CN113119969A - 预测道路速度调节器 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及预测道路速度调节器，尤其涉及可在车辆中实现的发动机控制模块以及方法和系统，其中，发动机控制模块包括能够工作以控制目标车辆速度的处理单元。处理单元接收关于车辆将采取的路线的当前状态信息和前瞻信息，基于当前状态信息和前瞻信息执行前瞻功率需求计算以确定事件，基于所确定的事件计算相对于车辆的等时速度的多个偏移量，并且通过将多个偏移量应用于等时速度来设置目标车辆速度曲线。

Description

预测道路速度调节器
技术领域
本申请总体上涉及对节约燃料改进的车辆的滑行操作的管理，并且更具体地涉及包括道路速度调节器的车辆的滑行管理。
背景技术
通常称为发动机转速调节器或道路速度调节器(“RSG”)的发动机转速控制系统在汽车工业中是众所周知的。在已经存在的RSG中，车辆速度被限制在等时速度(isochronousspeed)周围的预定范围内，在负荷已经施加到发动机或从发动机释放之后车辆返回该等时速度。具体地，如图1A所示，等时速度是在车辆100的操作期间RSG努力保持的基准速度，因为该等时速度是车辆100经历增加的燃料效率的预定速度。这样，当车辆100以等时速度行驶时，通过保持恒定的节气门位置(例如，以100％节气门开度)防止发动机加速超过等时速度。然而，当在道路中存在上坡时，车辆速度由于没有加速而降低，并且车辆100在上坡或上坡爬升期间速度降低。
RSG具有一组称为“调速(droop)”的阈值，超过该阈值则不允许超过发动机转速来维持燃料效率。即，在RSG被启用时由发动机实现的最大速度由“正调速”值限定，并且最小速度由“负调速”值限定。在图1A所示的示例中，车辆100以恒定的等时速度(102)在没有上坡的区域“1”中行驶。在上坡区域“2”期间，车辆速度降低(104)，直到其达到负调速速度。在达到负调速速度时，RSG防止车辆速度降低到低于负调速速度，从而将车辆速度保持在负调速速度(106)直到上坡结束。之后，在区域“3”中，允许车辆100加速(108)，直到车辆速度达到等时速度。在区域“4”中，车辆100恢复以恒定的等时速度行驶(102)，如之前在区域“1”中那样。
鉴于图1B的扭矩使用曲线图，区域“1”和区域“4”被示出为共享相同的车辆速度和净制动扭矩。在区域“2”期间，净制动扭矩增加而不将速度增加到超过等时速度，直到扭矩使用到达需要最大扭矩以将车辆100维持在负调速速度的点。扭矩使用随后在区域“3”中减小，使得车辆100被允许加速以达到等时速度，但不会太多以致车辆速度超过等时速度，之后扭矩使用被保持在最低水平以在区域“4”中保持恒定速度。
鉴于以上所述，尽管RSG防止车辆加速可导致节约燃料益处方面的性能效率，但这种类型的车辆速度控制是基于当前道路坡度而反应的，并且不能最有效地利用最高制动热效率(“BTE”)区域110，如图1B所示。具体地，在区域“2”和区域“3”之间，当与最高BTE区域110相比时，扭矩使用的大部分发生在相对低BTE的区域，这意味着如果允许车辆在到达上坡之前就增加速度，则可以更有效地利用热损失。实际上，在区域“2”中的减速结束时(在点107)，车辆100的发动机利用比区域“1”期间的起动BTE区域更低的BTE区域。因此，仍然存在通过控制车辆速度和扭矩使用以使用更多的高BTE区域来增加RSG的效率益处的机会。
发明内容
本发明的各种实施方式涉及可在车辆中实现的发动机控制模块，该发动机控制模块包括能够工作以控制目标车辆速度的处理单元。该处理单元接收关于车辆将要采取的路线的当前状态信息和前瞻信息，基于当前状态信息和前瞻信息执行前瞻功率需求计算以确定事件，基于所确定的事件计算相对于车辆的等时速度的多个偏移量，并且通过将所述多个偏移量应用于等时速度来设置目标车辆速度曲线。
