CN113120077A - 用于为车辆提供扭矩矢量k转向模式的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本文提供了用于以K转向模式操作车辆的系统和方法。响应于确定车辆的前轮中的至少一个转向的量超过转向阈值，接合K转向模式。在以K转向模式操作时，向车辆的前轮提供向前扭矩。此外，向后扭矩提供至车辆的后轮。更进一步，车辆的后轮基本上保持与地面静态接触，而前轮相对于地面滑移。

Description

用于为车辆提供扭矩矢量K转向模式的系统和方法
引言
现代车辆通常通过允许驾驶员转动车辆的前车轮(例如，通过转动方向盘)并将扭矩施加到至少两个轮(例如，响应于用户按压加速器踏板)来执行转向。然而，此类转向通常具有由轮的布局和轮可转向的距离限定的相对大的转向半径。此类转向不允许在紧小角落的导航。因此，需要改进的转向能力，使得能够进行转向半径减小的转向。
一些车辆能够在所有车轮都笔直指向前方(这允许车辆旋转)的情况下通过向车辆的一侧上的轮提供向前扭矩，并通过向车辆的另一侧上的轮提供向后扭矩，来执行半径减小的转向。然而，当在软表面上使用时，这种转向可能使轮挖入地面并下沉，而不是使车辆转向。因此，在一些实施例中，需要的是改进的转向能力，其使得能够进行转向半径减小的转向，而不使车辆的轮沉入地面。
发明内容
根据本公开，提供了系统和方法，其通过提供K转向模式来改善车辆的操作，以允许车辆实现显著减小的转向半径(例如，车辆可围绕车辆的底盘下的点枢转)。例如，方法可以利用车辆的改进特征(例如，前驱动轴和后驱动轴的独立控制、车轮的独立控制、制动器的独立控制等)来为车辆提供执行转向半径显著减小的转向的能力。K转向可用于能够将扭矩和/或制动分配到车辆的轮的任何车辆中。
在一些实施方式中，下面描述的技术可以由车辆的处理电路执行。处理电路可以实施为车辆的一部分。在一些实施例中，处理电路可以包括车载车辆计算机，其可以控制车辆的多个特征或能力。在一些实施例中，处理电路可以与车辆的用户输入、车辆的传感器和暂时性或非暂时性存储器(例如，用于操作车辆的存储器存储机构)通信连接。
在一些实施例中，提供了一种用于使车辆以K转向模式转向的方法。例如，在某些情况下，处理电路可以接合车辆的K转向。在一些实施例中，处理电路可以在用户发出请求K转向模式的命令(例如，通过按下近似按钮、使方向盘转动超过某一点或经由任何其它输入)之后接合K转向模式。
在一些实施例中，当车辆的前轮转向的量超过转向阈值时(例如，通过确定前轮的转向角度)，处理电路可以接合K转向模式。例如，处理电路可以确定车辆的前轮转向的量超过转向阈值(例如，75％、70％或任何其它转向阈值)。在一些实施例中，当满足标准时，处理电路可以接合K转向模式。
在一些实施例中，在以K转向模式操作时，处理电路可以向车辆的前轮提供向前扭矩。在一些实施例中，向前扭矩可以与用户输入成比例(例如，与用户已经按压加速器踏板的距离成比例)。在一些实施例中，处理电路还可以向车辆的后轮提供向后扭矩。例如，处理电路可以同时向车辆的前轮提供向前扭矩以及向车辆的后轮提供向后扭矩。由于以K转向模式操作，所以车辆将执行转向半径显著减小的转向。在一些实施例中，由于以K转向模式操作，所以车辆将通过围绕车辆的底盘下的点枢转来执行转向。
在一些实施例中，处理电路在向后轮提供向后扭矩时，可以向车辆的内后轮提供向后扭矩。在一些实施例中，处理电路可以将向后扭矩提供至车辆的外后轮。例如，处理电路可以同时向车辆的外后轮和内后轮提供向后扭矩。在一些实施例中，当以K转向模式操作时，车辆的后轮基本上与地面静态接触。
在一些实施例中，处理电路可以监测每个后轮的旋转。例如，处理电路可以监测车辆的后轮中的至少一个的后轮滑移。在一些实施例中，当以K转向模式操作时，处理电路响应于识别到车辆的至少一个后轮中的后轮滑移，可以将修正动作施加到呈现滑移的后轮。在一些实施例中，对呈现滑移的后轮的修正动作可以将制动施加到后轮。在一些实施例中，修正动作可以减小到后轮的向后扭矩。例如，响应于确定后轮中的至少一个正在滑移，处理电路可以将制动施加到后轮以阻止后轮滑移，或者可以减小到后轮导致滑移的向后扭矩。
在一些实施例中，当向前轮提供向前扭矩时，处理电路可以向车辆的内前轮和车辆的外前轮提供向前扭矩。例如，处理电路可以同时向车辆的外前轮和内前轮提供向前扭矩。在一些实施例中，当以K转向模式操作时，车辆的前轮可相对于地面滑移。
在一些实施例中，处理电路可以监测内前轮和外前轮的旋转。例如，当两个前轮相对于地面滑移时，处理电路可以监测内前轮的旋转和外前轮的旋转。在一些实施例中，当以K转向模式操作时，处理电路可以控制前轮的向前扭矩，使得内前轮的旋转大致等于外前轮的旋转。例如，响应于确定内前轮的旋转没有大致等于外前轮的旋转，处理电路可以控制每个前轮的旋转，使得内前轮的旋转大致等于外前轮的旋转。在一些实施例中，处理电路可以将制动施加到前轮。在一些实施例中，处理电路可以减小到前轮的向前扭矩。
在一些实施例中，处理电路可以将内前轮和外前轮的旋转与目标旋转速率(例如，每秒4圈的旋转速率或任何其它旋转速率)进行比较。例如，处理电路可以基于与目标旋速率的比较来控制内前轮的旋转和外前轮的旋转。在一些实施例中，在以K转向模式操作时，处理电路可以控制前轮的向前扭矩，使得内前轮的旋转和外前轮的旋转不超过目标旋转速率。例如，响应于确定内前轮的旋转或外前轮的旋转高于目标旋转速率，处理电路可以基于防止轮胎和传动系磨损的确定来控制到车辆的前轮的向前扭矩。在一些实施例中，处理电路可以将制动施加到前轮。在一些实施例中，处理电路可以减小到前轮的向前扭矩。
在一些实施例中，向前扭矩可以使得前力由前轮施加在地面上。例如，前力可包括向前力分量和侧向力分量。根据另一实例，向后扭矩引起向后力分量通过后轮施加在地面上。在一些实施例中，向前力分量的和大致等于向后力分量的和。根据该实施例的实施方案，侧向力分量可以作用于前轮上。
在一些实施例中，处理电路可以从至少一个传感器接收车辆的旋转信息。在一些实施例中，处理电路还可以接收节气门输入(例如，响应于用户按压加速器踏板)。在一些实施例中，在以K转向模式操作时，处理电路可以基于旋转信息和节气门输入控制到车辆的前轮的向前扭矩和到车辆的后轮的向后扭矩。例如，处理电路可以接收车辆的指示车辆正在转向的旋转信息。在一些示例中，处理电路还可以接收节气门输入，以及基于接收到该信息，处理电路可以控制到车辆的前轮的向前扭矩和到车辆的后轮的向后扭矩。
