CN113085901A - 无人车控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

无人车控制方法、装置、电子设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明实施例公开了一种无人车控制方法、装置、电子设备及存储介质，该方法包括：获取目标车辆在当前时刻的实际关联信息和参考关联信息；根据实际关联信息和参考关联信息，确定目标车辆的实际位置偏移量；根据实际位置偏移量和当前时刻的参考速度和/或实际速度所对应的预设偏移量阈值，确定目标车辆的当前行驶状态值；根据当前行驶状态值和预设行驶状态阈值，确定对目标车辆的目标控制方式；基于目标控制方式控制目标车辆。本发明实施例的技术方案，实现了自动、准确的对目标车辆进行行驶控制的技术效果。

Description

无人车控制方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本发明实施例涉及无人驾驶技术领域，尤其涉及一种无人车控制方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
近些年，随着无人驾驶技术的快速发展，对无人车的行驶控制已成为重点关注的问题。现有对无人车行驶轨迹控制的方法主要是：监控用户根据车辆的实际行驶速度和参考行驶轨迹中的参考速度，来调整无人车的行驶轨迹，以使无人车基于调整后的行驶轨迹继续行驶。
发明人在基于上述方式实施本技术方案时，发现存在如下问题：
在基于上述方式对无人车进行行驶控制时，需要用户判断是否需要调整无人车的行驶轨迹，即需要人工参与，存在人力成本高以及确定不准确的问题；进一步的，在仅将速度差作为对无人车控制的唯一因素时，存在控制因素单一，从而引起控制效果较差的技术问题。
发明内容
本发明提供一种无人车控制方法、装置、电子设备及存储介质，以实现有效、准确以及便捷的无人车进行控制的技术效果。
第一方面，本发明实施例提供了一种无人车控制方法，该控制方法包括：
获取目标车辆在当前时刻的实际关联信息和参考关联信息；其中，所述实际关联信息中包括实际位置信息和/或实际速度信息；所述参考关联信息包括基于所述当前时刻的参考规划路径确定的参考位置信息和/或参考速度信息；
根据所述实际关联信息和所述参考关联信息，确定所述目标车辆的实际位置偏移量；
根据所述实际位置偏移量，以及与所述当前时刻的参考速度信息和/或实际速度信息对应的预设偏移量阈值，确定所述目标车辆的当前行驶状态值；
根据所述当前行驶状态值和预设行驶状态阈值，确定所述目标车辆在所述当前时刻之后的目标控制方式；
基于所述目标控制方式控制所述目标车辆。
第二方面，本发明实施例还提供了一种无人车控制装置，该控制装置包括：
关联信息确定模块，用于获取目标车辆在当前时刻的实际关联信息和参考关联信息；其中，所述实际关联信息中包括实际位置信息和/或实际速度信息；所述参考关联信息包括基于所述当前时刻的参考规划路径确定的参考位置信息和/或参考速度信息；
偏移量确定模块，用于根据所述实际关联信息和所述参考关联信息，确定所述目标车辆的实际位置偏移量；
行驶状态值确定模块，用于根据所述实际位置偏移量，以及与所述当前时刻的参考速度信息和/或实际速度信息对应的预设偏移量阈值，确定所述目标车辆的当前行驶状态值；控制方式确定模块，用于根据所述当前行驶状态值和预设行驶状态阈值，确定所述目标车辆在所述当前时刻之后的目标控制方式；
控制行驶模块，用于基于所述目标控制方式控制所述目标车辆。
第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，所述电子设备包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如本发明实施例任一所述的无人车控制方法。
第四方面，本发明实施例还提供了一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行如本发明实施例任一所述的无人车控制方法。
本发明实施例的技术方案，通过对目标车辆在当前时刻的实际关联信息和参考关联信息进行处理，确定目标车辆的实际位置偏移量，进而根据实际位置偏移量确定目标车辆在当前时刻的当前行驶状态值，进一步根据当前行驶状态值，确定对目标车辆的目标控制方式，基于目标控制方式对目标车辆进行行驶控制，解决了现有技术中需要人工参与确定是否目标车辆进行行驶控制，存在人力成本较高的问题，进一步的，还解决了现有由于控制元素比较单一，引起控制效果较差的技术问题，实现了自动、准确的对目标车辆进行行驶控制的技术效果。
附图说明
为了更加清楚地说明本发明示例性实施例的技术方案，下面对描述实施例中所需要用到的附图做一简单介绍。显然，所介绍的附图只是本发明所要描述的一部分实施例的附图，而不是全部的附图，对于本领域普通技术人员，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图得到其他的附图。
图1为本发明实施例一所提供的一种无人车控制方法流程示意图；
图2为本发明实施例一所提供的一种无人车行驶的示意图；
图3为本发明实施例二所提供的一种无人车控制方法流程示意图；
