便利性。

另外，在根据本实施例的电池组21A中，具有圆柱形形状的多个电池模块42容纳在圆筒形组壳体41中。

根据改构造，可以增加或减少容纳在电池组21A中的电池模块42的数量，从而增加电池组21A的电能容量的变化。由此，可以以更精确的方式处理使用者的各种需要。

另外，容纳在电池组21A中的电池模块42的数量可以增加或减少，并且电池组21A的长度可以根据具有不同长度的储存器安装部25，26而改变，这取决于设置第一圆柱形储存器的位置。因此，可以增加整个车辆的电能容量和圆柱形储存器21的布置布局的变化。

此外，多个电池模块42在组壳体41中沿组壳体41的轴向方向成线性地布置，使得多个电池模块42相应的中心轴线与组壳体41的中心轴线重叠。

与例如在组壳体41中容纳有长方体形状的电池模块的情况相比，利用这种构造能够提高能量密度，并且能够进一步提高续航性能。

本发明并不限于上述实施例的描述，而是例如也可以按如下实施。当然，以下未示出的其他应用和变型也是可以的。

(a)在上述实施例中，圆柱形储存器21容纳在外壳23中并集成为能量组件8，并且可拆卸地连接到车身2上。本发明并不限于此，并且可以省略能量组件8(外壳23)。即，用于圆柱形储存器21的储存器安装部，与用于高压电缆K1和K2的电线安装部、用于高压氢气软管H1和H2的管道安装部等一起，可以直接设置到车身2。

(b)用于安装圆柱形储存器21的储存器安装部的构造、数量、布置布局等不限于上述实施例。

例如，上述实施例包括两个储存器安装部(第一储存器安装部25和第二储存器安装部26)，但也可以替代地包括一个或三个或更多个储存器安装部。例如，可以省略第一储存器安装部25和第二储存器安装部26中的一个。

例如，在上述实施例中，每个储存器安装部25，26具有与圆柱形储存器21的形状对应的、与纵向方向垂直的半圆形截面，但也可以采用通过半圆弧嵌合等来固定放置于平坦表面上的各圆柱形储存器21的这样的构造。

在上述实施例中，第一储存器安装部25位于底座23a的后端附近，并且第一储存器安装部25形成为使得其纵向方向沿左右方向。第二储存器安装部26大致位于底座23a的中央，并且第二储存器安装部26形成为其纵向方向沿前后方向。

替代地，例如，所有的多个储存器安装部可以沿相同的方向(前后方向或左右方向)形成。

这里，将参照附图描述具有三个储存器安装部的电动车辆的实施例。图5是示出了具有三个储存器安装部的电动车辆100的各种部件的布置布局的车辆示意性结构图。

电动车辆100包括：驱动车轮103的电动机105；PCU 106，其控制向电动机105的电力供给；包括燃料电池组107A的燃料电池系统107；以及能量组件108，其储存各种能量，例如待供给到燃料电池组107A的作为燃料气体的氢气以及待供给到电动机105的电力。

能量组件108设置有第一储存器安装部111、第二储存器安装部112和第三储存器安装部113。与根据上述实施例的储存器安装部25和26类似，每个储存器安装部111至113构造成使得可以在其中安装储存预定能量的圆柱形储存器21，例如用作第一圆柱形储存器的电池组21A和用作第二圆柱形储存器的高压氢罐21B(参照图3)。

根据这种构造，在能量组件108的三个储存器安装部111至113中的任意一个中安装电池组21A时，PCU 106(电动机105)能够经由高压电缆K从电池组21A接受电力供给。电池组21A能够经由高压电缆K利用由燃料电池组107A产生的电力的一部分进行充电(储电)，并且能够利用减速时由电动机105产生的再生电力进行充电。

另一方面，当在能量组件108的三个储存器安装部111至113中的任何一个中安装高压氢罐21B时，燃料电池组107A可以经由高压氢气软管H从高压氢罐21B接收氢气的供给。