在一些实施例中，经由第一差速器(例如，锁定差速器、有限滑移差速器、电子控制的差速器或任何其它扭矩分配装置)，使用机械地联接到前轮的第一马达提供向前扭矩。在一些实施例中，经由第二差速器(例如，锁定差速器、有限滑移差速器、电子控制的差速器或任何其它扭矩分配装置)，使用机械地联接到后轮的第二马达将向后扭矩提供到后轮。
在一些实施例中，经由第一齿轮箱，使用联接到外后轮的第一马达将向后扭矩提供到车辆的外后轮，以及经由第二齿轮箱，使用联接到内后轮的第二马达将向后扭矩提供到车辆的内后轮。
在一些实施例中，向前扭矩由第一马达和第二马达提供至前轮，第一马达被配置成将扭矩传输到外前轮，第二马达被配置成将扭矩传输到内前轮。在一些实施例中，通过第三马达和第四马达将向后扭矩提供至后轮，第三马达被配置成将扭矩传输到外后轮，第四马达被配置成将扭矩传输到内后轮。
在一些实施例中，处理电路可以被配置成脱离K转向模式。例如，处理电路可以确定车辆的前轮转向的量低于转向阈值。在一些实施例中，当做出确定时，处理电路可自动脱离K转向模式。在一些实施例中，处理电路可响应于接收到用户输入(例如，键被按下或方向盘转动到不超过阈值的位置)而脱离K转向模式。
在一些实施例中，处理电路还可以被配置成接合前挖掘模式。例如，处理电路可以确定车辆的前轮转向的量在K转向模式的转动阈值和下转动阈值之间。在一些实施例中，当确定车辆的前轮转向的量在转向阈值与下转向阈值之间时，处理电路可以被配置成接合前挖掘模式。在一些实施例中，当以前挖掘模式操作时，处理电路可以向车辆的前轮提供向前扭矩。在一些实施例中，向前扭矩可以与用户输入成比例(例如，与用户已经按压加速器踏板的距离成比例)。在一些实施例中，处理电路还可以对车辆的内后轮的向前旋转施加阻力。例如，处理电路可以接合联接到车辆的内后轮的制动器。在另一实例中，处理电路可将向后扭矩提供至车辆的内后轮。在一些实施例中，处理电路还可以向车辆的外后轮提供向前扭矩。作为以前挖掘模式操作的结果，车辆将执行转向半径减小的转向，该转向半径可在常规防滑转向模式的转向半径与K转向模式的转向半径之间。
根据另一实施例，提供了一种配置成用于以K转向模式转向的车辆。在一些实施例中，所述车辆可被配置成包括前轮和至少一个第一马达，所述至少一个第一马达被配置成向所述前轮提供扭矩。在一些实施例中，所述车辆可以配置成包括后轮和至少一个第二马达，所述至少一个第二马达被配置成向所述后轮提供扭矩。
在一些实施例中，所述车辆还可以被配置成包括电路。在一些实施例中，电路可以被配置成当车辆的前轮转向的量超过转向阈值时接合K转向模式。在一些实施例中，当以K转向模式操作时，处理电路可以使用第一后马达控制到车辆的外后轮的向后扭矩，并使用第二后马达控制到内后轮的向后扭矩。
在一些实施例中，所述至少一个第一马达包括第一前马达和第二前马达，所述第一前马达被配置成将扭矩传输到外前轮，所述第二前马达被配置成将扭矩传输到内前轮。在又一实施例中，所述至少一个第二马达可包括被配置成将扭矩传输到外后轮的第三后马达和被配置成将扭矩传输到内后轮的第四后马达。
根据另一实施例，在以K转向模式操作时，处理电路可以被配置成控制所述至少一个第一马达以向车辆的前轮提供向前扭矩。在一些实施例中，所述至少一个第一马达可以向内前轮提供向前扭矩，同时保持内前轮相对于地面的滑移。在一些实施例中，所述至少一个第一马达可以向外前轮提供向前扭矩，同时保持外前轮相对于地面的滑移。
当以K转向模式操作时，处理电路可以被配置成控制所述至少一个第二马达以向车辆的后轮提供向后扭矩。在一些实施例中，所述至少一个第二马达可以向内后轮提供向后扭矩，同时保持内后轮与地面静态接触。在一些实施例中，所述至少一个第二马达可以向车辆的外后轮提供向后扭矩，同时保持外后轮与地面静态接触。
在一些实施例中，所述车辆可以配置成包括机械地联接到所述至少一个第一马达和所述前轮的前差速器。在一些实施例中，所述至少一个第一马达可以经由前差速器向前轮提供扭矩。在一些实施例中，所述车辆还可以被配置成包括机械联接到所述至少一个第二马达和所述后轮的后差速器。在一些实施例中，所述至少一个第二马达可以经由后差速器向后轮提供扭矩。
在一些实施例中，提供了一种非暂时性计算机可读介质，所述非暂时性计算机可读介质具有在其上编码的用于使车辆以K转向模式转向的指令。在一些实施例中，编码指令可以由具有前轮和后轮的车辆的控制电路执行。在一些实施例中，控制电路被配置成当车辆的前轮转向的量超过转向阈值时接合K转向模式。根据一些实施例，在以K转向模式操作时，基于编码的指令，处理电路可以使得向前扭矩施加到车辆的前轮，以及使得向后扭矩施加到车辆的后轮。
附图说明
根据一个或多个各种实施例，参考以下附图详细描述本公开。附图仅出于说明的目的提供，且仅描绘典型或示例性实施例。提供这些附图是为了促进对本文公开的概念的理解，并且不应被视为对这些概念的广度、范围或适用性的限制。应当注意，为了清楚和易于说明，这些附图不一定是按比例绘制的。
图1示出根据本公开的一些实施例的说明性车辆的俯视图；
图2示出根据本公开的一些实施例的说明性车辆的另一俯视图；
图3示出根据本公开的一些实施例的说明性车辆的另一俯视图；
图4示出根据本公开的一些实施例的说明性车辆的又一俯视图；
图5描绘根据本公开的一些实施例配置的车辆的方向盘的说明性前视图；
图6描绘根据本公开的一些实施例的用于操作车辆的过程的说明性流程图；
图7A-C描绘根据本公开的一些实施例的用于以K转向模式操作车辆的过程的说明性流程图的各种实例；
图8示出根据本公开的一些实施例的说明性车辆的另一俯视图；
图9示出根据本公开的一些实施例的说明性车辆的另一俯视图；
图10描绘根据本公开的一些实施例配置的车辆的方向盘的说明性前视图；
图11描绘根据本公开的一些实施例的用于操作车辆的另一过程的说明性流程图；以及
图12描绘根据本公开的一些实施例的包括控制电路、输入变量、传感器和输出变量的说明性系统的系统图。
具体实施方式
本公开涉及以K转向模式操作车辆。在一些实施例中，车辆的前驱动轴和后驱动轴可以被独立地控制。在一些实施例中，当满足某些条件时(例如，当车辆的速度足够低和/或前轮足够大地转向时)，车辆可以被配置成以K转向模式操作。在一些实施例中，在以K转向模式操作时，车辆被构造成使得向前扭矩提供到车辆的前轮，以及向后扭矩提供到车辆的后轮。K转向模式允许车辆以显著减小的转向半径转向。
如本文所提及，术语“K转向模式”是指用于操作车辆以使得车辆的前轮和后轮在相反方向上具有扭矩的任何种类的模式或技术。例如，车辆的前轮以向前扭矩操作，以及车辆的后轮以向后扭矩操作。在另一实例中，车辆的前轮以向后扭矩操作，且车辆的后轮以向前扭矩操作。
