CN1129704C - 顶置阀式发动机的气门传动装置 - Google Patents

Abstract

在顶置阀式发动机的气门传动装置上，试图实现凸轮轴轴承的小型轻量化以及发动机的小型化。顶置阀式发动机(30)的气门传动装置，具备：支承在轴承上、设有吸气凸轮(75)和增压凸轮(77)的凸轮轴(57)；吸气凸轮从动件(78)和增压凸轮从动件(80)；吸气摇臂(85)和增压摇臂(87)；吸气拉杆(82)和顶杆(84)，吸气凸轮从动件(78)在气缸(45)和缸盖(43)的安装面(B)的气缸(45)一侧，抵接在吸气凸轮(75)上，增压凸轮从动件(80)在安装面(B)的缸盖(43)一侧，抵接在增压凸轮(77)上。

Description

顶置阀式发动机的气门传动装置

技术领域

本发明涉及一种通过杆将由设置在凸轮轴上的凸轮摇动的凸轮从动件的运动传递至摇臂，以驱动发动机阀并将其打开的顶置阀式发动机的气门传动装置。

背景技术

众所周知，以往，顶置阀式发动机的气门摇臂装置，在配置在曲轴附近的单一的凸轮轴上设有吸气凸轮和排气凸轮，两凸轮的开阀驱动力，通过一对气门随行件和一对顶杆，分别传递至设置在缸盖上的吸气和排气摇臂上，以驱动吸气阀和排气阀将其打开(参照日本专利公报特开平9-250324号)。

但是，上述现有技术中，在打开吸气阀和排气阀时，由阀弹簧和燃烧室压力所决定的开阀负荷通过凸轮轴集中作用在旋转自如地支承凸轮轴的轴承的一处。因此，要求轴承具有能承受该开阀负荷的强度和耐用性，从而招致轴承增大和重量增加。

另外，由于用于将凸轮的开阀驱动力传递至摇臂的顶杆，从曲轴的附近长长地延伸到缸盖内，所以，为了防止压曲，杆的直径取得较大，而且，其重量也较大。因此，为了配置顶杆，有必要在气缸和缸盖的侧面确保比较宽的空间，不但发动机变大了，由于顶杆，从凸轮至吸气阀和排气阀的气门摇臂系的惯量变大了，这是在发动机的高转速区域吸气阀和排气阀相对凸轮的跟踪性能降低的原因。

发明内容

本发明是鉴于这样的情况而提出的，本发明第1至第3技术方案的共同的目的，就是试图在顶置阀式发动机的气门传动装置上实现凸轮轴轴承的小型轻量化以及发动机的小型化。另外，本发明第2技术方案所记载的发明，其目的是进一步改善在高转速区域的发动机阀的跟踪性能。

本申请的第1技术方案所记载的发明，是一种顶置阀式发动机的气门传动装置，该顶置阀式发动机的气门传动装置具备：旋转自如地支承在轴承上的同时并设有凸轮的单一的凸轮轴；与该凸轮相抵接且能摇动的第1凸轮从动件和第2凸轮从动件；能分别驱动第1发动机阀和第2发动机阀以将其打开，并摇动自如地设置在缸盖上且能分别与该第1和第2发动机阀相抵接的第1摇臂和第2摇臂；将上述第1和第2凸轮从动件的运动分别传递至第1和第2摇臂的第1杆和第2杆，上述第1和第2摇臂相对包含上述凸轮轴的轴线的平面，配置在气缸的轴线方向的一侧，上述第1凸轮从动件在与上述一侧相反的一侧抵接在上述凸轮上，上述第2凸轮从动件在上述一侧抵接在上述凸轮上，而且，上述第1杆是拉杆，上述第2杆是顶杆。

根据该第1技术方案所记载的发明，由于第1和第2凸轮从动件在上述平面的一侧和其相反的一侧与凸轮相抵接，所以，在打开第1和第2发动机阀时，作用在凸轮轴上的开阀负荷分散在轴承的2处。其结果是，与开阀负荷集中在轴承的一处的场合相比，不必提高轴承的强度，轴承的小型轻量化是可能的。

而且，相对配置在上述平面的一侧的第1和第2摇臂来说，与第2凸轮从动件相比，处于离第1摇杆较远的位置并且把向远离第1摇臂的方向摇动的第1凸轮从动件的运动传递至第1摇臂的杆是拉杆，与第1凸轮从动件相比，处于靠近第2摇臂的位置且将向靠近第2摇臂的方向摇动的第2凸轮从动件的运动传递至第2摇臂的杆是顶杆，因此，可以使凸轮从动件的形状以及杆的配置简单化，由于还可以缩小用于配置凸轮从动件和杆的空间，所以发动机的小型化是可行的。