这里，将描述可以安装在能量组件108的三个储存器安装部111至113中的圆柱形储存器21(电池组21A和高压氢罐21B)的组合模式。

如图6所示，作为储存组合模式，考虑其中在所有三个储存器安装部111至113中安装高压氢罐21B的模式A、其中在三个储存器安装部111至113中的两个中安装高压氢罐21B安，而在三个储存器安装部111至113中的另一个中安装电池组21A的模式B、其中在三个储存器安装部111至113中的一个中安装高压氢罐21B，而在三个储存器安装部111至113中的另外两个中安装电池组21A的模式C、以及其中在所有三个储存器安装部111至113中安装电池组21A的模式D。

在其中所有三个储存器安装部111至113中安装高压氢罐21B的模式A的规格中，如在相关技术的燃料电池车辆(FCV)中那样，电动车辆100的大部分驱动力(例如，105kW的电动机输出)由燃料电池组107A的输出(例如，100kW的电池组输出)提供。因此，要求燃料电池组107A具有高的功率输出，并且要求根据行驶负载精确控制燃料电池组107A中的发电量。

相关技术的FCV配备有蓄电池，而蓄电池具有较小容量，用于储存再生电力或用于辅助燃料电池组，并且如在如上所述的电池组21A的情况下，蓄电池不足以用于通过自身行驶。

另一方面，在其中所有三个储存器安装部111至113中安装电池组21A的模式D的规格中，蓄电池的容量如在现有技术的电池电动车辆(BEV)中那样增加，这增加了车身重量并且缩短了续航里程。

相反，如在通过使用安装有至少一个高压氢罐21B和至少一个电池组21A的FC混合规格(FCV和BEV的混合规格)的模式B和C中，在将燃料电池组107A的输出控制在低水平时，能够进行额定操作。

例如，可以采用这样的构造，其中驱动电动车辆100所需的所有电力由电池组21A提供，并且燃料电池组107A稳定地对电池组21A充电。

结果，与相关技术的FCV相比，能够由具有低输出的燃料电池组替换燃料电池组107A，并且能够省略与行驶负载相对应的复杂控制。结果，可以降低燃料电池组107A的成本，并且可以制造便宜的电动车辆100。另外，在模式B和C的FC混合规格的情况下，与相关技术的BEV相比，能够减小蓄电池的容量并且可以增加续航范围。

当然，本发明不限于图3所示的包括两个储存器安装部25和26的构造以及图5所示的包括三个储存器安装部111至113的构造，而是也可以是这样的FC混合规格，其中，在包括四个或更多个储存器安装部的构造中安装至少一个高压氢罐21B和至少一个电池组21A。

(c)在上述实施例中，在电动车辆1(能量组件8)中，仅布置可更换设计的可拆卸型圆柱形储存器21作为能量储存器。

本发明不限于此，而是除了一个或多个可更换设计的可拆卸型圆柱形储存器21之外，还可以采用安装不打算更换的设计的固定型能量储存器的构造。

例如，可以采用这样的构造，其中安装在第一储存器安装部25和第二储存器安装部26中的一个中的储存器是固定型的，并且仅安装在另一个中的储存器可以是可拆卸型的圆柱形储存器21。

当然，这种固定型能量储存器的形状不限于圆柱形。可以安装具有长方体形状的固定型能量储存器，例如电池组。

(d)电能供给线和燃料供给管等的构造以及安装这些部件的构造并不限于上述实施例。

例如，在上述实施例中，柔性高压氢气软管H1和H2用作供给高压氢气的管道，而没有柔性的高压氢气管道可以替代使用。

在上述实施例中，具有凹形横截面的一个电缆安装槽27形成为用于安装两个高压电缆K1、K2的电线安装部，而具有凹形横截面的一个软管安装槽28形成为用于安装两个高压氢气软管H1、H2的管道安装部。

本发明不限于此，并且可以设置对应于第一高压电缆K1和第二高压电缆K2中的相应一个的一个电线安装部。同样地，可以设置对应于第一高压氢气软管H1和第二高压氢气软管H2中的相应一个的一个管道安装部。