如本文所提及，术语“内轮”是指更接近车辆转向方向的轮。例如，在右转向期间，车辆的右轮可被视为“内轮”，而车辆的左轮可被视为“外轮”。在另一实例中，在左转向期间，车辆的左轮可被视为“内轮”，而车辆的右轮可被视为“外轮”。
如本文所提及，术语“前挖掘模式”是指用于操作车辆以使得对车辆的内后轮的向前旋转施加阻力的任何种类的模式或技术。
图1示出根据本公开的一些实施例的说明性车辆100的俯视图。在一些实施例中，车辆100可以是乘车、轿车、卡车、公共汽车或任何其它类型的车辆。
在一些实施例中，车辆100可包括左前轮102、右前轮104、左后轮106和右后轮108。在一些实施例中，左前轮102和右前轮104可以经由驱动轴(未示出)连接。在一些实施例中，后轮可以将向后扭矩(TR1和TR2)提供至车辆。例如，左后轮106可以向车辆提供向后扭矩TR1，右后轮108可以向车辆提供向后扭矩TR2。在一些实施例中，前轮可以将向前扭矩(TF1和TF2)提供至车辆。例如，左前轮102可以向车辆提供向前扭矩TF1，以及右前轮104可以向车辆提供向前扭矩TF2。
在一些实施例中，向前扭矩(TF1和TF2)可以使前力由前轮施加在地面上。例如，前力可以提供向前力分量(FF1和FF2)和侧向力分量(LF1和LF2)。对于一些实例，向后扭矩(TR1和TR2)可引起地面施加在车辆的后轮上的向后力分量(FR1和FR2)。根据一个实施例，向前力分量(FF1和FF2)的和基本上等于向后力分量(FR1和FR2)的和。
如图所示，在K转向模式中，当扭矩提供到车辆的轮时，在前轮(102和104)转向超过转向阈值的情况下，作用于前轮的向前力分量(FF1和FF2)和作用于后轮(106和108)的向后力分量(FR1和FR2)基本上彼此相等。假设保持到前轮的向前扭矩和到后轮的向后扭矩，则示出这些力的总和的示例性方程被满足如下：
FF1+FF2≈FR1+FR2(方程式1)
在一些实施例中，向后扭矩(TR1和TR2)可以使后轮(106和108)保持与地面基本上静态接触。例如，当向后扭矩施加到后轮时，后轮保持与地面接触以及避免相对于地面滑移。在一些实例中，当向后扭矩施加到后轮时，内后轮可以在车辆旋转时略微(向前或向后)旋转，以及外后轮可以在内后轮的相反方向上略微(向前或向后)旋转。在一些实施例中，向前扭矩(TF1和TF2)可以使前轮(102和104)相对于地面滑移。当前轮(102和104)滑移时，侧向力分量(LF1和LF2)作用于轮上并使车辆转向。例如，侧向力分量(LF1和LF2)可以使车辆围绕车辆的底盘下的点枢转。
在一些实施例中，车辆100可以在转向期间以K转向模式操作。左转向由图1描绘，但是本领域技术人员将认识到，类似的技术可用于执行右转向。
图2示出根据本公开的一些实施例的说明性车辆200的俯视图。在一些实施例中，车辆200可以是乘车、轿车、卡车、公共汽车或任何其它类型的车辆。
在一些实施例中，车辆200可包括左前轮202、右前轮204、左后轮206和右后轮208。在一些实施例中，车辆200可包括驱动轴222，所述驱动轴包括差速器220(例如，锁定差速器、有限滑移差速器、电子控制的差速器或任何其它扭矩分配装置)。在一些实施例中，车辆200可包括马达224。马达224可连接到驱动轴222(例如，经由皮带、链条、齿轮或任何其它连接装置)。在一些实施例中，马达224可被配置成向驱动轴222提供向后和向前扭矩。
在一些实施例中，左后轮206和右后轮208可以经由驱动轴232连接。在一些实施例中，驱动轴232可以包括差速器230(例如，锁定差速器、有限滑移差速器、电子控制的差速器或任何其它扭矩分配装置)。在一些实施例中，车辆200可包括马达234。马达234可连接到驱动轴232(例如，经由皮带、链条、齿轮或任何其它连接装置)。在一些实施例中，马达234可被配置成向驱动轴232提供向后和向前扭矩。
在一些实施例中，马达224和234可以是能够产生动力的任何种类的马达(例如，燃气马达、电动马达)。在一些实施例中，马达224和234可以是连接到初级单个马达(未示出)且被配置成将动力从单个马达分别独立地传输到驱动轴222和驱动轴232的装置。
在一些实施例中，车辆200可包括处理电路。在一些实施例中，处理电路可包括能够控制车辆的多个特征或能力的车载车辆计算机。在一些实施例中，处理电路可以与车辆的用户输入、车辆的传感器和暂时性或非暂时性存储器(例如，存储用于操作车辆的制度的存储器)通信连接。
在一些实施例中，车辆200可包括多个传感器。例如，多个传感器中的一些可以包括用于确定车辆200的速度的传感器、确定车辆的前轮202、204转向的程度的传感器、车辆旋转传感器、轮旋转传感器和加速度计传感器。
在一些实施例中，车辆200的处理电路能够在有或没有用户输入的情况下直接控制车辆200的特征。在另一实例中，控制电路能够致动马达224以将指定量的向后或向前扭矩提供到前驱动轴222。在另一实例中，控制电路能够致动马达234以将指定量的向后或向前扭矩提供到后驱动轴232。
在一些实施例中，当满足一个或多个条件时，车辆200的处理电路可以接合K转向模式。例如，用户可以按下按钮或转动杆以请求K转向模式。在一些实施例中，代替用户请求或除了用户请求之外，处理电路可以确定前轮202和204的转向距离。在一些实施例中，当轮202和204转向超过一定量(例如，超过最大转向的70％)时，激活K转向模式。在一些实施例中，用户可以明确地请求K转向模式(例如，通过按下K转向按钮)，但仅当满足前述轮转向标准时，K转向模式将由处理电路激活。
在一些实施例中，在以K转向模式操作时，车辆200的处理电路可以使用马达224将向前扭矩提供到前轮202、204(例如，通过将向前扭矩提供到驱动轴222)。在一些实施例中，处理电路还可以使用马达234将向后扭矩提供到后轮206、208(例如，通过向驱动轴232提供向后扭矩)。
图3示出根据本公开的一些实施例的说明性车辆300的俯视图。在一些实施例中，车辆300可以是乘车、轿车、卡车、公共汽车或任何其它类型的车辆。
在一些实施例中，车辆300可包括左前轮302、右前轮304、左后轮306和右后轮308。在一些实施例中，车辆300可包括马达312。马达312可连接到轮302(例如，经由皮带、链条、齿轮或任何其它连接装置)。车辆300还可以包括马达314、316、318，这些马达分别类似地连接到轮304、306、308。在一些实施例中，马达312、314、316和318可被配置成将向前或向后扭矩提供至其相应的轮302、304、306和308。