本发明第2技术方案所记载的发明，是在第1技术方案所记载的顶置阀式发动机的气门传动装置上，上述顶杆的长度比上述拉杆的长度短。

顶杆为了防止杆的压曲，所以直径较大，拉杆因为不必考虑杆的压曲，所以直径较小，根据该第2技术方案所记载的发明，由于使顶杆的长度比拉杆的长度短，所以，可以减少杆的重量，由于能减小气门摇臂系的惯量，所以在发动机的高转速区域，能改善发动机阀相对凸轮的跟踪性能。

第3技术方案所记载的发明，是在第1或第2技术方案所记载的顶置阀式发动机的气门传动装置上，上述凸轮轴配置在该气缸的侧面，使其离开上述气缸，上述拉杆穿过上述凸轮轴和上述气缸之间，在上述第1凸轮从动件和上述第1摇臂之间延伸。

根据第3技术方案所记载的发明，由于利用形成于气缸和凸轮轴之间的空间配置拉杆，因此，由于除了能抑制气缸或缸盖的向侧面伸出的量之外，与顶杆相比，该杆还是直径较小的拉杆，所以，能减小凸轮轴的偏离量，因此，能减小凸轮轴向气缸或缸盖的侧面突出的量，可以将发动机小型化。

图1是搭载具有本发明的气门传动装置的顶置阀式发动机的小型摩托车的左侧视图。

图2是用图1的II-II线剖切曲轴箱、气缸和缸盖时的主要部位简要剖视图。

图3是图2的III-III线的剖视图。

图4是图2的IV-IV线的剖视图。

图5是图4的V-V线的剖视图。

具体实施方式

以下参照图1至图5对本发明的实施例进行说明。

图1是搭载了具有本发明的气门传动装置的顶置阀式发动机的小型摩托车的左侧视图。而且，在本说明书中，“前后左右”意味着是车体上的前后左右，另外，所谓“车体中心”意味着是通过安装在摩托车上的车轮左右方向的中央位置的铅垂面。

摩托车1具有主车架，该主车架由用螺栓2连接的前车架3和后车架4所构成。在前车架3的前部设有悬挂前轮5的前悬挂机构和操纵前轮5进行转向的转向操纵机构，在后车架4的前侧的背后，设有驱动后轮6的动力单元7，在后车架4的后部，设有悬挂后轮6的后悬挂机构，在后车架4的上方设有车座8。

在摩托车1上，从前向后还依次安装有前挡泥板9、前罩10、托脚地板11、车架外罩12和后挡泥板13，而且在托脚地板11上还设有左右一对侧罩14。在车座8下方的车架外罩12内，设有收纳头盔等物品的贮物箱15。

前悬挂机构位于前轮5的右侧，具备：能上下方向自如摇动地支承在前车架3的前方下端部的支承轴上的摇臂16；一端支承在摇臂16上、另一端支承在前车架3上的缓冲装置17。在摇臂16的前方端部，通过转向销18安装有能左右方向自如摇动的车轴座19，再有，在安装于车轴座19上的车轴20上，支承有能自如旋转的前轮5。

转向操纵机构具备：旋转自如地支承在安装于前车架3的前方端部的头管21上的车把支柱22；安装在车把支柱22的下端部的转向操纵臂23；一端支承在转向操纵臂23上、另一端支承在车轴座19的臂19a上的连杆24。这样一来，就使转向操纵机构和前悬挂机构成为相互独立的机构，便于提高可操纵性。

动力单元7的前部，由分别插在撑架25的吊孔26和管式套筒46(参照图2)中的成对的悬吊螺栓摇动自如地支承在后车架4上，而撑架25分别安装在左右一对后车架4上，管式套筒46分别设置在后述的发动机30的下曲轴箱42L的前方端部和缸盖43的前方端部。另一方面，动力单元7的后部，通过缓冲装置27安装在左侧的后车架4的后部。因此，动力单元7在行驶时能根据路面的起伏状况的不同而上下摇动。