图4为本发明实施例三所提供的一种无人车控制方法的流程示意图；
图5为本发明实施例四所提供的一种无人车控制装置结构示意图；
图6为本发明实施例五所提供的一种电子设备结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
实施例一
图1为本发明实施例一所提供的一种无人车控制方法流程示意图，本实施例可适用于在各个离散时间点对无人车的行驶状况进行判定，进而确定在当前离散时间点之后对无人车的具体控制方式的情况，该方法可以由无人车控制装置来执行，该装置可以通过软件和/或硬件的形式实现，该硬件可以是电子设备，电子设备可以是移动终端、PC端等。
在介绍本实施例技术方案之前，先对应用场景进行示例性说明。
在无人驾驶车辆(无人车)行驶之前，可以根据无人车的起点、终点以及途经点为无人车规划相应的行驶路径，即参考规划路径。可以将参考规划路径发送至相应的目标车辆，以使目标车辆按照参考规划路径行驶。其中，参考规划路径为一系列离散的参考点，每个离散参考点中可以包括位置信息、每两个离散点之间的长度信息、速度信息、加速度信息、时间信息等。离散参考点(离散点)的划分可以是基于时间信息来划分为的，也可以是基于距离信息来划分的，其具体的划分方式在此不再具体限定。对无人车的控制目标主要是：使目标车辆在特定的时间以特定的速度达到特定的位置。
在实际应用过程中，确定对无人车的控制方式是否最优，通常是通过判断目标车辆是否是特定的时间以特定的速度行驶到特定的位置来确定的，即，到达参考规划路径中的每个离散点都有相应的时间、速度和位置的，因此可以根据每个离散点的参考关联信息和实际关联信息来确定对无人车的具体控制方式。其具体的实施方式可以参见本技术方案。
如图1所示，所述方法包括：
S110、获取目标车辆在当前时刻的实际关联信息和参考关联信息。
其中，每个无人车都可以是目标车辆，对每个无人车的行驶控制均可以采用本实施例的技术方案，为了清楚的介绍本实施例技术方案，可以以对其中一个无人车的控制为例来介绍。因此，可以将当前确定其控制方式的车辆作为目标车辆。相应的，可以将确定其控制效果的时刻作为当前时刻。
需要说明的是，在无人车行驶过程中，可以根据车辆的起始位置、终止位置以及行驶过程中途径的位置，确定无人车的行驶路径。可以将此时确定出的行驶路径作为参考规划路径。还需要说明的是，参考规划路径是由至少两个离散时间点构成的。
还需要说明的是，为了提高对目标车辆的行驶控制，可以在每个离散时间点重复执行本实施例的技术方案，以确定目标车辆从当前离散点行驶到下一个离散点的目标控制方式，从而实现了动态对目标车辆行驶控制的技术效果。
其中，关联信息中包括所述目标车辆的位置信息和速度信息；相应的，实际关联信息包括目标车辆在当前时刻的实际位置信息和实际速度信息，参考关联信息包括目标车辆在当前时刻的参考位置信息和参考速度信息。所述参考关联信息是基于所述当前时刻的参考规划路径确定的。
示例性的，参考规划路径中的各个离散点可以是基于时间信息划分的，参见图2，同时，每个离散时间点对应有相应的参考关联信息，可选的，参考位置信息、参考速度信息等。可以将图2中的各个时间离散点作为需要确定其目标控制方式的起点。如，若目标车辆的行驶时间已达到t3时刻对应的离散点，则可以确定从t3时刻到t4时刻目标控制方式，即在t3时刻确定目标控制方式，以便于目标车辆按照目标控制方式从t3时刻行驶至t4时刻。此时，可以在t3时刻作获取实际关联信息和参考关联信息，并将t3时刻作为当前时刻。
S120、根据所述实际关联信息和所述参考关联信息，确定所述目标车辆的实际位置偏移量。
其中，不论是实际关联信息，还是参考关联信息，均包括目标车辆在当前时刻的位置信息，因此可以根据实际关联信息中的位置信息和参考关联信息中的参考位置信息，可以确定目标车辆的位置偏移量。可以将此位置偏移量作为目标车辆的实际位置偏移量。
还需要说明的是，在起始时刻目标车辆的实际关联信息和参考关联信息是相同的，可能在目标车辆实际行驶过程中，实际关联信息和参考关联信息存在一定的偏差，此时的偏差可以是由路况原因引起的，也可以是由无人车中控制器的控制系数引起的。
S130、根据实际位置偏移量，以及与当前时刻的参考速度信息和/或实际速度信息对应的预设偏移量阈值，确定目标车辆的当前行驶状态值。
其中，预设偏移量阈值可以是根据当前时刻的参考速度信息来确定的，也可以是由当前时刻的实际速度信息来确定的，还可以是有当前时刻的参考速度和实际速度共同决定的。行驶状态值用于表征车辆的当前行驶状态。
具体的，在确定实际位置偏移量后，可以调取与当前时刻的参考速度和/或实际速度对应的偏移量阈值，以便根据实际位置偏移量和预设偏移量阈值，确定目标车辆的当前行驶状态值。
S140、根据所述当前行驶状态值和预设行驶状态阈值，确定对所述目标车辆的目标控制方式。
其中，可以预先设置行驶状态阈值，并将设置的行驶状态阈值作为预设行驶状态阈值。预设行驶状态阈值用于作为确定目标控制方式的参考依据。目标控制方式是与当前行驶状态值相对应的。目标控制方式主要是用于确定在当前时刻之后对目标车辆的具体调整方式。
S150、基于所述目标控制方式控制所述目标车辆。