在一些实施例中，马达312、314、316和318可以是能够产生动力的任何种类的马达(例如，燃气马达、电动马达)。在一些实施例中，马达312、314、316和318可以是连接到初级单个马达(未示出)且被配置成将动力从单个马达分别独立地传输到轮302、304、306和308的装置。
在一些实施例中，车辆300可包括处理电路。在一些实施例中，处理电路可包括能够控制车辆的多个特征或能力的车载车辆计算机。在一些实施例中，处理电路可以与车辆的用户输入、车辆的传感器和暂时性或非暂时性存储器(例如，存储用于操作车辆的制度的存储器)通信连接。
在一些实施例中，车辆300可包括多个传感器。例如，所述多个传感器中的一些可以包括用于确定车辆300的速度的传感器、用于确定车辆300的前轮302、304的转向程度的传感器、用于确定车辆在K转向模式下的旋转的车辆旋转传感器、用于确定车辆300的轮302、304、306和308中的每一个的滑移的轮旋转传感器、和加速度计传感器。
在一些实施例中，车辆300的处理电路能够在有或没有用户输入的情况下直接控制车辆300的特征。在另一实例中，控制电路能够致动马达312以将指定量的向后或向前扭矩提供到轮302。类似地，控制电路能够致动马达314、316、318中的任一个，以分别向轮304、306、308提供指定量的向后或向前扭矩。
在一些实施例中，当满足一个或多个条件时，车辆300的处理电路可以接合前挖掘模式。例如，用户可以按下按钮或转动杆以请求前挖掘模式。在一些实施例中，替代或除了用户请求之外，处理电路可以确定前轮302和304的转向距离。在一些实施例中，当轮302和304转向超过一定量(例如，超过最大转向的70％)时，激活K转向模式。
在一些实施例中，当以K转向模式操作时，车辆300的处理电路可以向前轮302、304(例如，通过使用马达312和314)提供向前扭矩。在一些实施例中，处理电路可以例如通过使用马达316和318将向后扭矩施加到车辆300的后轮306、308。
在一些实施例中，车辆300可以在转向期间以K转向模式操作。本文中描述了左转向，但是本领域技术人员将认识到，可以使用类似的技术来执行右转向。
前述图2和图3仅说明本公开的原理，并且在不脱离本公开的范围的情况下，本领域技术人员可以进行各种修改。出于说明而非限制的目的呈现上述实施例。例如，根据本公开，马达和传动系的任何组合可以在车辆中使用。在一些示例中，图3的后马达可以与图2的前马达结合使用。根据此配置，车辆包括三个马达(一个前马达和两个后马达)。在另一实例中，图3的前马达可与图2的后马达结合使用。根据此配置，车辆包括三个马达(两个前马达和一个后马达)。
在一些实施例中，根据本公开，K转向模式可以用在具有任何轴组合的车辆上。例如，车辆可具有转向轴和非转向轴。转向轴可提供使车辆沿一方向转向的一个轮或多个轮。在一些实施例中，转向轴可以设置在车辆的后部。例如，当用户提供使车辆转向的输入时，后轮将转向。在一些实施例中，非转向轴可提供将提供车辆的扭矩的一个轮或多个轮。在一些实施例中，车辆可提供两个轴(例如，转向和非转向轴)。例如，显示在车辆200(图2)或车辆300(图3)中的构造。在一些实施例中，车辆可以提供三个或更多个轴。例如，三个或更多个轴可以提供至少一个转向轴以及两个或更多个非转向轴。根据此配置，当至少一个转向轴转向超过转向阈值时，可接合K转向模式。当K转向模式被接合时，根据本公开，至少一个转向轴可以向车辆提供向前扭矩，以及两个或更多个非转向轴可以向车辆提供向后扭矩。
在一些实施例中，K转向模式可用于能够将扭矩和/或制动分配到车辆的轮的任何车辆中。例如，车辆可将扭矩独立地分配到前轮和后轮。根据另一示例，车辆可以将扭矩和制动独立分配到前轮和后轮。
图4示出根据本公开的一些实施例的说明性车辆400的俯视图。在一些实施例中，车辆400可以是乘车、轿车、卡车、公共汽车或任何其它类型的车辆。在一些实施例中，车辆400可以是车辆200或300中的任一个。
在一些实施例中，车辆400以K转向模式操作。如图4所示，前轮402和404在转向(例如左)方向上转向，以及被提供有向前扭矩412、414。同时，后轮406和408被提供有向后扭矩416、418。在一些实施例中，车辆的后轮基本上与地面静态接触，而车辆的前轮相对于地面滑移。当纵向力相互抵消时，前轮402、404上的侧向力使车辆的前部围绕枢轴点420枢转。作为由箭头指示的所得力的结果，车辆400在由箭头422指示的方向上围绕点420转向。
在一些实施例中，当以K转向模式操作时，车辆的后轮206、208基本上与地面静态接触。例如，外后轮和内后轮接触地面，不相对于地面滑移。在一些实施例中，当以K转向模式操作时，车辆的前轮202、204可相对于地面滑移。例如，外前轮和内前轮中的每一个可相对于地面滑移。由于由箭头指示并且在图1中示出的所得力，车辆400在由箭头422指示的方向上围绕点420转向。
图5示出根据本公开的一些实施例的车辆(例如，车辆200或300)的说明性方向盘500的前视图。
在一些实施例中，方向盘500的旋转可以由处理电路(例如，车辆200或300的处理电路)使用以接合K转向模式。
在一些实施例中，方向盘500可包括转向阈值504(例如，2.5整圈)。如果方向盘500的旋转没有达到转向阈值504，那么车辆可以以正常驱动模式502操作。
在一些实施例中，转向阈值504可具有相关联的错误止挡。例如，当用户旋转方向盘500至转动阈值504时，用户可能经历阻力(例如，由弹簧、棘爪或任何其它类型的机构提供)。在一些实施例中，如果用户使方向盘500旋转超过转向阈值504(例如，通过克服错误止挡阻力)，则处理电路可开始以K转向模式506操作车辆。在一些实施例中，K转向模式可以具有逐渐停止范围，在该范围中，K转向是逐渐停止的。例如，当以K转向模式操作时，当用户使方向盘500旋转离开转向阈值时，车辆可以逐渐退出K转向模式，直到方向盘离开转向阈值以及脱离K转向。
前述内容使得驾驶员能够在K转向模式中对旋转中心以及因此对转向半径进行准确控制。
图6描绘根据本公开的一些实施例的用于以若干模式操作车辆的过程600的说明性流程图。在一些实施例中，过程600可以由车辆200(图2)或车辆300(图3)的处理电路执行。应注意，过程600或其任何步骤可在图12的系统上执行或者由其提供。另外，过程600的一个或多个步骤可以并入到本文中所描述的一个或多个其它步骤中或与本文中所描述的一个或多个其它步骤组合。