动力单元7具备发动机30和动力传递装置100，动力传递装置100具备行星齿轮式变速器101和最终减速装置120。发动机30是4冲程单缸顶置阀式发动机，从配置在车架外罩12内侧的空气滤清器32延伸过来的挠性空气导入管33，与配置在车体右侧的风门外壳34的上游端部相连接。在风门外壳34的下游端部连接有与缸盖43的吸气孔51相连接的吸气管35，在该吸气管35上安装有燃料喷射阀36。燃料从配置在托脚地板11下部的油箱37供给到该燃料喷射阀36。另外，在车体的右侧，配置有与排气管38相连接的排气消音器39，而排气管38连接在缸盖43的排气孔52上。再有，能与来自冷却风扇64(参照图3)的冷却风相接触的散热器41配置在曲轴箱42的上部，而冷却风扇64配置在安装于曲轴箱42的前方端部的风扇罩40内。

动力传递装置100的变速器101的输出，通过最终减速装置120的具备驱动轴121的轴驱动机构传递至后轮6的车轴，以驱动后轮6。

图2是用图1的II-II线剖切曲轴箱42、气缸45和缸盖43时的主要部位的简要剖视图，图3是图2的III-III线的剖视图，图4是图2的IV-IV线的剖视图，图5是图4的V-V线的剖视图，以下参照图2、图3、图4和图5进一步对动力单元7进行说明。

发动机30是依次重叠安装曲轴箱42、缸盖43和缸盖罩44而构成的。曲轴箱42由包含发动机30的曲轴31的轴线C1且相对水平面倾斜的分箱面A，将其分割成上下两曲轴箱42U、42L，下曲轴箱42L上的分箱面A朝向车体的右上方。在上曲轴箱42U的上部，一体地形成有气缸45，气缸45具有相对曲轴31的轴线C1向车体的右上方倾斜的轴线C2，在该气缸45的朝向右上方的安装面B上安装有缸盖43。

另外，两曲轴箱42U、42L兼作变速器箱体的一部分，而变速器箱体覆盖将曲轴31的动力传递至后轮6的动力传递装置100的变速器101的前部。再有，在下曲轴箱42L的前方端部外面，设有插入悬吊螺栓的管式套筒46，悬吊螺栓将动力单元7支承在后车架4的撑架25上。该管式套筒46由以下部分构成：与下曲轴箱42L形成一体的圆筒部46a；由其外周面固着在圆筒部46a的内周面上的圆筒状的橡胶等构成的弹性件46b；其外周面固着在弹性件46b的内周面上、同时悬吊螺栓从其内侧穿过的金属制的插通管46c。而且，同一结构的管式套筒46还设置在缸盖43上。

曲轴31其轴线C1指向车体的前后方向，即采用所谓的纵置配置，通过一对主轴承49、50支承在曲轴箱42上。各主轴承49、50保持在分别形成于两曲轴箱42U、42L的分箱面A上的半圆柱状的凹槽中，使曲轴31的轴线C1位于分箱面A上。

而且，曲轴31由往复运动的活塞47通过连杆48驱动其旋转，而连杆48其小端支承在能自如滑动地嵌合在气缸45的气缸腔内的活塞47的活塞销上，其大端支承在曲轴31的曲轴销轴上。

在此进一步对分箱面A、安装面B和气缸45的轴线C2的关系进行说明。在与曲轴31的轴线C1正交且包含气缸45的轴线C2的基准平面上，分箱面A和上述基准平面的交线与基准铅垂线所成的角度α为锐角，所述基准铅垂线为从曲轴31的轴线C1和上述基准平面的交点向上方延伸的铅垂的半直线。另外，气缸45的轴线C2和上述基准铅垂线所成的角度β也同样是锐角，使两角度α、β大致相等。另外，安装面B和上述基准平面的交线的延长线与上述基准铅垂线所成的角度，即成为角度α的同位角的角度γ比角度α小。因此，在分箱面A和上述基准平面的交线、安装面B和上述基准平面的交线以及气缸45的轴线C2，与车体中心C0和上述基准平面的交线之间所形成的角度，也分别为角度α、角度β和角度γ。而且，这些角度α、β、γ的值是考虑到能设定的倾斜角的大小等问题而适当设定的。

其结果是，对于从右下向左上倾斜的分箱面A和安装面B来说，安装面B相对水平面所倾斜的角度比分箱面A倾斜的角度大。而且，包含分箱面A的平面和包含安装面B的平面在气缸45的下方交叉。