具体的，控制目标车辆包括控制目标车辆继续行驶或控制目标车辆停止行驶。控制目标车辆继续行驶可以是控制目标车辆加速行驶、减速行驶、航向角偏移一定度数行驶、按照预设规划路径中的参考行驶关联信息继续行驶中的至少一种。在确定目标控制方式后，可以基于目标控制方式控制目标车辆。
需要说明的是，在基于目标控制方式控制目标车辆行驶到参考规划路径中，当前时刻所对应的离散点的下一离散点时，可以重复执行S110至S150，以确定在各个离散点，即各个时刻对目标车辆的目标控制方式，以达到动态控制目标车辆行驶，从而提高目标车辆行驶的行驶效果。
本发明实施例的技术方案，通过对目标车辆在当前时刻的实际关联信息和参考关联信息进行处理，确定目标车辆的实际位置偏移量，进而根据实际位置偏移量确定目标车辆在当前时刻的当前行驶状态值，进一步根据当前行驶状态值，确定对目标车辆的目标控制方式，基于目标控制方式对目标车辆进行行驶控制，解决了现有技术中需要人工参与确定是否目标车辆进行行驶控制，存在人力成本较高的问题，进一步的，还解决了现有由于控制元素比较单一，引起控制效果较差的技术问题，实现了自动、准确的对目标车辆进行行驶控制的技术效果。
实施例二
图3为本发明实施例二所提供的一种无人车控制方法的流程示意图，在前述实施例基础上，可以在获取目标车辆在当前时刻的实际关联信息和参考关联信息可以是基于车辆上设置的数据采集状态来确定的，进一步的，在确定目标车辆在当前时刻的关联信息后，还可以根据关联信息确定实际位置偏移量中的实际横向位置偏移量和实际纵向位置偏移量，进而基于确定出的横纵位置偏移量，得到对目标车辆的目标控制方式。其具体的实施方式可以参见本实施例技术方案。其中，与上述实施例相同或者相应的技术术语在此不再赘述。
如图3所示，所述方法包括：
S210、基于设置在目标车辆中的传感器采集目标车辆在当前时刻的实际速度信息和/或实际位置信息。
其中，可以在各个无人车辆上设置传感器。该传感器可以采集目标车辆在各个时刻的实际速度信息。同时，也可以采集目标车辆在各个时刻的位置信息。需要说明的是，传感器可以采集目标车辆在各个时刻的实际位置信息。根据实际位置信息和采集时间间隔，可以确定目标车辆在当前时刻的实际速度信息。
需要说明的，本实施例中对确定目标车辆在各个时刻的实际速度信息和实际位置信息的具体采集方式不做具体限定，只要可以获取在相应时刻的实际速度和实际位置信息即可。
具体的，由于参考规划路径是由很多个离散点构成的，因此可以将每个离散点作为一个判断起始点。进一步的，由于离散点多是以时间信息来划分的，因此可以在车辆行驶过程中，可以时间点为准来确定其在当前时刻的行驶状态值，进而基于当前时刻的当前行驶状态值，确定当前时刻之后对目标车辆的目标控制方式。若目标车辆的行驶时间已经达到t3时刻，则可以将t3时刻作为当前时刻，并基于设置在目标车辆上的传感器采集目标车辆在t3时刻的位置信息和/或速度信息。若仅采集位置信息或速度信息，则可以根据相应的计算公式确定另一信息。如，若采集的为位置信息，则可以根据位置信息和时间信息，确定速度信息。
S220、获取与所述目标车辆相对应的参考规划路径，并根据所述参考规划路径确定所述当前时刻的参考速度信息和/或参考位置信息。
其中，参考规划路径为预先确定的，是由各个离散点构成的。每个离散点中包括位置信息和速度信息。
在上述示例性的基础上，若需要确定t3时刻的控制效果和根据该时刻的控制效果确定当前时刻之后对目标车辆的控制方式，可以获取t3时刻的参考关联信息，即参考速度信息和参考位置信息。
需要说明的是，本实施例的技术方案可以实现对目标车辆的实时控制，即，在目标车辆行驶到参考规划路径中的各个离散点后，确定每个时刻的行驶状态值，进而确定每个时刻之后对各目标车辆的目标控制方式，实现了动态控制车辆的技术效果。
S230、根据实际位置信息中的实际纵向位置信息和参考关联信息中的参考纵向位置信息，确定实际纵向位置偏移量。
其中，不论是实际位置信息，还是参考位置信息，都可以包括横向位置信息和纵向位置信息。
具体的，根据实际位置信息中的实际纵向位置信息，以及参考关联信息中的参考纵向位置信息，可以得到纵向位置差值。将纵向位置差值作为实际纵向位置偏移量。
示例性的，若确定t3时刻的控制效果，进而确定t3时刻之后对目标车辆的控制方式，可以根据t3时刻的实际纵向位置信息s_real3和参考纵向位置信息s3，确定实际纵向位置偏移量Δs3＝s_real3-s3。
S240、根据实际参考位置信息中的实际横向位置信息和参考关联信息中的参考横向位置信息，确定实际横向位置偏移量。
基于S230的具体实施方式，可以确定实际横向位置偏移量。
示例性的，若确定t3时刻的控制效果，进而确定t3时刻之后对目标车辆的控制方式，可以根据t3时刻的实际横向位置信息l_real3和参考横向位置信息l3，确定实际横向位置偏移量Δl3＝l_real3-l3。
S250、确定与参考速度信息和/或实际速度信息相对应的预设偏移量阈值。
其中，预设偏移量阈值中包括预设横向偏移量阈值和预设纵向偏移量阈值。
在具体应用中，为了确定当前时刻对目标车辆的控制效果，可以先根据当前时刻目标车辆的实际速度信息和/或参考速度信息，确定相应的预设偏移量阈值。
需要说明的，实际速度信息和参考速度信息可以包括速度的大小和方向，在确定预设偏移量阈值时，可以基于实际速度的大小和/或参考速度的大小来确定。