此外，可以省略电线安装部和管道安装部。例如，可以采用这样的结构，其中放置在平坦表面上的高压电缆K1和K2以及高压氢气软管H1和H2通过预定的固定装置固定。

另外，在上述实施例中，在能量组件8(底座23a)的左侧形成有电缆安装槽27，在跨越储存器安装部25和26的相对侧的右侧形成有软管安装槽28。本发明并不限定于此，也可以在储存器安装部25和26的左右方向的一侧一并设置高压电缆K1和K2以及高压氢气软管H1和H2。

此外，在上述实施例中，预先布置包括第一高压电缆K1和第二高压电缆K2的两个高压电缆以及包括第一高压氢气软管H1和第二高压氢气软管H2的两个高压氢气软管，而不管是否使用。

本发明不限于此，而是可以根据安装在每个储存器安装部25和26中的圆柱形储存器21的类型，布置与圆柱形储存器21相对应的一个高压电缆或高压氢气软管。

(e)储存供给至电动机5的电能的圆柱形储存器21的构造不限于根据上述实施例的电池组21A。

在上述实施例中，将具有圆柱形状的多个电池模块42一列地容纳在圆筒形组壳体41内。本发明并不限定于此，也可以采用仅容纳一个电池模块的构造，或是以多个列容纳的电池模块的构造。

另外，也可以在圆筒形组壳体41中容纳不具有圆柱形状的电池模块(例如，具有长方体形状的电池模块)。

虽然在上述实施例中没有特别提及，但是可以设置用于将燃料电池组7A中产生的电力的一部分充电(储存)到电池组21A的机构、用于在减速期间利用电动机5中产生的再生电力对电池组21A充电的机构、用于使用外部电源对电池组21A充电的机构等。

(f)发电单元及其燃料、用于储存燃料的圆柱形储存器21、用于将燃料供给到发电单元的供给机构等的构造不限于上述实施例。

在上述实施例中，燃料电池组7A设置为发电单元，并且作为待供给到燃料电池组7A的燃料气体的氢气储存在高压氢罐21B中。

本发明不限于此，例如，用于产生氢气的原料(例如，乙醇、甲醇、天然气等)可以储存在预定的圆筒形罐中。在这种情况下，设置用于从原料中得到氢的重整器等。

配备有该原料燃料的电动车辆具有如下优点，即，与安装氢气的电动车辆相比，燃料再补充一次行驶的续航里程更长。另外，与氢气相比，烃等原料燃料具有运输等的操作容易且安全的优点。

例如，可以设置由内燃机驱动的发动机驱动型发电机作为发电单元来代替燃料电池组7A。发动机驱动型发电机的燃料的示例包括氢气、天然气(CNG)和液化石油气(LPG)。

尽管在上述实施例中没有特别提及，但是可以在氢气站等中设置用于从车辆外部将氢气填充到高压氢罐21B中的机构。

(g)燃料电池组7A和包括燃料电池组7A的燃料电池系统7的构造不限于上述实施例。

在上述实施例中，燃料电池组7A是固体聚合物燃料电池，但是不限于此，而是还可以是其他各种燃料电池。

另外，在根据圆柱形储存器21的选择而采用不安装高压氢罐21B的规格的情况下，可以采用其中燃料电池系统7的至少一部分(例如，燃料电池组7A)可以拆卸的构造。

本申请基于2018年1月11日提交的日本专利申请No.2018-231450和2019年10月2日提交的日本专利申请No.2019-182359，日本专利申请No.2018-231450和No.2019-182359的内容通过引用并入本文。

附图标记列表

1 电动车辆

2 车身

5 电动机

7 燃料电池系统

7A 燃料电池组

8 能量组件

21 圆柱形储存器主体

21A 电池组

21B 高压氢罐

23 外壳

23a 底座

23b 盖部

25 第一储存器安装部

26 第二储存器安装部

27 电缆安装槽

28 软管安装槽

41 组壳体

42 电池模块

K1 第一高压电缆

K2 第二高压电缆

H1 第一高压氢气软管

H2 第二高压氢气软管

Claims (14)