在缸盖43上，除了吸气孔51和排气孔52之外，还形成有连接双作用型活塞式增压机56的排气导管的增压孔53，各孔51、52、53与在缸盖43的下面形成的燃烧室54相连通。从燃料喷射阀36向吸气孔51喷射的燃料和空气的混合气被供给到燃烧室54。而且，用于给该混合气点火的火花塞55面向燃烧室54安装在缸盖43上。

另外，在缸盖43和上曲轴箱42U的各自的后方端部，设有由分别形成于安装面B上的半圆柱状的凹槽形成的孔，形成增压机56的外壳的增压气缸56a嵌合在该孔中。

再有，其轴线C3指向车体的前后方向配置的单一的凸轮轴57通过一对轴承60、61旋转自如地支承着(参照图3)，而轴承60、61分别由安装在缸盖43上的一对凸轮轴座58、59固定。凸轮轴57的轴线C3位于包含轴线C3且与气缸45的轴线C2正交的平面，也就是安装面B上，凸轮轴57本体，偏离气缸45，即为了不使凸轮轴57的轴线C3与气缸45交叉，而配置在气缸45的侧面。

如图3所示，在曲轴31的位于前侧的主轴承49前方的前端部，设有交流发电机62，交流发电机62的转子62a由曲轴31前端部的螺母63固定在曲轴31上。另外，在交流发电机62的转子62a上，用螺栓安装有将冷却用的空气送到散热器41的冷却风扇64。

另一方面，在曲轴31后侧的主轴承50的后方，向后分别依次安装有第1驱动齿轮65和第2驱动齿轮66，使其与曲轴31一体旋转。另外，在曲轴31的后方端面上，形成有与曲轴31同轴的嵌合孔，在该嵌合孔内，嵌合有中空的油泵67的驱动轴67a，使其与曲轴31一体旋转。

积存在下曲轴箱42L的底部的润滑油，经形成在变速器箱体102上的吸入通道68，被吸入油泵67，从油泵67排出的润滑油通过设置在曲轴箱42和变速器箱体102上的油道和油管，分别供给到凸轮轴57、变速器101的中心轴103和各轴承。另外，排出的润滑油通过油泵67的驱动轴67a的内部，供给到曲轴31的两主轴承49、50以及曲轴销轴和连杆48的大端部的滑动部。

第1驱动齿轮65与安装成与介轮轴69一体旋转的大齿轮70相啮合。由于该介轮轴69象后述的那样还是平衡器轴，所以为了以与曲轴31相等的转速旋转，使大齿轮70的齿数与第1驱动齿轮65的齿数相等。另外，为了驱动凸轮轴57旋转，与设计成与凸轮轴57一体旋转的凸轮轴齿轮72相啮合的小齿轮71，与大齿轮70设计成一体。而且，通过这一连串的齿轮排65、70、71、72，曲轴31每转2圈凸轮57转1圈。

凸轮轴齿轮72与使双作用型活塞式增压机56的增压活塞56b作往复运动的增压曲轴56c花键连接。在凸轮轴57上，形成有当作油道的中空部，该油道将润滑油供给到后述的凸轮和各摇臂的滑动部，增压曲轴56c的延长部被压入到该中空部的增压机56一侧的端部。这样一来，凸轮轴57就与增压曲轴56c一体地旋转。

气门摇臂装置具备以下说明的凸轮、凸轮从动件、拉杆、顶杆、摇臂。如图2和图4所示，在凸轮轴57上，沿凸轮轴57的轴线C3方向隔一定间隔，设有吸气凸轮75、排气凸轮76和位于两凸轮75、76之间的增压凸轮77，而吸气凸轮75、排气凸轮76和增压凸轮77用于分别驱动三个发动机阀——吸气阀73、排气阀(图未示)和增压阀74将其打开。

吸气摇臂85、排气摇臂86和增压摇臂87摇动自如地设置在缸盖43上，而缸盖43位于安装面B的气缸45的轴线C2方向的一侧——缸盖43一侧，且使其能分别与吸气阀73、排气阀和增压阀74相接触。

在分别与吸气凸轮75、排气凸轮76和增压凸轮77相接触的吸气凸轮从动件78、排气凸轮从动件79以及位于两凸轮从动件78、79之间的增压凸轮从动件80的基端部，形成有圆筒状的支承部78a、79a、80a，由于在安装面B上，嵌合且固定在形成于两凸轮轴座58、59和缸盖43上的半圆柱状的凹槽中的支承轴81插通在各支承部78a、79a、80a中，所以，各凸轮从动件78、79、80能相对自如摇动地支承在支承轴81上。而且，在图5中示出了形成于凸轮轴座58上的凹槽58a和与该凹槽58a相对应、形成于缸盖43上的凹槽43a。而且该支承轴81具有与凸轮轴57的轴线C3平行的轴线，且在安装面B上，位于离曲轴31的轴线C1比凸轮轴57更远的位置，即位于凸轮轴57的下方。