也就是说，预设偏移量阈值是根据不同时刻的参考速度和/或实际速度来确定的，可选的，可以根据当前时刻的参考速度调取偏移量阈值并作为预设偏移量阈值，也可以是根据当前时刻的实际速度调取偏移量阈值，并作为预设偏移量阈值，亦或是，确定参考速度的偏移量阈值和实际速度的偏移量阈值的交集，并将确定出的交集作为预设偏移量阈值。
基于上述可知，参考规划路径中不同时间离散点对应的预设偏移量阈值是动态确定的，好处在于：提高确定目标车辆在当前时刻控制效果的准确性，进而提高确定对目标车辆控制方式的准确性。
S260、根据实际横向偏移量和预设横向偏移量阈值，以及实际纵向偏移量阈值和预设纵向偏移量阈值，确定目标车辆的当前行驶状态值。
在本实施例中，根据实际横向偏移量和预设横向偏移量阈值，以及实际纵向偏移量阈值和预设纵向偏移量阈值，确定目标车辆的当前行驶状态值，可以是：
当实际横向偏移量大于预设横向偏移量阈值，则更新横向规划次数；和/或，当实际纵向偏移量大于预设纵向偏移量阈值，则更新纵向规划次数；基于横向规划次数和纵向规划次数，确定目标车辆的当前行驶状态值。
需要说明的是，横向规划次数和纵向规划次数均用于表征在当前时刻之前对参考路径重新规划过的次数。
具体的，在实际应用中，若实际横向偏移量大于预设横向偏移量阈值，则将横向规划次数加1，即更新横向规划次数；同时，可以确定实际纵向偏移量是否大于预设纵向偏移量阈值，若是，也将纵向规划次数加1，即更新纵向规划次数。在基于横向规划次数和纵向规划次数的基础上，可以确定目标车辆在当前时刻的当前行驶状态值。如，可以直接将横向规划次数和纵向规划次数的总和作为考量目标车辆在当前时刻的当前行驶状态值。
在上述示例性的基础上，纵向规划次数用Cs来表示，横向规划次数用Cl表示，在t3时刻之前，Cs＝1，Cl＝2。若当前时刻的实际横向偏移量大于预设横向偏移量阈值Δl>Δl阈值，则Cl更新为Cl＝3；同时，若实际纵向偏移量大于预设纵向偏移量阈值Δs>Δs阈值，则Cs更新为Cs＝2。
在本实施例中，基于横向规划次数和纵向规划次数，确定目标车辆的当前行驶状态值，可以是：将横向规划次数和纵向规划次数作为目标函数的输入，确定目标车辆的当前行驶状态值。
其中，目标函数可以是预先设置的，例如，以自然底数为底的指数函数。此时，横向规划次数和纵向规划次数为目标函数的自变量，基于该自变量可以确定目标车辆在当前时刻的当前行驶状态值。
示例性的，可以将当前行驶状态值用字母P来表示，目标函数可表示为：
Figure BDA0003065159590000121
可以基于该目标函数，确定目标车辆在当前时刻的当前行驶状态值。
S270、根据当前行驶状态值和预设行驶状态阈值，确定对目标车辆的目标控制方式。
S280、基于所述目标控制方式控制所述目标车辆。
本发明实施例的技术方案，通过对获取到的实际关联信息和参考关联信息进行处理，确定出横向位置偏移量和纵向位置偏移量，进一步根据位置偏移量和预设位置偏移量阈值，分别确定出横向规划次数和纵向规划次数，基于确定出的规划次数可以确定目标车辆在当前时刻的行驶状态值，结合行驶状态值和行驶状态阈值，可以确定出当前时刻对目标车辆的控制效果以及相应的目标控制方式，实现了对目标车辆行驶状态进行动态控制的技术效果，同时，提高了对目标车辆控制的准确性、有效性和便捷性。
实施例三
图4为本发明实施例三所提供的一种无人车控制方法的流程示意图，在前述实施例的基础上，根据当前行驶状态值和预设行驶状态阈值，确定当前时刻之后对目标车辆的目标控制方式，可以参见本实施例的技术方案。其中，与上述实施例相同或者相应的技术术语在此不再赘述。
如图4所述，所述方法包括：
S310、获取目标车辆在当前时刻的实际关联信息和参考关联信息。
S320、根据所述实际关联信息和所述参考关联信息，确定所述目标车辆的实际位置偏移量。
S330、根据实际位置偏移量，以及与当前时刻的参考速度信息和/或实际速度信息对应的预设偏移量阈值，确定目标车辆的当前行驶状态值。
S340、判断当前行驶状态值是否超过预设行驶状态阈值，若是，则执行S350；若否，则执行S360。
需要说明的是，每个离散时刻都可以根据目标车辆的行驶状态确定出相应的行驶状态值，其行驶状态值的具体数值是根据车辆的实际行驶情况来确定的。
具体的，如果当前行驶状态值超过预设行驶状态阈值，则可以执行S350；反之，如果当前行驶状态值小于预设行驶状态阈值，则可以执行S360。
示例性的，预设行驶状态阈值为Ps，P表示当前时刻的当前行驶状态值，可选的，表征目标车辆被重新规划的次数所对应的数值。若P>Ps说明目标车辆被重新规划的次数较多，即目标车辆的行驶状态较差，可以执行S350这个步骤；反之，如果P<Ps，说明需要重新规划目标车辆的参考规划路径，以使目标车辆根据重新规划后的参考规划路径行驶，即，执行S360。
S350、确定对所述目标车辆的目标控制方式为上报监控平台，以使所述监控平台对应的目标接管用户接管所述目标车辆。
可以理解为，目标车辆为无人车，无人车中设置的控制器，基于控制器中的控制系数可以控制目标车辆按照参考规划路径进行行驶。如果当前行驶状态值大于预设行驶状态阈值，则说明目标车辆的行驶状态不佳，此时可以将目标车辆的行驶状态上报监控平台，以使监控平台对应的目标接管用户可以远程接管目标车辆，即进行安全接管。