1.一种电动车辆，其构造成通过利用电动机驱动车轮来行驶，所述电动车辆包括：

至少一个具有安装结构的储存器安装部，在所述安装结构中能够拆卸地安装有用于储存预定能量的圆柱形储存器，其中：

第一圆柱形储存器或第二圆柱形储存器中的任一个能够选择性地安装到所述储存器安装部，其中所述第一圆柱形储存器储存待供给到所述电动机的电能，并且第二圆柱形储存器储存待供给到预定发电单元的预定燃料或所述预定燃料的原料，所述预定发电单元用于产生待供给到所述电动机的电能；以及

根据安装到所述储存器安装部的所述圆柱形储存器，通过选择用于供给所述电能的电线或用于供给所述燃料或所述原料的管道中的任一个，所述安装结构能够连接到安装在所述储存器安装部中的所述圆柱形储存器。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，所述第一圆柱形储存器容纳多个电池模块。

3.根据权利要求2所述的电动车辆，其中，每个所述电池模块是具有圆柱形形状的圆柱形电池模块，并且具有沿所述第一圆柱形储存器的轴向方向布置的轴向方向。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的电动车辆，包括与一个储存器安装部对应的所述电线和所述管道两者。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的电动车辆，还包括：

电线安装部，其相对于所述储存器安装部设置在左右方向的一侧，所述电线能够安装在所述电线安装部中；以及

管道安装部，其相对于所述储存器安装部设置在沿左右方向的另一侧，所述管道能够安装在所述管道安装部中。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的电动车辆，其中，

所述发电单元为构造成通过燃料气体和氧化气体之间的电化学反应来发电的燃料电池，并且

所述第二圆柱形储存器为储存作为所述燃料气体的氢气或用于产生氢气的原料的罐。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的电动车辆，其中：

所述至少一个储存器安装部包括多个储存器安装部，并且至少一个第一圆柱形储存器和至少一个第二圆柱形储存器相对于所述多个储存器安装部安装。

8.一种能量组件，其构造成被安装在通过利用电动机驱动车轮而行驶的电动车辆中，所述能量组件包括：

至少一个具有安装结构的储存器安装部，在所述安装结构中能够拆卸地安装有用于储存预定能量的圆柱形储存器，其中

第一圆柱形储存器或第二圆柱形储存器中的任一个能够选择性地安装到所述储存器安装部，其中所述第一圆柱形储存器储存待供给到所述电动机的电能，并且所述第二圆柱形储存器储存待供给到预定发电单元的预定燃料或预定燃料的原料，所述预定发电单元用于产生待供给到所述电动机的电能，并且

根据安装到所述储存器安装部的所述圆柱形储存器，通过选择用于供给电能的电线或用于供给燃料或原料的管道中的任一个，所述安装结构能够连接到安装在所述储存器安装部中的所述圆柱形储存器。

9.根据权利要求8所述的能量组件，其中

所述第一圆柱形储存器容纳多个电池模块。

10.根据权利要求9所述的能量组件，其中

每个所述电池模块是具有圆柱形形状的圆柱形电池模块，并且具有沿所述第一圆柱形储存器的轴向方向布置的轴向方向。

11.根据权利要求8至10中任一项所述的能量组件，包括与一个储存器安装部相对应的所述电线和所述管道。

12.根据权利要求8至11中任一项所述的能量组件，还包括：

电线安装部，其相对于所述储存器安装部设置在左右方向的一侧，所述电线能够安装在所述电线安装部中；以及

管道安装部，其相对于所述储存器安装部设置在沿左右方向的另一侧，所述管道能够安装在所述管道安装部中。

13.根据权利要求8至12中任一项所述的能量组件，其中

所述发电单元是构造成通过燃料气体和氧化气体之间的电化学反应发电的燃料电池，并且

所述第二圆柱形储存器为储存作为所述燃料气体的氢气或用于产生氢气的原料的罐。

14.根据权利要求8至13中任一项所述的能量组件，其中：

所述至少一个储存器安装部包括多个储存器安装部，并且至少一个第一圆柱形储存器和至少一个第二圆柱形储存器相对于所述多个储存器安装部安装。

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