过程600开始于602，其中处理电路可以确定车辆的前轮的转向量(例如，轮202和204或轮302和304的转向角度)。例如，处理电路可以使用连接到每个前轮并且被配置成提供每个轮的转向角度的仪表。在一些实施例中，处理电路可以基于车辆的方向盘的转向距离来确定轮的转向角度。
过程600在604处继续，其中处理电路可以根据步骤602的结果进行。例如，如果至少一个前轮的转向角度高于转向阈值(例如70％)，则处理电路可以进行到步骤606。否则，过程600可以返回到步骤602，并继续监测车辆的轮的转向角度。
在606处，处理电路可以接合K转向模式。作为K转向模式的一部分，处理电路可以执行步骤608-612。步骤608-612可以以任何顺序执行或同时执行。
在608处，处理电路可以向车辆的后轮提供向后扭矩。例如，处理电路可以使用马达234来向驱动轴232提供向后扭矩。在一些实施例中，处理电路可致动马达316和318以将向后扭矩提供至轮306和308。
在610处，处理电路可以向车辆的前轮提供向前扭矩。例如，处理电路可以致动马达224以将向前扭矩提供到驱动轴222。在一些实施例中，处理电路可致动马达312和314以将向前扭矩提供至轮302和304。在一些实施例中，提供到前轮的向前扭矩的量基于加速器踏板被按压的量。例如，扭矩量可以与加速器踏板被按压的量成比例，或者可以使用查找表来确定。在一些实施例中，施加到轮302和304的向前扭矩高于施加到轮306和308的向后扭矩。
在一些实施例中，步骤608-612可以基于用户输入来调节。例如，提供到车辆的前轮和车辆的后轮的扭矩量可以与用户按压加速器踏板的距离成比例，或者可以基于查找表来确定。在一些实施例中，提供到前轮的向前扭矩的量大于提供到后轮的向后扭矩的量。在一些实施例中，如果用户停止按压加速器踏板，则处理电路可停止向车辆的任何轮提供扭矩。在一些实施例中，在按压加速器踏板时，执行车辆围绕枢轴点的旋转(即偏航速率)。例如，当用户按压加速器踏板时，车辆将开始围绕枢轴点旋转，以及当用户通过进一步按压加速器踏板来增大节气门时，车辆的旋转增加。根据另一实例，当用户释放加速器踏板时，提供到前轮的向前扭矩的量减小且车辆停止旋转。
在一些实施例中，K转向模式可在不平坦表面(例如，倾斜/斜坡表面、侧斜表面等)上执行。倾斜表面可通过监测车辆的取向的传感器来识别。例如，处理电路可以确定车辆在倾斜表面上，其中前轮高于后轮。基于确定表面是倾斜的，处理电路可以调节施加到前轮和后轮的扭矩以实现车辆旋转率。例如，与前轮相比，处理电路可以向后轮提供减小的扭矩(或与后轮相比，向前轮提供额外扭矩)，因为重力在车辆上提供向后力。根据另一实例，处理电路可以确定车辆在侧斜表面上，其中内轮(即，前内轮和后内轮)高于外轮(即，前外轮和后外轮)。基于确定表面朝向一个方向侧斜，处理电路可以调节施加到每个车轮的扭矩，以实现根据本公开的车辆旋转率。例如，与车辆较低一侧上的轮相比，处理电路可将减小的扭矩提供到车辆较高一侧上的轮，因为侧斜使得较高轮承载的车辆重量比较低轮更小，这使得较高轮易于在比较低轮小的扭矩下滑移。
在614处，处理电路可以确定轮不再转向到高于转向阈值的点。在这种情况下，处理电路可以进行到步骤616。否则，处理电路可以在606处保持K转向模式。在一些实施例中，可执行额外或替代检查以确定何时脱离K转向模式。例如，当车辆处于相对高的摩擦表面上时，可以脱离K转向模式。高摩擦表面可通过监测轮旋转和施加到轮的扭矩量来识别。如果将相对高的扭矩量施加到车轮并且车轮不旋转，那么这可能指示相对高的摩擦表面。在这种情况下，可以脱离K转向模式以防止轮胎和传动系磨损。在一些实施例中，可在任何表面(例如，低摩擦表面、高摩擦表面)上执行K转向模式。
在616处，处理电路可以脱离K转向模式。例如，处理电路可以允许用户正常地驾驶车辆。
图7A-C描绘根据本公开的一些实施例的用于以K转向模式操作车辆的过程的说明性流程图的各种实例。如图7A中所示，根据一些实施例，过程700A可以由车辆200(图2)或车辆300(图3)的处理电路执行。应注意，过程700A-700C或其任何步骤可在图12的系统上执行或者由其提供。另外，过程700A-700C中的一个或多个可以并入到本文中所描述的一个或多个其它步骤中或与本文中所描述的其它步骤组合(例如，并入到过程600和1100的步骤中)。
过程700A开始于702A，其中处理电路可监测后轮(例如后轮206、208)的旋转。例如，处理电路可以监测车辆的后轮中的至少一个的后轮滑移。过程700A在704A处继续，其中处理电路可以根据步骤704A的结果进行。例如，如果轮中的至少一个的旋转大于后轮旋转阈值，则处理电路可以进行到步骤706A。否则，过程700A可以返回到步骤702A，并继续监测车辆的后轮旋转。
在706A处，响应于确定轮中的至少一个正在进行的旋转大于后轮旋转阈值，处理电路可采取修正动作以解决后轮的旋转。修正动作可将制动施加到后轮，或可减少到后轮的向后扭矩。例如，响应于确定后轮中的至少一个正在滑移，处理电路可以将制动施加到后轮以阻止后轮滑移，或者可以减小到后轮导致滑移的向后扭矩。
如图7B所示，根据一些实施例，过程700B可以由车辆200(图2)或车辆300(图3)的处理电路执行。
过程700B开始于702B，其中处理电路可监测前轮202、204中的每一个的旋转。例如，处理电路可以监测车辆的前轮的前轮滑移。过程700B在704B处继续，其中处理电路可以根据步骤704B的结果进行。在704B处，处理电路可以比较内前轮202的旋转和外前轮204的旋转，并将旋转的差值与前轮的目标旋转速率进行比较。例如，前轮的意图是旋转，然而，与目标旋转速率相比，内前轮和外前轮的旋转应相对相似。例如，如果前轮的旋转之间的差量大于前轮旋转阈值，则处理电路可以进行到步骤706B。否则，过程700B可以返回到步骤702B，并继续监测前轮旋转。
在706B处，响应于确定前轮的旋转之间的差量大于前轮旋转阈值，处理电路可采取修正动作来解决前轮的差量旋转。修正动作可以将制动施加到前轮，或者可以减小到前轮的向前扭矩。例如，响应于确定前轮的差量旋转大于目标速率，处理电路可以将制动施加到更快旋转的前轮，或者可以减小到更快旋转的前轮的向前扭矩。
如图7C中所示，根据一些实施例，过程700C可由车辆200(图2)或车辆300(图3)的处理电路执行。