在一个实施方式中，处理单元还基于前瞻功率需求计算确定校准的静态值。基于该校准的静态值计算多个偏移量。在一个实施方式中，处理单元还计算事件开始时车辆的第一速度与事件结束时车辆的第二速度之间的目标速度差(ΔV)。基于该目标速度差计算多个偏移量。
在一个示例中，事件是沿着路线的上坡。在一个实施方式中，目标车辆速度曲线包括在事件开始之前的预定距离将目标车辆速度增加到等时速度以上的上坡前加速。在一个实施方式中，目标车辆速度曲线包括在事件期间将车辆速度降低到等时速度以下的减速和在事件结束之后将目标车辆速度朝向等时速度增加的上坡后加速。
在另一示例中，事件是沿着路线的下坡。在一个实施方式中，目标车辆速度曲线包括在事件开始之前的预定距离将目标车辆速度降低到等时速度以下的下坡前减速。在一个实施方式中，目标车辆速度曲线包括在事件期间将目标车辆速度增加到等时速度以上的加速和在事件结束之后将目标车辆速度朝向等时速度降低的下坡后减速度。
在一个实施方式中，当前状态信息包括当前道路坡度信息。在一个实施方式中，前瞻信息包括将来道路坡度信息。在一个实施方式中，车辆速度在路线期间的任何点处保持在目标车辆速度曲线处或目标车辆速度曲线下方。
本发明的各种实施方式涉及控制车辆的目标车辆速度的方法，该车辆包括具有处理单元的发动机控制模块。该方法包括：由处理单元接收关于车辆将采取的路线的当前状态信息和前瞻信息；由处理单元基于当前状态信息和前瞻信息执行前瞻功率需求计算以确定事件；由处理单元基于所确定的事件计算相对于车辆的等时速度的多个偏移量；以及由处理单元通过将所述多个偏移量应用于所述等时速度来设置目标车辆速度曲线。
在一个实施方式中，该方法还包括：由处理单元基于前瞻功率需求计算确定校准的静态值，其中基于校准的静态值计算所述多个偏移量。在一个实施方式中，该方法还包括：由处理单元计算在事件开始时车辆的第一速度与在事件结束时车辆的第二速度之间的目标速度差(ΔV)，使得基于该目标速度差计算所述多个偏移量。在一个实施方式中，事件是沿着路线的上坡，并且目标车辆速度曲线包括在事件开始之前的预定距离将目标车辆速度增加到等时速度以上的上坡前加速。在另一个实施方式中，事件是沿着路线的下坡，并且目标车辆速度曲线包括在事件开始之前的预定距离将目标车辆速度降低到等时速度以下的下坡前减速。
本公开的各种实施方式涉及车辆系统，该车辆系统包括：地图绘制(mapping)应用；具有燃料供给系统和与其相联接的发动机转速传感器的发动机；节气门位置传感器；以及在工作上与地图绘制应用、燃料供给系统、发动机转速传感器和节气门位置传感器相联接的发动机控制模块。该发动机控制模块被配置成：从发动机转速传感器和节气门位置传感器接收关于车辆的当前状态信息；从地图绘制应用接收关于车辆将要采取的路线的前瞻信息；基于所述当前状态信息和所述前瞻信息执行前瞻功率需求计算以确定事件；基于所确定的事件计算相对于车辆的等时速度的多个偏移量；以及通过将所述多个偏移量应用于所述等时速度来设置目标车辆速度曲线，其中，所述燃料供给系统的运行受到所述目标车辆速度曲线的限制。在一些示例中，所述事件是沿着路线的上坡。在一些示例中，所述事件是沿着路线的下坡。
虽然公开了多个实施方式，但是本领域技术人员从以下示出和描述本公开的说明性实施方式的详细描述中将明白本公开的其它实施方式。因此，附图和详细说明被认为本质上是说明性的而非限制性的。
附图说明
通过结合附图参考本发明的实施方式的以下描述，本公开的上述和其他特征和优点以及实现它们的方式将变得更加明显，并且本发明本身将被更好地理解，其中：
图1A是当现有技术中已知的道路速度调节器被启动时，在上坡期间距离对车辆速度的曲线图；
图1B是示出基于根据图1A的车辆速度的不同制动热效率(“BTE”)区域的扭矩使用图；