需要说明的是，当前行驶状态值是基于当前时刻之前各个时刻的偏移规划次数来确定的，因此可以基于当前时刻的当前行驶状态值确定目标车辆在当前时刻之前的行驶状态，进而确定是否对目标车辆进行监管，进一步提高了对车辆控制的时效性。
S360、基于当前时刻的实际关联信息，确定所述目标车辆在当前时刻之后行驶的参考规划路径，以基于更新后的参考规划路径控制所述目标车辆行驶。
具体的，如果当前行驶状态值小于预设行驶状态阈值，则说明目标车辆的行驶状态不佳，但是还可以为目标车辆重新规划路径，以使目标车辆在当前时刻之后按照重新规划后的路径进行行驶。
在上述技术方案的基础上，为了进一步提高目标车辆按照重新规划好的路径继续行驶的准确性，可以采取的措施是：确定所述目标车辆在所述当前时刻的控制增益，以基于所述控制增益调整所述目标车辆中控制器的控制系数，并根据调整后的控制信息使所述目标车辆按照所述更新后的参考规划路径行驶
需要进一步说明的是，对无人车(目标车辆)的行驶控制是基于控制器中的控制系数来实现的，即基于控制系数使目标车辆按照参考规划路径行驶。
其中，控制增益是调整控制器中控制系数的参考标准之一。如果当前行驶状态值小于预设行驶状态阈值，则可以确定控制增益，以便根据控制增益调整目标车辆中设置的控制器的控制系数。进一步的，基于调整后的控制系数控制目标车辆按照更新后的参考规划路径继续行驶。更新的参考规划路径是以当前时刻的实际位置信息、实际速度信息以及终止位置信息来确定的。
在本实施例中，基于控制增益来调整控制器中的控制系数可以是：确定目标车辆在当前时刻的控制增益，以基于控制增益调整目标车辆中控制器的控制系数，包括：根据横向规划次数和与横向规划次数对应的权重值，确定横向控制增益；根据纵向规划次数和纵向规划次数对应的权重值，确定纵向控制增益；将横向控制增益和纵向控制增益叠加到目标车辆中控制器的控制系数中，以基于更新后的控制系数控制目标车辆按照更新后的参考规划路径行驶。
其中，控制增益包括横向控制增益和纵向控制增益。横向控制增益是基于当前时刻的横向规划次数来确定的，相应的，纵向控制增益是基于当前时刻的纵向规划次数来确定的。可以根据经验预先设置横向控制增益的权重值以及纵向控制增益的权重值，以便基于设置的权重值和相应的控制增益调整控制器中的横向控制系数和纵向控制系数。即，控制器中的控制系数也可以包括横向控制系数和纵向控制系数。
具体的，根据当前时刻的横向规划次数和横向权重值，确定横向控制增益；同时，可以根据当前时刻的纵向规划次数和纵向权重值，确定纵向控制增益。根据横向控制增益和纵向控制增益，可以调整控制器中的控制系数，如，分别调整横向控制系数和纵向控制系数。调整的具体方式可以是，将横向控制增益叠加到目前控制器的横向控制系数上，将纵向控制增益叠加到目标控制器的纵向控制系数中。这样设置的好处在于，可以使控制器基于更新后的控制系数，控制目标车辆按照更新后的参考规划路径继续行驶。此种设置的好处在于，可以根据误差调整控制器中的控制系数，基于更新后的控制系数控制目标车辆行驶时，进一步提高了对目标车辆的控制精度。
在上述示例性的基础上，当P<Ps时，将纵向重规划次数整合为纵向控制的增益，将横向重规划次数整合为横向控制的增益，横向控制增益为：
Gl＝kl*cl
其中，Gl为横向控制增益，kl为横向控制增益权重值，cl为横向规划次数；
相应的，纵向控制增益为：Gs＝ks*cs；
其中，Gs为纵向控制增益，ks为纵向控制增益权重值，cs为纵向规划次数。
可以将上述计算得到的横纵向控制增益，叠加到目标车辆中设置的控制器中现有的控制系数中，从而基于更新后的控制系数控制目标车辆按照更新后的参考规划路径继续行驶，进一步提高了对目标车辆控制的精度。
本发明实施例的技术方案，通过对当前行驶状态值和预设行驶状态阈值进行处理，可以进一步确定对目标车辆行驶控制的目标控制方式，并基于目标控制方式控制目标车辆中的控制系数，或者，使目标接管用户接管该目标车辆，进一步提高了对目标车辆行驶控制的安全性和准确性的技术效果。
实施例四
图5为本发明实施例四所提供的一种无人车控制装置结构示意图，该装置包括：关联信息确定模块410、偏移量确定模块420、行驶状态值确定模块430、控制方式确定模块440以及控制行驶模块450。
其中，关联信息确定模块410，用于获取目标车辆在当前时刻的实际关联信息和参考关联信息；其中，所述实际关联信息中包括实际位置信息和/或实际速度信息；所述参考关联信息是基于所述当前时刻的参考规划路径确定的参考位置信息和/或参考速度信息；偏移量确定模块420，用于根据所述实际关联信息和所述参考关联信息，确定所述目标车辆的实际位置偏移量；行驶状态值确定模块430，用于根据所述实际位置偏移量，以及与所述当前时刻的参考速度信息和/或实际速度信息对应的预设偏移量阈值，确定所述目标车辆的当前行驶状态值；控制方式确定模块，用于根据所述当前行驶状态值和预设行驶状态阈值，确定所述目标车辆在所述当前时刻之后的目标控制方式；控制行驶模块440，用于基于所述目标控制方式控制所述目标车辆。
在上述技术方案的基础上，关联信息确定模块，包括：
实际关联信息采集单元，用于基于设置在所述目标车辆中的传感器采集所述目标车辆在当前时刻的实际速度信息和/或实际位置信息；参考关联信息获取单元，用于获取与所述目标车辆相对应的参考规划路径，并根据所述参考规划路径确定所述当前时刻的参考速度信息和/或参考位置信息。