过程700C开始于702C，其中处理电路可监测节气门输入(例如，响应于用户按压加速器踏板)。过程700C在704C处继续，其中处理电路可以从至少一个传感器监测车辆的旋转信息。这些步骤可以以任何顺序执行或同时执行。在706B处，响应于确定车辆的节气门输入和旋转信息，处理电路可以控制到车辆的前轮的向前扭矩和到车辆的后轮的向后扭矩。例如，处理电路可以接收车辆的指示车辆正在转向的旋转信息。在一些示例中，处理电路还可以接收节气门输入，以及基于接收到该信息，处理电路可以基于旋转信息来控制到车辆的前轮的向前扭矩和到车辆的后轮的向后扭矩。例如，如果车辆比基于节气门输入所预期的更快地旋转，则处理电路可以减小施加到前轮和后轮的扭矩，以减少施加到车辆的侧向力的量。作为另一实例，如果车辆比基于节气门输入所预期的更慢地旋转，则处理电路可以增加施加到前轮和后轮的扭矩，以增加施加到车辆的侧向力的量。在一些实施例中，可以基于节气门输入(例如，使用查找表)确定目标车辆旋转速率，以及处理电路可以调节施加到前轮和后轮的扭矩以实现目标车辆旋转速率。
图8示出根据本公开的一些实施例的说明性车辆800的俯视图。在一些实施例中，车辆800可以是乘车、轿车、卡车、公共汽车或任何其它类型的车辆。在一些实施例中，车辆800可以是车辆200或300中的任一个。
在一些实施例中，车辆800以前挖掘模式操作，并说明前挖掘模式的所得力。如图所示，前轮802和804被提供有在转向(例如，左转向)方向上转向的向前扭矩TF1、TF2。前轮的滑移极小，且仅仅沿前轮的方向旋转。外后轮808也被提供有向前扭矩TR2。同时，阻力/向后扭矩TR1提供到内后轮806。例如，制动施加到轮806。在一些实施例中，内后轮表现出被拖曳，而其余轮向前旋转。这种构造允许减小转向半径。在一些实施例中，轮806被提供有向后扭矩。作为由箭头指示的所得力的结果，车辆800沿由箭头822指示的方向围绕点820转向。
图9示出根据本公开的一些实施例的说明性车辆900的俯视图。在一些实施例中，车辆900可以是乘车、轿车、卡车、公共汽车或任何其它类型的车辆。在一些实施例中，车辆900可以是车辆200或300中的任一个。
在一些实施例中，当满足一个或多个条件时，车辆900的处理电路可以接合前挖掘模式。例如，用户可以按下按钮或转动杆以请求前挖掘模式。在一些实施例中，代替用户请求或除了用户请求之外，处理电路可以确定前轮202和204的转向距离。在一些实施例中，当轮202和204转向超过一定量(例如，超过最大转向的40％)时，激活前挖掘模式。在一些实施例中，用户可以明确地请求前转向模式(例如，通过按下前挖模式按钮)，但仅当满足前述轮转向标准时，前挖掘模式将由处理电路激活。
在一些实施例中，车辆900以前挖掘模式操作。如图所示，前轮902和904在转向(例如，左)方向上转向以及被提供有向前扭矩。外后轮908也被提供有向前扭矩。同时，阻力被提供到内后轮906。例如，制动施加到轮906。在一些实施例中，轮906被提供有向后扭矩。如图所示，向前扭矩各自不同。通过向每个车轮提供不同量的扭矩，车辆的转向点的位置可以被移动。作为由箭头指示的所得力的结果，车辆900以由箭头922指示的方向围绕点920转向。点920的位置比图8中的点820的位置更向后且更接近车辆。这通过增加到外后轮的向前扭矩并减小内前轮的向前扭矩来实现。在前挖掘模式中的扭矩和因此车辆的转向点的位置可以根据在前挖掘模式中的方向盘的位置而改变。
图10示出根据本公开的一些实施例的车辆(例如，车辆200、300、800或900)的说明性方向盘1000的前视图。
在一些实施例中，方向盘1000的旋转可以由处理电路(例如，车辆200、300、800或900的处理电路)使用以进入K转向模式。
在一些实施例中，方向盘1000可包括转向阈值1008(例如，2.5整圈)。在一些实施例中，方向盘1000可包括下转向阈值1004(例如，1.5圈)。在一些实施例中，下转向阈值1004是可选的，以及可以使用其它技术(例如，如关于图9所述的)激活前挖掘模式。
在存在下转向阈值1004的实施例中，如果方向盘1000的旋转大于下转向阈值1004但小于转向阈值1008，则车辆可以以前挖掘模式1006操作。如果方向盘1000的旋转达到转向阈值1008，则车辆可以以K转向模式1010操作。在一些实施例中，下转向阈值1004还可以具有相关联的错误止挡。例如，当用户旋转方向盘1000至下转向阈值1004时，用户可能经历阻力(例如，由弹簧、棘爪或任何其它类型的机构提供)。在一些实施例中，如果用户使方向盘1000旋转超过转向阈值1008(例如，通过克服错误止挡阻力)，则处理电路可开始以K转向模式1010操作车辆。
前述内容使得驾驶员能够在K转向模式和前挖掘模式两者中对旋转中心以及因此对转向半径进行准确控制。
图11描绘根据本公开的一些实施例的用于以若干模式操作车辆的过程1100的说明性流程图。在一些实施例中，过程1100可以由车辆200(图2)或车辆300(图3)的处理电路执行。应注意，过程1100或其任何步骤可在图12的系统上执行或者由其提供。另外，过程1100的一个或多个步骤可以并入到本文中所描述的一个或多个其它步骤中或与本文中所描述的一个或多个其它步骤组合。
过程1100开始于1102，其中处理电路可监测车辆的前轮(例如，方向盘1000)的转向量。例如，处理电路可确定由用户执行的方向盘旋转的圈数以及前轮的方向或转向量(例如，轮的70％转向)。
过程1100在1104处继续，其中处理电路可确定方向盘是否转向超过下转向阈值(例如，超过1.5圈)。在一些实施例中，下转向阈值可以是图10的阈值1004。在一些实施例中，如果方向盘转向超过下转向阈值，则处理电路可以进行到1106。在一些实施例中，当方向盘未转向超过下转向阈值时，处理电路可以返回到1102。
在1106处，处理电路可以接合前挖掘模式。作为前挖掘模式的一部分，处理电路可以执行步骤1108-1112。步骤1108-1112可以以任何顺序执行或同时执行。在一些实施例中，当方向盘转向到低于下转向阈值时，处理电路可以脱离前挖掘模式。在一些实施例中，汽车接着可以以正常驾驶模式操作。
在1108处，处理电路可以向车辆的前轮提供向前扭矩。例如，处理电路可以致动马达224以将向前扭矩提供到驱动轴222。在一些实施例中，处理电路可致动马达312和314以将向前扭矩提供至轮302和304。
在1110处，处理电路可以向车辆的内后轮施加阻力。例如，处理电路可以将制动施加到轮206或轮306。在一些实施例中，处理电路可以使用马达316将向后扭矩提供至轮306。在一些实施例中，向后扭矩的量可以与车辆的方向盘的转向距离成比例。例如，方向盘转向得越远，可以施加更大的向后扭矩，这可以进一步减小转向半径。