图2A是示出在上坡期间当根据本文所公开的实施方式的预测道路速度调节器被启动时的目标车辆速度曲线的曲线图；
图2B是示出根据图2A的基于车辆速度的不同BTE区域的扭矩使用曲线图；
图3是示出在下坡期间当根据本文所公开的实施方式的预测道路速度调节器被启动时的目标车辆速度曲线的曲线图；
图4是根据实施方式的车辆系统的示意图；
图5是根据实施方式的预测车辆控制系统的示意图；
图6是根据实施方式的操作如本文所公开的预测道路速度调节器的方法的流程图。
在全部附图中，相应的附图标记表示相应的部件。在此阐述的范例示出了本公开的示例性实施方式，并且这些范例不应被解释为以任何方式限制本公开的范围。尽管本公开可以有各种修改和替换形式，但是在附图中通过示例的方式示出了特定实施方式，并在下面详细描述。然而，本发明并不限于所描述的特定实施方式。相反，本公开旨在覆盖落入由所附权利要求限定的本公开的范围内的所有修改、等同物和替代方案。
具体实施方式
在下面的详细描述中，参照了形成该详细描述的一部分的附图，并且在附图中通过示例的方式示出了实施本公开的具体实施方式。充分详细地描述这些实施方式以使所属领域的技术人员能够实践本发明，且应了解，可利用其它实施方式且可在不脱离本发明的范围的情况下作出结构改变。因此，下面的详细描述不是限制性的，并且本公开的范围由所附权利要求及其等同物限定。
贯穿本说明书对“一个实施方式”、“实施方式”或类似语言的引用意味着结合该实施方式描述的特定特征、结构或特性被包括在本公开的至少一个实施方式中。在整个说明书中出现的短语“在一个实施方式中”、“在实施方式中”和类似语言可以但不一定都指相同的实施方式。类似地，术语“实现方式”的使用意味着具有结合本公开的一个或多个实施方式描述的特定特征、结构或特性的实现方式，然而，在没有明确相关以指示其它情况的情况下，实现方式可以与一个或多个实施方式相关联。此外，本文所述主题的所述特征、结构或特性可以任何合适的方式组合在一个或多个实施方式中。
为了帮助对本公开的原理的理解，现在参照附图中示出的实施方式，这些实施方式在下面描述。在此公开的示例性实施方式不旨在是穷尽性的或将本公开限制为在以下详细描述中公开的精确形式。相反，选择并描述这些示例性实施方式，使得本领域的其他技术人员可以利用其教导。
术语“联接”、“联接的”及其变型用于包括其中两个或更多个组件直接物理接触的布置以及其中两个或更多个组件彼此不直接接触(例如，组件经由至少第三组件“联接”)但仍彼此协作或交互的布置。此外，术语“联接”、“联接的”及其变型是指本领域已知的用于机器部件的任何连接，包括但不限于与螺栓、螺钉、螺纹、磁体、电磁体、粘合剂、摩擦夹具、焊接、搭扣、夹子等的连接。
在整个本公开和权利要求书中，参考各种组件或特征使用诸如第一和第二的数字术语。这种使用不旨在表示部件或特征的顺序。相反，数字术语用于帮助读者识别被引用的组件或特征，并且不应当被狭义地解释为提供组件或特征的特定顺序。
图2A示出了当使用根据实施方式的预测道路速度调节器(“PRSG”)算法时，车辆100在上坡或升坡期间的目标车辆速度曲线。该“目标车辆速度曲线”限定不同的速度，超过该速度，则在行驶期间不允许车辆100增加燃料供给系统404中的燃料摄入，使得在行驶期间的任何点处车辆速度保持在目标车辆速度曲线处或目标车辆速度曲线以下。参照发动机控制模块(“ECM”)400，其实施根据实施方式的图4中的PRSG算法。在图2A的第一区域“1”期间，车辆100以等时速度(200)行驶，该速度由执行PRSG算法的处理单元406确定，该算法是车辆100的ECM 400使用的软件的一部分。车辆100还包括发动机402、燃料供给系统404以及多个传感器，例如发动机转速传感器410和节气门位置传感器412，所有这些都与ECM 400功能性地联接，如图4所示。在一些示例中，发动机402是具有可变节气门状态的内燃机(ICE)，以灵活地控制发动机的空气和燃料摄入。