再有，在吸气凸轮从动件78的前端，形成有吸气拉杆82的一端卡合的卡合部78b。而且，在吸气凸轮从动件78的支承部78a和卡合部78b之间，形成有与吸气凸轮75相抵接的抵接部78c。排气凸轮从动件79也与吸气凸轮从动件78一样，在其前端部79b形成有排气拉杆83的一端卡合的卡合部79b，在卡合部79b和支承部79a之间，形成有与排气凸轮76相抵接的抵接部。而且，吸气凸轮从动件78的卡合部78b和抵接部78c、还有排气凸轮从动件79的卡合部79b和抵接部都位于气缸45一侧，即相对安装面B，与气缸45的轴线C2方向的上述一侧相反，是为相反一侧的另外一侧。

另一方面，增压凸轮从动件80形成有顶杆84抵在其前端部的支承部80b和与增压凸轮77相抵接的抵接部80c。而且，支承部80b和抵接部80c位于相对安装面B气缸45的轴线C2方向的一侧——缸盖43一侧。

另外，吸气拉杆82穿过在凸轮轴57和气缸45之间形成的空间，在吸气凸轮从动件78和吸气摇臂85之间延伸，同样，排气拉杆83穿过在凸轮轴57和气缸45之间形成的空间，在排气凸轮从动件79和排气摇臂86之间延伸。

顶杆84贯通形成于导向板89上的导向孔，且使顶杆84能在其轴向上稳定地移动，而导向板89由摇动自如地支承增压摇臂87的螺栓88固定在缸盖43上。

再有，由于必须防止杆的压曲，所以，使顶杆84的直径比两拉杆82、83的直径大。另外，使顶杆84的长度比两拉杆82、83的长度短。

根据这样的气门传动装置，吸气阀73由被吸气拉杆82摇动的吸气摇臂85驱动使其反抗阀弹簧90的弹簧力打开阀门，而吸气拉杆82被抵接在吸气凸轮75上能摇动的吸气凸轮从动件78拉下来。

与吸气阀73一样，排气阀也由被排气拉杆83摇动的排气摇臂86驱动使其反抗阀弹簧(图未示)的弹簧力打开阀门，而排气拉杆83被抵接在排气凸轮76上能摇动的排气凸轮从动件79拉下来。

再有，增压阀74由被顶杆84摇动的增压摇臂87驱动使其反抗阀弹簧91的弹簧力打开阀门，而顶杆84被抵接在增压凸轮77上能摇动的增压凸轮从动件80推上去。而且打开增压阀74是在发动机30处于压缩行程时进行的。

而且，在缸盖43上，安装有通过固定在凸轮轴57的前方端部的旋转板检测凸轮轴57的旋转位置的旋转位置传感器92，由该传感器92进行控制燃料喷射时所必须的发动机行程状态的检测。

再说，其轴线C4指向车体的前后方向配置的介轮轴69制成圆筒状，且具备大圆筒部69a和小圆筒部69b。大圆筒部69a和小圆筒部69b，分别由被两曲轴箱42U、42L保持的一对轴承93、94旋转自如地支承着。各轴承93、94与曲轴31的主轴承49、50一样，保持在分别形成于两曲轴箱42U、42L的分箱面A上的半圆柱状的凹槽中，使介轮轴69的轴线C4位于分箱面A上。

而且，在大圆筒部69a的内侧，离大圆筒部69a的内周面留有径向间隙，收纳有冷却水泵95的外壳95a。在外壳95a上液密地安装有冷却水泵95的罩子95b，在罩子95b上连接有来自散热器41的出口侧水槽的导水管96。另外，在气缸45上，形成有与冷却水泵95的排水部相连通、连着围绕气缸腔形成的冷却水水套的排水孔97(参照图2)。