在上述各技术方案的基础上，所述实际位置偏移量包括实际横向位置偏移量和实际纵向位置偏移量，所述偏移量确定模块，包括：
纵向位置偏移量确定单元，用于根据所述实际位置信息中的实际纵向位置信息和所述参考关联信息中的参考纵向位置信息，确定实际纵向位置偏移量；
横向位置偏移量确定单元，用于根据所述实际参考位置信息中的实际横向位置信息和所述参考关联信息中的参考横向位置信息，确定实际横向位置偏移量。
在上述各技术方案的基础上，行驶状态值确定模块，包括：
预设偏移量阈值确定单元，用于确定与所述参考速度信息和/或实际速度信息相对应的预设偏移量阈值；所述预设偏移量阈值中包括预设横向偏移量阈值和预设纵向偏移量阈值；所述预设偏移量阈值中包括预设横向偏移量阈值和预设纵向偏移量阈值；当前行驶状态值确定单元，用于根据所述实际横向偏移量和所述预设横向偏移量阈值，以及所述实际纵向偏移量阈值和所述预设纵向偏移量阈值，确定所述目标车辆的当前行驶状态值。
在上述各技术方案的基础上，所述当前行驶状态值确定单元，包括：
横向规划次数更新子单元，用于当所述实际横向偏移量大于所述预设横向偏移量阈值，则更新横向规划次数；和/或，纵向规划次数更新子单元，用于当所述实际纵向偏移量大于所述预设纵向偏移量阈值，则更新纵向规划次数；行驶状态值确定子单元，用于基于所述横向规划次数和所述纵向规划次数，确定所述目标车辆的当前行驶状态值。
在上述各技术方案的基础上，行驶状态值确定子单元，用于将所述横向规划次数和所述纵向规划次数作为目标函数的输入，确定所述目标车辆的当前行驶状态值。
在上述各技术方案的基础上，所述控制方式确定模块，还用于若所述当前行驶状态值大于所述预设行驶状态阈值，则确定对所述目标车辆的目标控制方式为上报监控平台，以使所述监控平台对应的目标接管用户接管所述目标车辆；
相应的，控制模块还用于：基于所述目标接管用户远程控制所述目标车辆。
在上述各技术方案的基础上，所述控制方式确定模块，还用于若所述当前行驶状态值小于所述预设行驶状态值阈值，则所述目标控制方式为根据所述实际关联信息重新调整所述目标车辆的参考规划路径，以基于更新后的所述参考规划路径确定所述目标车辆在下一时刻的目标控制方式在上述各技术方案的基础上，所述控制行驶模块，还用于基于所述实际关联信息，更新所述参考规划路径，以基于更新后的参考规划路径控制所述目标车辆继续行驶。
在上述各技术方案的基础上，所述装置还包括控制增益确定模块，用于确定所述目标车辆在所述当前时刻的控制增益，以基于所述控制增益调整所述目标车辆中控制器的控制系数，并根据调整后的控制信息系数使控制所述目标车辆按照所述更新后的参考规划路径继续行驶。在上述各技术方案的基础上，控制增益包括横向控制增益和纵向控制增益，所述控制增益确定模块，包括：
横向控制增益确定单元，用于根据横向规划次数和与所述横向规划次数对应的权重值，确定所述横向控制增益；纵向控制增益确定单元，用于根据纵向规划次数和所述纵向规划次数对应的权重值，确定所述纵向控制增益；调整单元，用于将所述横向控制增益和所述纵向控制增益叠加到所述目标车辆中控制器的控制系数中，以基于更新后的控制系数控制所述目标车辆按照更新后的参考规划路径继续行驶。
本发明实施例的技术方案，通过对目标车辆在当前时刻的实际关联信息和参考关联信息进行处理，确定目标车辆的实际位置偏移量，进而根据实际位置偏移量确定目标车辆在当前时刻的当前行驶状态值，进一步根据当前行驶状态值，确定对目标车辆的目标控制方式，基于目标控制方式对目标车辆进行行驶控制，解决了现有技术中需要人工参与确定是否目标车辆进行行驶控制，存在人力成本较高的问题，进一步的，还解决了现有由于控制元素比较单一，引起控制效果较差的技术问题，实现了自动、准确的对目标车辆进行行驶控制的技术效果。
本发明实施例所提供的无人车控制装置可执行本发明任意实施例所提供的无人车控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
值得注意的是，上述装置所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明实施例的保护范围。
实施例五
图6为本发明实施例五所提供的一种电子设备结构示意图。图6示出了适于用来实现本发明实施例实施方式的示例性电子设备50的框图。图6显示的电子设备50仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图6所示，电子设备50以通用计算设备的形式表现。电子设备50的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元501，系统存储器502，连接不同系统组件(包括系统存储器502和处理单元501)的总线503。
总线503表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线，微通道体系结构(MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及外围组件互连(PCI)总线。