PRSG算法是ECM 400内由处理单元406运行的软件的一部分。用于ECM 400的PRSG算法和其余软件存储在ECM 400的存储单元408中，并且处理单元406执行PRSG算法(包括确定和计算，如本文将进一步说明的)以及控制车辆100内的其他部件的功能。处理单元406可以是中央处理单元(CPU)、片上系统(SoC)或任何其它合适的处理器。存储单元408可以是任何合适的存储器，包括但不限于DRAM、SRAM、ROM、闪存等等。
在第一区域“1”中，保持恒定的等时速度200，因为发动机转速传感器410和节气门位置传感器412向ECM 400的处理单元406提供关于节气门被启动的程度和车辆100当前行驶的速度的数据。作为响应，处理单元406可将燃料控制信号发送到发动机402的燃料供给系统404。例如，当发动机转速传感器410指示车辆速度低于等时速度并且根据节气门位置传感器412指示节气门全开时，也是控制器的处理单元406发送指示将更多燃料喷射到发动机402中的燃料控制信号，从而增加车辆速度直到其达到等时速度。
除了图4所示的组件之外，处理单元406还可以可操作地与附加传感器500以及用户接口502和图5所示的地图绘制应用504相联接。在一些示例中，附加传感器500可以包括指示车辆100行驶的道路坡度的倾斜计或倾斜传感器。用户接口502由车辆100的驾驶员或乘客使用，以提供车辆100将要行驶的预期路线。地图绘制应用504然后使用经由用户接口502提供的路线信息并提供前瞻信息(lookahead information)208，该前瞻信息包括但不限于车辆100在行程期间预期行驶的道路的将来地形信息或道路坡度信息。在前瞻信息208中，由地图绘制应用504提供的是区域的海拔数据，使得处理单元406被通知在行进期间任何即将到来的上坡或下坡。在一些示例中，地图绘制应用504提供前瞻信息208，其可在诸如高级驾驶员辅助系统(ADASIS)的远程系统中或在可由ECM 400无线访问的远程服务器中实现。在一些示例中，远程系统可以在云计算网络中实现，并且无线发送前瞻信息208到处理单元406。在一些示例中，地图绘制应用504可被实现为安装在ECM 400上的软件的一部分。可以使用任何适当的电信方法经由有线或无线地传送前瞻信息208。
响应于接收到这种前瞻信息208，处理单元406执行预测计算以确定考虑到即将到来的事件车辆速度将改变多少。在这种情况下，“事件”包括车辆的道路坡度或功率需求的任何变化，例如出现上坡或下坡，如前瞻信息208所示。如果即将到来的事件是上坡，则前瞻信息208将包括例如上坡的开始与车辆100的当前位置之间的距离，以及上坡的坡度和长度。在一些示例中，预测计算可以确定上坡的斜率可能陡到足以使车辆100在到达上坡的末端之前，车辆速度将减速到负调速速度，在该点处，车辆100将需要额外的扭矩来将车辆速度维持在该负调速速度，直到车辆100到达上坡的终点。如果是，则处理单元406计算离上坡的距离，在该距离处车辆100必须开始加速以便达到使得车辆100在上坡驾驶时能够利用最高制动热效率(“BTE”)区域110的速度。在一些示例中，加速度的增加使得车辆100能够利用最高BTE区域110而不需要车辆100在上坡行驶时增加其净制动扭矩。
在图2A中，发动机402保持在节气门全开(WOT)或100％节气门下。处理单元406确定车辆100必须在点201开始加速，使得在上坡的开始处，车辆100达到确定的开始速度203。上坡前加速202直到达到速度203，然后在区域“3”开始减速204。处理单元406还确定车辆100在“爬坡”减速204期间所经历的预测的速度降低(ΔV，a.k.a.“目标速度差”，其在此情况下是负的)，这使得处理单元406能够确定结束速度205，或区域“3”中的上坡结束时的车辆速度。因此，ΔV值被定义为速度203和速度205之间的差，或者更具体地，被计算为事件结束时的结束速度205减去事件开始时的开始速度203。在上坡结束时，在区域“4”期间，车辆100开始上坡后加速206以达到等时速度200，之后在区域“5”期间车辆速度保持在恒定等时速度。