在由外壳95a和罩子95b形成的泵室内，设有在泵室内轴向延伸、一端支承在罩子95b的顶部、另一端支承在外壳95a的底部的旋转自如的旋转轴95c。冷却水泵95具备与旋转轴95c安装成一体的叶轮95d，在该叶轮95d轴部的圆周方向上安装有永久磁铁95e。在介轮轴69的大圆筒部69a的内周面和外壳95a的上述间隙中，在大圆筒部69a的内周面上，以在与外壳95a之间留有微小的间隙的状态，沿周向安装有永久磁铁95f，在与叶轮95d的轴部的永久磁铁95e之间形成磁性耦合。

另外，散热器41配置在由上曲轴箱42U和缸盖43形成的“V”字形的中间，其左右两端分别固定在上曲轴箱42U和缸盖43上。

因此，若介轮轴69旋转，则叶轮95d通过该磁性耦合而旋转，经过导水管96流入到泵室的冷却水由于叶轮96d而压力增高，经排水孔97被压送到冷却水水套。

冷却完气缸45和缸盖43的高温部的冷却水，如图2所示，从缸盖43的冷却水出口，通过恒温器98流入到散热器41的入口侧水槽。这样就能利用上曲轴箱42U和缸盖43所形成的“V”字形的空间，很紧凑地将散热器41配置在这里，动力单元7能实现小型化。

再有，在介轮轴69的大圆筒部69a的外周面上，安装有在一部分上设有开口的圆筒状的重物99，使其形成平衡器，该平衡器抑制由于具备平衡块的曲轴31的旋转所产生的振动和由于活塞47和连杆48的往复运动所产生的振动。

因此，介轮轴69是驱动冷却水泵95的驱动轴，同时如上所述，还是平衡器轴。这样一来，由于使设置在驱动凸轮轴57的驱动机构上的介轮轴69为同轴的2轴式的旋转轴，所以，能使其具有还当作冷却水泵95驱动轴和平衡器轴的功能。其结果是，与介轮轴不同，与设置具有这些功能的旋转轴的场合相比，这样能降低成本。

相关于气缸45的轴线C2，凸轮轴57和介轮轴69配置在、包含分箱面A的平面和包含安装面B的平面相交叉的一侧，即配置在分箱面A和安装面B相互接近的一侧。因此，能配置成使支承在分箱面A上的介轮轴69和支承在安装面B上的凸轮轴57相互靠近，不用使其它的中间轴介于介轮轴69和凸轮轴57之间，另外，不用使小齿轮71和凸轮轴齿轮72很大，就能直接用小齿轮71和凸轮轴齿轮72连接两旋转轴57、69。结果，能压缩发动机气缸45的轴线C2方向的长度，发动机30的向左伸出的尺寸变小了，动力单元7能变小。

再有，由于凸轮轴57和具有若干功能的同轴的2轴式旋转轴、即介轮轴69集中配置在夹在气缸45的上述相互交叉一侧的分箱面A和安装面B之间的狭小的空间里，所以，在其相反一侧的气缸45的侧面，能形成没有旋转轴的宽大的空间，能在该空间配置外围零件。

另一方面，动力传递装置100的构成要素——行星式变速器101具备：中心轴103；输入齿轮104；起步离合器105；2档、3档和4档用的各变速离合器106、107、108，以及输出轴109。而且用覆盖安装在最终减速装置120的壳体上的轴端的旋转止动件110，使中心轴103不能旋转。

以下以变速器101的动作为中心进行说明。

曲轴31的第2驱动齿轮66与安装在法兰上的输入齿轮104相啮合，而该法兰设置在能在中心轴103上自如旋转的带法兰轴毂111的轴向中央。带法兰轴毂111的后部，连接成能与起步离合器105的离合器内体(clutch inner)105a整体旋转，另外，在其前部，通过单向离合器116安装有起动从动齿轮115，该起动从动齿轮115与构成起动马达的减速机构的介轮轴的小齿轮114相啮合。而且，在起动时，起动马达的旋转经小齿轮112、介轮轴的大齿轮113、介轮轴的小齿轮114、起动从动齿轮115、单向离合器116、输入齿轮104和第2驱动齿轮66传递至曲轴31。

起步离合器105设计成与中心轴103同轴，具有离合器内体105a、离合器外体105b和离心重块105c，在离合器内体105a达到规定转达速时，由于离心重块105c动作，离合器内体105a和离合器外体105b连接，两者一体旋转，因此，起步离合器105变成完全连接的状态。