在1112处，处理电路可以向车辆的外后轮提供向前扭矩。例如，处理电路可以使用马达234来向驱动轴232提供向前扭矩。在一些实施例中，处理电路可以使用马达318向轮308提供向前扭矩。在一些实施例中，处理电路可以在向车辆的前轮提供向前扭矩之后预定时间量内向车辆的外后轮提供向前扭矩。
在一些实施例中，步骤1108-1112可以基于用户输入来调节。例如，提供给车辆的前轮和车辆的外后轮的扭矩量可以与用户按压加速器踏板的距离成比例。在一些实施例中，如果用户停止按压加速器踏板，则处理电路可停止向车辆的任何轮提供扭矩。作为另一实例，提供到内后轮的阻力量可以基于方向盘转向超过阈值的距离而变化。
在1116处，处理电路可以确定车轮不再转向到高于下转向阈值的点。在这些情况下，处理电路可以进行到步骤1118。否则，处理电路可以在1106处保持前挖掘模式。在一些实施例中，可执行额外或替代检查以确定何时脱离前挖掘模式。例如，当车辆处于相对高的摩擦表面上时，可以脱离前挖掘模式。高摩擦表面可通过监测轮旋转和施加到轮的扭矩量来识别。如果将相对高的扭矩量施加到车轮并且车轮不旋转，那么这可能指示相对高的摩擦表面。在这种情况下，可以脱离前挖掘模式以防止轮胎和传动系磨损。
在1118处，处理电路可以脱离前挖掘模式。例如，处理电路可以允许用户正常地驾驶车辆。
在1114处，当以前挖掘模式操作时，处理电路可以确定方向盘是否转向超过K转向阈值(例如，超过2.5圈)。在一些实施例中，下转向阈值可以是图10的阈值1004，以及K转向阈值可以是图10的阈值1008。如果是，处理电路可以进行到步骤1120。否则，处理电路可以返回到1116，并在1106处确定方向盘是否转向超过下转向阈值并继续以前挖掘模式操作。
在1120处，处理电路可以以K转向模式操作车辆。例如，处理电路可以执行图6的步骤606-612。这些步骤可以以任何顺序执行或同时执行。
图12描绘根据本发明的若干实施例的包括控制电路1222、输入变量1202、1204、1206、传感器1212-1220、马达制动控制器1224和输出变量1226-1232的说明性系统1200的系统图。说明性控制电路1222包括处理器1208和存储器1210。
控制电路1222可包括硬件、软件或这两者，其实施在被配置成提供对车辆的前轮和后轮的控制的一个或多个模块上。在一些实施例中，处理器1208包括一个或多个微处理器、微控制器、数字信号处理器、可编程逻辑装置、现场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)或其任何组合。在一些实施例中，处理器1208分布在超过一个的处理器或处理单元上。在一些实施例中，控制电路1222执行存储在存储器中的用于管理双马达车辆200、四马达车辆300或三马达车辆的指令。在一些实施例中，存储器1210是电子存储装置，其是控制电路1222的一部分。例如，存储器可以被配置成存储电子数据、计算机指令、应用程序、固件或任何其它合适的信息。在一些实施例中，存储器1210包括随机存取存储器、只读存储器、硬盘驱动器、光学驱动器、固态装置或任何其它合适的存储器存储装置，或其任何组合。例如，存储器可用于发动启动例程。
在一些实施例中，所述系统可包括轮旋转传感器1212、车辆旋转传感器1214、取向传感器1216、速度传感器1218、加速度计传感器1220。在一些实施例中，控制电路可以通信地连接到一个或多个轮旋转传感器1212，所述一个或多个轮旋转传感器提供指示车辆202、204、206、208的每个轮的轮旋转的数据。在一些实施例中，基于由轮旋转传感器提供的数据，控制电路可以确定轮是否正在滑移，以及在必要时可应用修正动作。在一些实施例中，控制电路可以通信地连接到一个或多个车辆旋转传感器1214，所述一个或多个车辆旋转传感器提供指示车辆的旋转的数据。在一些实施例中，控制电路可以通信地连接到一个或多个取向传感器1216，所述一个或多个取向传感器提供指示车辆100在3D空间中的取向的数据。例如，取向传感器1216可以提供指示车辆104的俯仰角、车辆104的偏航角和车辆104的翻滚角的数据。在一些实施例中，控制电路可以通信地连接到提供车辆100的当前速度的速度传感器1218。在一些实施例中，控制电路可以通信地连接到加速度计传感器1220，所述加速度计传感器提供车辆100的当前加速度。
图12的说明性系统1200可用于执行图6、7A-C和11的过程600、700A-C和1100的任何或全部说明性步骤。根据本公开，图12的说明性系统1200可用于控制图1-5中所示的任何轮/马达配置。在一些实施例中，图12中所示的并非所有部件都需要包括在系统1200中。
可以想到，图1-11中的每一个的步骤或描述可与本公开的任何其它实施例一起使用。可以设想，图1-11中的每一个的一些步骤或描述可以是可选的，以及可以在一些实施例中省略。另外，关于图1-11描述的步骤和描述可以以替代顺序或并行地完成，以进一步实现本公开的目的。例如，这些步骤中的每一个可以以任何顺序或并行地或基本上同时地执行，以减少滞后或增加系统或方法的速度。此外，应注意，关于图1-5和8-10论述的任何装置或设备可用于执行图6、图7和图11中的一个或多个步骤。
对于所属领域的技术人员显而易见的是，本公开中涉及的方法可以体现在包括计算机可用和/或可读介质的计算机程序产品中。例如，此类计算机可用介质可以由其上存储有计算机可读程序代码的只读存储器装置(例如CD-ROM磁盘或常规ROM装置)或随机存取存储器(例如硬盘驱动器装置或计算机磁盘)组成。还应当理解，本公开中涉及的方法、技术和过程可以使用处理电路来执行。处理电路例如可以是任何一个车辆200或300内的通用处理器、专用集成电路(例如，ASIC)或现场可编程门阵列(FPGA)。
上文结合图6、7和11讨论的过程旨在为说明性的而非限制性的。所属领域的技术人员将了解，在不脱离本发明的范围的情况下，本文中论述的图6、7和11中的过程的步骤可省略、修改、组合和/或重新布置，且可执行任何额外步骤。更一般地，以上公开内容是示例性的而非限制性的。此外，应当注意，在任何一个实施例中描述的特征和限制可以应用于本文中的任何其它实施例，并且与一个实施例相关的流程图或实例可以以合适的方式与任何其它实施例组合，以不同的顺序完成或并行完成。另外，本文中所描述的系统和方法可实时执行。还应注意，上述系统和/或方法可以应用于其它系统和/或方法，或根据其它系统和/或方法使用。
前述内容仅说明本公开的原理，并且在不脱离本公开的范围的情况下，本领域技术人员可以进行各种修改。出于说明而非限制的目的呈现上述实施例。本公开还可以采取除本文明确描述的那些形式之外的许多形式。因此，应强调，本公开不限于明确公开的方法、系统和设备，而是旨在包括处于所附权利要求书的精神内的其变化和修改。