图2B示出了在图2A所示的行程期间由车辆100的发动机402使用的BTE区域。可以观察到，在区域“1”和区域“5”中的等时速度200下，发动机402(以最小净制动扭矩)利用相对低的BTE区域。当车辆100达到开始速度203时，发动机402处于较高的BTE区域。在一些示例中，发动机402可以在最高BTE区域110中，或者与等时速度200相比相对更靠近最高BTE区域。在减速204期间，减速204的一部分出现在最高BTE区域110中。该部分可以占据减速204的大部分，例如70％、80％、90％、100％或其间的任何范围。在一些示例中，高BTE区域110被定义为其中效率大于35％的区域。在一些示例中，高BTE区域110被定义为其中效率大于40％、45％或50％的区域。
图3示出了当利用根据实施方式的PRSG算法时在下坡或下降期间车辆100的目标车辆速度曲线。与在上坡事件期间经历的减速204相反，下坡事件引起加速302。这样，当前瞻信息208响应于经由用户接口502提供的路线信息而指示下坡时，处理单元406确定时间，即点201，在该点处，车辆100将开始下坡前减速300以在下坡开始时达到确定的开始速度203，在这种情况下，开始速度203比等时速度200慢。处理单元406还确定车辆100在“下坡”加速302期间所经历的预测速度增加(ΔV，在这种情况下是正的)，这使得处理单元406能够确定结束速度205，或区域“3”中的下坡结束时的车辆速度。在下坡结束时，在区域“4”期间，车辆100开始下坡后减速304以达到等时速度200，此后在区域“5”期间车辆速度保持在恒定等时速度。
图6示出了根据一些实施方式的在PRSG算法中实现的方法，在各步骤中予以说明。例如，在PRSG算法的步骤600中，ECM的处理单元接收当前状态信息和将来道路坡度信息，并且执行前瞻功率需求计算。在一些示例中，当前状态信息包括当前道路坡度信息。在一些示例中，当前状态信息包括诸如车辆速度、车辆加速度、车辆负荷等的车辆传感器数据。前瞻功率需求被定义为为了在给定的道路坡度上将车辆维持在预定速度、燃料效率或其它参数而计算出的车辆所要求的功率。该计算可以导致功率需求的改变，例如当存在即将到来的上坡时功率需求的增加或者当在途中存在即将到来的下坡时功率需求的降低。响应于前瞻功率需求的变化，在步骤602中，处理单元基于需要多少功率从存储单元408中选择预存储的校准静态值(其包括距离和加速度)。预存储的校准静态值可以是例如存储在查找表中的一组值，该查找表基于当前道路坡度定义响应于即将到来的道路坡度需要多少正或负的加速度以及加速或减速所需的距离。
在PRSG算法的步骤604中，处理单元计算偏移量，以增加或减少前瞻窗口内的等时速度。“偏移量”被定义为预测目标车辆速度与在预测事件期间的给定时间的等时速度之间的差。前瞻窗口包括用于上坡前加速(或下坡前减速)的窗口和用于上坡(或下坡)本身的窗口，如图2A和图3中阴影区域208所示。因此，对于目标车辆速度相对于等时速度的每个变化确定偏移量，使得偏移量共同确定目标车辆速度曲线，在这些图中用粗线示出。在步骤606中，处理单元通过将偏移量应用于等时速度来设置目标车辆速度曲线。
另选地，在一些示例中，该方法响应于由于事件引起的功率需求的改变而在PRSG算法中使用不同的步骤608。在步骤608中，在步骤600之后，处理单元在事件开始时计算在事件结束时将达到的预测车辆速度与在事件开始时的车辆速度之间的ΔV值，如果事件是上坡则ΔV值为正，如果事件是下坡则ΔV值为负。随后，如上所述，该方法进行到步骤604。