电子设备50典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被电子设备50访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
系统存储器502可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(RAM)504和/或高速缓存存储器505。电子设备50可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统506可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图6未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图6中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM,DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线503相连。存储器502可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。
具有一组(至少一个)程序模块507的程序/实用工具508，可以存储在例如存储器502中，这样的程序模块507包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块507通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
电子设备50也可以与一个或多个外部设备509(例如键盘、指向设备、显示器510等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备50交互的设备通信，和/或与使得该电子设备50能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口511进行。并且，电子设备50还可以通过网络适配器512与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器512通过总线503与电子设备50的其它模块通信。应当明白，尽管图6中未示出，可以结合电子设备50使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
处理单元501通过运行存储在系统存储器502中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明实施例所提供的无人车控制方法。
实施例六
本发明实施例六还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行无人车控制方法。
该方法包括：
获取目标车辆在当前时刻的实际关联信息和参考关联信息；其中，所述实际关联信息包括实际位置信息和/或实际速度信息；所述参考关联信息包括基于所述当前时刻的参考规划路径确定的参考位置信息和/或参考速度信息；
根据所述实际关联信息和所述参考关联信息，确定所述目标车辆的实际位置偏移量；
根据所述实际位置偏移量，以及与所述当前时刻的参考速度信息和/或实际速度信息对应的预设偏移量阈值，确定所述目标车辆的当前行驶状态值；
根据所述当前行驶状态值和预设行驶状态阈值，确定所述目标车辆在所述当前时刻之后的目标控制方式；
基于所述目标控制方式控制所述目标车辆。
本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明实施例操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言——诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (14)

1.一种无人车控制方法，其特征在于，包括：
获取目标车辆在当前时刻的实际关联信息和参考关联信息；其中，所述实际关联信息包括实际位置信息和/或实际速度信息；所述参考关联信息包括基于所述当前时刻的参考规划路径确定的参考位置信息和/或参考速度信息；
根据所述实际关联信息和所述参考关联信息，确定所述目标车辆的实际位置偏移量；
根据所述实际位置偏移量，以及与所述当前时刻的参考速度信息和/或实际速度信息对应的预设偏移量阈值，确定所述目标车辆的当前行驶状态值；
根据所述当前行驶状态值和预设行驶状态阈值，确定所述目标车辆在所述当前时刻之后的目标控制方式；
基于所述目标控制方式控制所述目标车辆。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取目标车辆在当前时刻的实际关联信息和参考关联信息，包括：
基于设置在所述目标车辆中的传感器，采集所述目标车辆在所述当前时刻的实际速度信息和/或实际位置信息；
获取与所述目标车辆相对应的参考规划路径，并根据所述参考规划路径确定所述当前时刻的参考速度信息和/或参考位置信息。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述实际位置偏移量包括实际横向位置偏移量和实际纵向位置偏移量，所述根据所述实际关联信息和所述参考关联信息，确定所述目标车辆的实际位置偏移量，包括：