另外，各变速离合器106、107、108具有行星齿轮机构和离合器机构。离合器机构的离合器外体与行星齿轮机构的内齿齿轮结合成一体，离合器机构的离合器内体与支承行星齿轮机构的行星齿轮的框架结合成一体。而且，框架具有当其转达速达到规定转速时，通过若干离合器片使离合器外体和离合器内体成为一体的离心重块。另外，太阳齿轮通过单向离合器安装在中心轴103上。

起步离合器105的离合器外体105b与2档用变速离合器106的离合器外体结合成一体，2档用变速离合器106的框架106b与3档用变速离合器107的离合器外体107a结合成一体。同样，3档用变速离合器107的框架与4档用变速离合器108的离合器外体结合成一体，另外，4档用变速离合器108的框架与输出轴109结合成一体。

2档用变速离合器106，在离合器机构动作、达到离合器106a也就是内齿齿轮和离合器内体也就是框架106b成为一体的规定转数之前，框架106b由于因单向离合器106d而不旋转的太阳齿轮106c而以规定的减速比旋转，3档用变速离合器107的离合器外体107a以被减速的转速旋转。同样，由于3档用变速离合器107的减速作用，4档用变速离合器108的离合器外体以规定的减速比旋转，再有，由于4档用变速离合器108的减速作用，输出轴109以规定的减速比旋转，因此能获得最大的减速比。

其次，2档用变速离合器106，若框架106b的转速达到规定的转速，离合器机构动作，内齿齿轮和框架106b成为一体，则整个2档变速离合器106不起减速作用而整体旋转，在3档用变速离合器107的框架达到规定转速之前，框架以规定的减速比旋转，4档用变速离合器108的离合器外体以被减速的转速旋转。另外，由于4档变速离合器108的减速作用，输出轴109以规定的减速比旋转，因此能获得更小的减速比。

同样，若3档用变速离合器107因离合器机构动作，其整体不起减速作用而一体旋转，则由于4档用变速离合器108的减速作用，输出轴109能以规定的减速比旋转，能获得更小的减速比。而且，若4档用变速离合器108因离合器机构动作，其整体不起减速作用而一体旋转，则起步离合器105的离合器内体105a和输出轴109变成直接连接的状态，输出轴109以与离合器内体105a相同的转速旋转。

而且，这些规定的转速有各自不同的数值，是考虑到变速特性而适当设定的。

这样动作的变速器101的输出通过轴驱动机构传递至后轮。即，安装在变速器101的输出轴109上的输出齿轮117与固定在最终减速装置120的驱动轴121上的齿轮122相啮合。在与中心轴103相比靠近车体中心C0的位置、且其轴线C6指向车体的前后方向配置的驱动轴121上，在其后方端部，形成有锥齿轮，该锥齿轮与安装在后轮6的车轴上的从动锥齿轮相啮合。由此，输出轴109的旋转被减速，以驱动后轮6。

而且为了控制发动机30，在最终减速装置120的外壳上，安装有检测驱动轴121的旋转信号的转速传感器123，由该传感器123检测变速器101的输出轴109的转速。

本实施例，由于具有象上述那样的结构，所以具有以下的效果：

由于吸气从动件78和排气从动件79在安装面B的气缸45一侧，分别与吸气凸轮75和排气凸轮76相接触，一个增压凸轮从动件80在安装面的缸盖43一侧与增压凸轮77相接触，所以，在打开吸气阀73、排气阀和增压阀74时，作用在凸轮轴57上的开阀载荷分散在轴承60、61这2处。结果，与开阀载荷集中在轴承的一处的场合相比，不必提高轴承60、61的强度，轴承60、61的小型轻量化是可能的。

相对配置在安装面B的缸盖43一侧的吸气、排气和增压摇臂85、86、87来说，与增压凸轮从动件80相比，处于离吸气和排气摇臂85、86较远的位置且将向远离吸气和排气摇臂85、86的方向摇动的吸气和排气凸轮从动件78、79的运动分别传递至吸气和排气摇臂85、86的杆是吸气和排气拉杆82、83，与吸气和排气凸轮从动件78、79相比，处于靠近增压摇臂87的位置，将向靠近增压摇臂87方向摇动的增压凸轮从动件80的运动传递至增压摇臂87的杆是顶杆84，因此，可以将用于摇动各摇臂85、86、87的各凸轮从动件78、79、80的形状以及杆82、83、84的配置简单化，由于还可以缩小用于配置凸轮从动件78、79、80和杆82、83、84的空间，所以发动机30的小型化是可行的。