如下所述，实现PRSG算法的优点包括当道路坡度发生变化时，车辆的发动机例如ICE能够在行驶期间利用更多的最高BTE区域(例如，根据一些实施方式，以大于35％、40％、45％或50％的效率)。因为高BTE导致来自供应到发动机的燃料的更多热量被转换为机械能来驱动车辆，所以较高BTE表示燃料和发动机作为整体的更有效的使用，由此比转换为更大热损失的较低BTE区域更优选。此外，允许车辆将其速度增加到等时速度之上减少了行程时间，导致更多的客户满意度。
虽然已经将本发明描述为具有示例性设计，但是可以在本公开的精神和范围内进一步修改本发明。因此，本申请旨在覆盖使用其一般原理的本发明的任何变化、使用或修改。此外，本申请旨在覆盖在本发明所属领域中的已知或惯用实践内并且落入所附权利要求的限制内的对本公开的偏离。
此外，这里包含的各图中所示的连接线旨在表示各种元件之间的示例性功能关系和/或物理联接。应当注意，在实际系统中可以存在许多另选的或附加的功能关系或物理连接。然而，益处、优点、问题的解决方案，以及可能导致任何益处、优点或解决方案发生或变得更显著的任何要素不应被解释为关键的、必需的或必要的特征或要素。因此，本发明的范围仅受所附权利要求书的限制，其中除非明确说明，否则单数形式的元件并不意味着“一个且仅一个”，而是“一个或一个以上”。
此外，当在权利要求中使用类似于“A、B或C中的至少一个”的短语时，该短语旨在被解释为表示A可以单独存在于实施方式中、B可以单独存在于实施方式中、C可以单独存在于实施方式中，或者元素A、B或C的任何组合可以存在于单个实施方式中；例如，A和B、A和C、B和C、或A和B和C。
在此提供了系统、方法和装置。在本文的详细描述中，对“一个实施方式”、“实施方式”、“示例实施方式”等的引用指示所描述的实施方式可以包括特定的特征、结构或特性，但是各个实施方式可以不必包括特定的特征、结构或特性。此外，这些短语不一定指同一实施方式。此外，当结合实施方式描述特定特征、结构或特性时，认为在本公开的益处下结合无论是否明确描述的其他实施例来影响这样的特征、结构或特性在本领域技术人员的知识范围内。在阅读本说明书之后，相关领域的技术人员将明白如何在另选实施方式中实施本公开。
此外，本公开中没有元件、部件或方法步骤旨在专用于公众，无论该元件、部件或方法步骤是否在权利要求中明确叙述。除非使用短语“用于…的装置”来明确描述权利要求要素，否则本文中没有权利要求要素应根据35U.S.C.§112(f)的规定来解释。如本文所使用的，术语“包括”、“包含”或其任何其他变体旨在涵盖非排他性的包含，这样使得包括一系列要素的过程、方法、物品或装置不仅包括那些要素，而且可以包括未明确列出的或此类过程、方法、物品或装置所固有的其他要素。

Claims (20)

1.一种能够在车辆中实现的发动机控制模块，所述发动机控制模块包括：
处理单元，所述处理单元能够工作以控制目标车辆速度，所述处理单元被配置成：
接收关于所述车辆将采取的路线的当前状态信息和前瞻信息；
基于所述当前状态信息和所述前瞻信息，执行前瞻功率需求计算以确定事件；
基于所确定的事件，计算相对于所述车辆的等时速度的多个偏移量；并且
通过将所述多个偏移量应用于所述等时速度来设置目标车辆速度曲线。
2.根据权利要求1所述的发动机控制模块，其中，所述处理单元还被配置成基于所述前瞻功率需求计算来确定校准的静态值，其中，所述多个偏移量是基于所述校准的静态值来计算的。
3.根据权利要求1所述的发动机控制模块，其中，所述处理单元还被配置成计算在所述事件开始时所述车辆的第一速度与在所述事件结束时所述车辆的第二速度之间的目标速度差(ΔV)，其中，所述多个偏移量是基于所述目标速度差来计算的。
4.根据权利要求1所述的发动机控制模块，其中，所述事件是沿着所述路线的上坡。