Claims (20)

1.一种用于使车辆以K转向模式转向的方法，其中所述车辆包括前轮和后轮，所述方法包括：
当所述车辆的所述前轮转向的量超过转向阈值时，接合所述K转向模式；以及
在以K转向模式操作时，
向所述车辆的所述前轮提供向前扭矩；以及
向所述车辆的所述后轮提供向后扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其中向所述车辆的所述后轮提供向后扭矩包括：
向所述车辆的内后轮提供向后扭矩；以及
向所述车辆的外后轮提供向后扭矩，
其中所述车辆的所述后轮基本上与地面静态接触。
3.根据权利要求2所述的方法，其还包括：
监测所述后轮中的每一个的旋转；以及
在以K转向模式操作时，响应于在所述车辆的至少一个后轮中识别出后轮滑移，向呈现滑移的后轮施加修正动作，其中所述修正动作选自向所述后轮施加制动和减小到所述后轮的向后扭矩中的至少一个。
4.根据权利要求1所述的方法，其中向所述车辆的所述前轮提供向前扭矩包括：
向所述车辆的内前轮提供向前扭矩；以及
向所述车辆的外前轮提供向前扭矩，
其中所述车辆的所述前轮相对于地面滑移。
5.根据权利要求4所述的方法，其还包括：
监测所述内前轮和所述外前轮的旋转；以及
在以K转向模式操作时，控制所述前轮的向前扭矩，使得所述内前轮的旋转大致等于所述外前轮的旋转。
6.根据权利要求4所述的方法，其还包括：
监测所述内前轮和所述外前轮的旋转；
将所述内前轮和所述外前轮的旋转与目标旋转速率进行比较；以及
基于所述比较控制到所述车辆的所述前轮的所述向前扭矩。
7.根据权利要求1所述的方法，其中：
所述向前扭矩使得由所述前轮在地面上施加前力；
所述前力包括向前力分量和侧向力分量；
所述向后扭矩使得由所述后轮在所述地面上施加向后力分量；以及
所述向前力分量的和大致等于所述向后力分量的和。
8.根据权利要求1所述的方法，其还包括：
从至少一个传感器接收所述车辆的旋转信息；
接收节气门输入；以及
在以K转向模式操作时，基于所述旋转信息和所述节气门输入来控制到所述车辆的前轮的向前扭矩和到所述车辆的后轮的向后扭矩。
9.根据权利要求1所述的方法，其中：
向所述车辆的所述前轮提供向前扭矩包括使用经由第一差速器机械联接到所述前轮的第一马达；以及
向所述车辆的所述后轮提供向后扭矩包括使用经由第二差速器机械联接到所述后轮的第二马达。
10.根据权利要求1所述的方法，其中向所述车辆的所述后轮提供向后扭矩包括：
使用经由第一齿轮箱联接到所述外后轮的第一马达向所述车辆的外后轮提供向后扭矩；以及
使用经由第二齿轮箱联接到所述内后轮的第二马达向所述车辆的内后轮提供向后扭矩。
11.根据权利要求1所述的方法，其中：
向所述车辆的所述前轮提供向前扭矩包括：第一马达，所述第一马达被配置成将扭矩传输到外前轮；和第二马达，所述第二马达被配置成将扭矩传输到内前轮；并且
向所述车辆的所述后轮提供向后扭矩包括：第三马达，所述第三马达被配置成将扭矩传输到外后轮；和第四马达，所述第四马达被配置成将扭矩传输到内后轮。
12.根据权利要求1所述的方法，其还包括：
响应于以下而从所述K转向模式脱离：
确定所述车辆的所述前轮转向的量低于所述转向阈值。
13.根据权利要求1所述的方法，其还包括：
确定所述车辆的所述前轮转向的量在所述转向阈值与下转向阈值之间；
响应于确定所述车辆的所述前轮转向的量在所述转向阈值与所述下转向阈值之间，接合前挖掘模式；以及
在以前挖掘模式操作时：
向所述车辆的所述前轮提供向前扭矩；
对所述车辆的内后轮的向前旋转施加阻力；以及
向所述车辆的所述外后轮提供向前扭矩。
14.一种被配置成以K转向模式进行转向的车辆，所述车辆包括：
前轮；
至少一个第一马达，所述至少一个第一马达被配置成向所述前轮提供扭矩；
后轮；
至少一个第二马达，所述至少一个第二马达被配置成向所述后轮提供扭矩；以及
电路，所述电路被配置成：
当所述车辆的所述前轮转向的量超过转向阈值时，接合所述K转向模式；以及
在以K转向模式操作时：
控制所述至少一个第一马达以向所述车辆的所述前轮提供向前扭矩；以及
控制所述至少一个第二马达以向所述车辆的所述后轮提供向后扭矩。
15.根据权利要求14所述的车辆，其中所述控制电路被配置成通过以下方式控制所述至少一个第二马达以向所述后轮提供向后扭矩：
向内后轮提供向后扭矩，同时将所述内后轮保持与地面静态接触；以及
向所述车辆的外后轮提供向后扭矩，同时将所述外后轮保持与所述地面静态接触。
16.根据权利要求14所述的车辆，其中所述控制电路被配置成通过以下方式控制所述至少一个第一马达以向所述前轮提供向前扭矩：
向内前轮提供向前扭矩，同时保持所述内前轮相对于地面滑移；以及
向外前轮提供向前扭矩，同时保持所述外前轮相对于所述地面滑移。
17.根据权利要求14所述的车辆，其还包括：
前差速器，所述前差速器机械联接到所述至少一个第一马达和所述前轮，其中所述至少一个第一马达经由所述前差速器向所述前轮提供扭矩；以及
后差速器，所述后差速器机械联接到所述至少一个第二马达和所述后轮，其中所述至少一个第二马达经由所述后差速器向所述后轮提供扭矩。
18.根据权利要求14所述的车辆，其中：
所述至少一个第二马达包括第一后马达和第二后马达；以及
所述控制电路被配置成通过以下方式控制所述至少一个第二马达以向所述后轮提供向后扭矩：
使用所述第一后马达向所述车辆的所述外后轮提供向后扭矩；以及
使用所述第二后马达向所述内后轮提供向后扭矩。
19.根据权利要求14所述的车辆，其中：
所述控制电路被配置成控制所述至少一个第一马达以向所述前轮提供向前扭矩，所述至少一个第一马达包括被配置成将扭矩传输到外前轮的第一前马达和被配置成将扭矩传输到内前轮的第二前马达；并且
所述控制电路被配置成控制所述至少一个第二马达以向所述后轮提供向后扭矩，所述至少一个第二马达包括被配置成将扭矩传输到外后轮的第三后马达和被配置成将扭矩传输到内后轮的第四后马达。
20.一种非暂时性计算机可读介质，所述非暂时性计算机可读介质具有编码在其上的指令，所述指令在由包括前轮和后轮的车辆的控制电路执行时使所述控制电路：
当所述车辆的所述前轮转向的量超过转向阈值时，接合K转向模式；以及
在以K转向模式操作时：
使向前扭矩施加到所述车辆的所述前轮；以及
使向后扭矩施加到所述车辆的所述后轮。
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