根据所述实际位置信息中的实际纵向位置信息和所述参考关联信息中的参考纵向位置信息，确定实际纵向位置偏移量；
根据所述实际参考位置信息中的实际横向位置信息和所述参考关联信息中的参考横向位置信息，确定实际横向位置偏移量。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际位置偏移量和，以及与所述当前时刻的参考速度信息和/或实际速度信息所对应的预设偏移量阈值，确定所述目标车辆的当前行驶状态值，包括：
确定与所述参考速度信息和/或实际速度信息相对应的预设偏移量阈值；所述预设偏移量阈值中包括预设横向偏移量阈值和预设纵向偏移量阈值；
根据所述实际横向偏移量和所述预设横向偏移量阈值，以及所述实际纵向偏移量阈值和所述预设纵向偏移量阈值，确定所述目标车辆的当前行驶状态值。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际横向偏移量和所述预设横向偏移量阈值，以及所述实际纵向偏移量阈值和所述预设纵向偏移量阈值，确定所述目标车辆的当前行驶状态值，包括：
当所述实际横向偏移量大于所述预设横向偏移量阈值，则更新横向规划次数；和/或，
当所述实际纵向偏移量大于所述预设纵向偏移量阈值，则更新纵向规划次数；
基于所述横向规划次数和所述纵向规划次数，确定所述目标车辆的当前行驶状态值。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于所述横向规划次数和所述纵向规划次数，确定所述目标车辆的当前行驶状态值，包括：
将所述横向规划次数和所述纵向规划次数作为目标函数的输入，确定所述目标车辆的当前行驶状态值。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前行驶状态值和预设行驶状态阈值，确定对所述目标车辆的目标控制方式，包括：
若所述当前行驶状态值大于所述预设行驶状态阈值，则确定对所述目标车辆的目标控制方式为上报监控平台，以使所述监控平台对应的目标接管用户接管所述目标车辆；
相应的，所述基于所述目标控制方式控制所述目标车辆，包括：
基于所述目标接管用户远程控制所述目标车辆。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前行驶状态值和预设行驶状态阈值，确定对所述目标车辆的目标控制方式，包括：
若所述当前行驶状态值小于所述预设行驶状态值阈值，则所述目标控制方式为根据所述实际关联信息重新调整所述目标车辆的参考规划路径，以基于更新后的所述参考规划路径确定所述目标车辆在下一时刻的目标控制方式。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标执行方式控制所述目标车辆，包括：
基于所述实际关联信息，更新所述参考规划路径，以基于更新后的参考规划路径控制所述目标车辆继续行驶。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，还包括：
确定所述目标车辆在所述当前时刻的控制增益，以基于所述控制增益调整所述目标车辆中控制器的控制系数，并根据调整后的控制系数控制所述目标车辆按照更新后的参考规划路径继续行驶。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，控制增益包括横向控制增益和纵向控制增益，所述确定所述目标车辆在所述当前时刻的控制增益，以基于所述控制增益调整所述目标车辆中控制器的控制系数，包括：
根据横向规划次数和与所述横向规划次数对应的权重值，确定所述横向控制增益；
根据纵向规划次数和所述纵向规划次数对应的权重值，确定所述纵向控制增益；
将所述横向控制增益和所述纵向控制增益叠加到所述目标车辆中控制器的控制系数中，以基于更新后的控制系数控制所述目标车辆按照更新后的参考规划路径继续行驶。
12.一种无人车控制装置，其特征在于，包括：
关联信息确定模块，用于获取目标车辆在当前时刻的实际关联信息和参考关联信息；其中，所述实际关联信息中包括实际位置信息和/或实际速度信息；所述参考关联信息包括基于所述当前时刻的参考规划路径确定的参考位置信息和/或参考速度信息；
偏移量确定模块，用于根据所述实际关联信息和所述参考关联信息，确定所述目标车辆的实际位置偏移量；
行驶状态值确定模块，用于根据所述实际位置偏移量，以及与所述当前时刻的参考速度信息和/或实际速度信息对应的预设偏移量阈值，确定所述目标车辆的当前行驶状态值；控制方式确定模块，用于根据所述当前行驶状态值和预设行驶状态阈值，确定所述目标车辆在所述当前时刻之后的目标控制方式；
控制行驶模块，用于基于所述目标控制方式控制所述目标车辆。
13.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-11中任一所述的无人车控制方法。
14.一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行如权利要求1-11中任一所述的无人车控制方法。
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