5.根据权利要求4所述的发动机控制模块，其中，所述目标车辆速度曲线包括在所述事件开始之前的预定距离将所述目标车辆速度增加到所述等时速度以上的上坡前加速。
6.根据权利要求5所述的发动机控制模块，其中，所述目标车辆速度曲线包括在所述事件期间将所述车辆速度降低到所述等时速度以下的减速以及在所述事件结束之后将所述目标车辆速度朝向所述等时速度增加的上坡后加速。
7.根据权利要求1所述的发动机控制模块，其中，所述事件是沿着所述路线的下坡。
8.根据权利要求7所述的发动机控制模块，其中，所述目标车辆速度曲线包括在所述事件开始之前的预定距离将所述目标车辆速度降低到所述等时速度以下的下坡前减速。
9.根据权利要求8所述的发动机控制模块，其中，所述目标车辆速度曲线包括在所述事件期间将所述目标车辆速度增加到所述等时速度以上的加速以及在所述事件结束之后将所述目标车辆速度朝向所述等时速度减小的下坡后减速。
10.根据权利要求1所述的发动机控制模块，其中，所述当前状态信息包括当前道路坡度信息。
11.根据权利要求1所述的发动机控制模块，其中，所述前瞻信息包括将来道路坡度信息。
12.根据权利要求1所述的发动机控制模块，其中，所述车辆速度在所述路线期间的任何点处保持在所述目标车辆速度曲线处或所述目标车辆速度曲线下方。
13.一种控制车辆的目标车辆速度的方法，所述车辆包括发动机控制模块，所述发动机控制模块包括处理单元，所述方法包括以下步骤：
由所述处理单元接收关于所述车辆将采取的路线的当前状态信息和前瞻信息；
由所述处理单元基于所述当前状态信息和所述前瞻信息执行前瞻功率需求计算以确定事件；
由所述处理单元基于所确定的事件来计算相对于所述车辆的等时速度的多个偏移量；以及
由所述处理单元通过将所述多个偏移量应用于所述等时速度来设置目标车辆速度曲线。
14.根据权利要求13所述的方法，该方法还包括以下步骤：由所述处理单元基于所述前瞻功率需求计算来确定校准的静态值，其中，所述多个偏移量是基于所述校准的静态值来计算的。
15.根据权利要求13所述的方法，该方法还包括以下步骤：由所述处理单元计算在所述事件开始时所述车辆的第一速度与在所述事件结束时所述车辆的第二速度之间的目标速度差(ΔV)，其中，所述多个偏移量是基于所述目标速度差来计算的。
16.根据权利要求13所述的方法，其中，所述事件是沿着所述路线的上坡，并且所述目标车辆速度曲线包括在所述事件开始之前的预定距离将所述目标车辆速度增加到所述等时速度以上的上坡前加速。
17.根据权利要求13所述的方法，其中，所述事件是沿着所述路线的下坡，并且所述目标车辆速度曲线包括在所述事件开始之前的预定距离将所述目标车辆速度降低到所述等时速度以下的下坡前减速。
18.一种车辆系统，所述车辆系统包括：
地图绘制应用；
发动机，所述发动机具有燃料供给系统和联接到所述燃料供给系统的发动机转速传感器；
节气门位置传感器；
发动机控制模块，所述发动机控制模块在工作上与所述地图绘制应用、所述燃料供给系统、所述发动机转速传感器以及所述节气门位置传感器相联接，所述发动机控制模块被配置成：
从所述发动机转速传感器和所述节气门位置传感器接收关于所述车辆的当前状态信息；
从所述地图绘制应用接收关于所述车辆将采取的路线的前瞻信息；
基于所述当前状态信息和所述前瞻信息，执行前瞻功率需求计算以确定事件；
基于所确定的事件，计算相对于所述车辆的等时速度的多个偏移量；以及
通过将所述多个偏移量应用于所述等时速度来设置目标车辆速度曲线，其中，所述燃料供给系统的运行受所述目标车辆速度曲线限制。
19.根据权利要求18所述的车辆系统，其中，所述事件是沿着所述路线的上坡。
20.根据权利要求18所述的车辆系统，其中，所述事件是沿着所述路线的下坡。
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