顶杆84由于要防止杆的压曲，所以直径较大，吸气和排气拉杆82、83因为不必考虑杆的压曲，所以直径较小，由于使顶杆84的长度比吸气和排气拉杆82、83的长度短，所以，可以减小传递凸轮的开阀驱动力的杆的重量，由于能减小气门摇臂系的惯量，所以在发动机30的高转速区域，能改善吸气阀73、排气阀和增压阀74相对各凸轮75、76、77的跟踪性能。

另外，由于凸轮轴57的轴线C3位于安装面B上，所以，与上述现有技术相比，能缩短顶杆84和拉杆82、83的长度，用于配置这些杆82、83、84的空间很小就行，另外，由于还能减小气门摇臂系的惯量，所以，在发动机30的高转速区域，能进一步改善吸气阀73、排气阀和增压阀74相对各凸轮75、76、77的跟踪性能。

由于利用形成于气缸45和凸轮轴57之间的空间配置吸气和排气拉杆82、83，因此，由于除了能抑制气缸45或缸盖43的向侧面伸出的量之外，与顶杆84相比，两拉杆还是直径较小的杆，所以，能减小凸轮轴57的偏离气缸45的量，因此，能减小凸轮轴57向气缸45或缸盖43的侧面突出的量，可以将发动机30小型化。

由于在气缸45和缸盖43的安装面上组装凸轮轴57，所以提高了组装性。

上述实施例，虽然包含凸轮轴57的轴线C3且与气缸45的轴线C2正交的平面是安装面B，但该正交的平面也可以是位于气缸45或曲轴箱42上的面等安装面B以外的面。

另外，上述实施例，虽然用顶杆84摇动的是增压摇臂87，但也可以是增压摇臂87以外的摇臂，例如也可以是吸气摇臂或排气摇臂中的任意一种摇臂。再有，即使是不具备增压阀的发动机也可以，这种场合，为了摇动吸气摇臂或排气摇臂中的任意一个，要使用顶杆。而且，在这种场合，吸气凸轮从动件78的抵接部78c和排气凸轮从动件79的抵接部，一个位于上述正交平面的一侧，另一个位于该平面的另外一侧。

再有，作为凸轮轴，除了设有吸气凸轮和排气凸轮的凸轮轴之外，还可以使用设有摇动吸气凸轮从动件和排气凸轮从动件的共同的凸轮的凸轮轴。而且，这种场合也是吸气凸轮从动件78的抵接部78c和排气凸轮从动件79的抵接部，一个位于上述正交平面的一侧，另一个位于该平面的另外一侧。

另外，上述实施例，虽然将吸气凸轮从动件78的抵接部78c和排气凸轮从动件79的抵接部、与增压凸轮从动件80的抵接部80c的配置分开的平面，是与气缸45的轴线C2正交的平面，但如果是包含凸轮轴57的轴线C3的平面，且是与气缸45的轴线C2交叉的平面的话，则也可以是正交平面以外的平面。

Claims (3)

1.一种顶置阀式发动机的气门传动装置，具备：旋转自如地支承在轴承上并同时设有凸轮的单一的凸轮轴；与该凸轮相抵接且能摇动的第1凸轮从动件(78)和第2凸轮从动件(80)；能分别驱动第1发动机阀(73)和第2发动机阀(74)将其打开的、摇动自如地设置在缸盖上并能分别与上述第1和第2发动机阀(73、74)相抵接的第1摇臂(85)和第2摇臂(87)；将上述第1和第2凸轮从动件(78、80)的运动分别传递至上述第1和第2摇臂(85、87)的第1杆(82)和第2杆(84)，其特征是：

上述第1和第2摇臂(85、87)相对包含上述凸轮轴的轴线的平面，配置在气缸的轴线方向的一侧，上述第1凸轮从动件(78)在与上述一侧相反的一侧抵接在上述凸轮上，上述第2凸轮从动件(80)在上述一侧抵接在上述凸轮上，而且，上述第1杆是拉杆(82)，上述第2杆是顶杆(84)。

2.权利要求1所记载的顶置阀式发动机的气门传动装置，其特征是：上述顶杆(84)的长度比上述拉杆(82)的长度短。

3.权利要求1或权利要求2所记载的顶置阀式发动机的气门传动装置，其特征是：上述凸轮轴配置在该气缸的侧面，使其离开上述气缸，上述拉杆(82)穿过上述凸轮轴和上述气缸之间，在上述第1凸轮从动件(78)和上述第1摇臂(85)之间延伸。

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