CN112969864B - 用于在维持负压力的情况下抽吸制动颗粒的系统 - Google Patents

Abstract

用于从摩擦制动系统抽吸制动颗粒的系统，所述抽吸系统包括负压力源(1)、抽吸嘴(83)、连接所述抽吸嘴和所述负压力源的气动回路(3，3'，30)，以及控制单元(6)，所述抽吸系统还包括被布置在所述气动回路上的关闭构件，所述关闭构件能够隔离所述气动回路(3)的至少第一部分，所述控制单元(6)被配置成根据预定逻辑控制所述关闭构件以便在所述负压力源的两次实际使用之间的特定阶段期间隔离所述气动回路的所述第一部分。

Description

用于在维持负压力的情况下抽吸制动颗粒的系统

技术领域

本发明涉及用于抽吸摩擦制动系统中的制动颗粒的系统。此类摩擦制动系统可配合到道路车辆或轨道车辆。此类摩擦制动系统也可配合到固定转子机器，例如风力涡轮机或工业机器。

背景技术

在此类系统中，如例如文档DE4240873中所描述，提供抽吸涡轮和颗粒收集过滤器。来自磨蚀的颗粒因此逐渐累积于收集过滤器中。

合理的常规解决方案是仅当摩擦制动实际上被激活时通过驱动器或通过车辆的系统或甚至通常是机器的控制系统来激活抽吸涡轮。

然而，本发明人已注意到在导管和抽吸嘴中建立所需负压力所需的时间是不可忽略的，且因此，在制动阶段的刚开始，负压力仍可能不足以用于正确地捕获制动颗粒。

换句话说，如果在摩擦制动开始的时刻激活负压力源(涡轮或其它等效构件)，那么负压力的建立有时会花费太长时间，且捕获率不是最佳的。此外，考虑涡轮马达的电消耗和由涡轮的操作产生的噪声，涡轮的连续控制不是合意的。

本发明的目的是提出与在摩擦制动阶段的刚开始的捕获性能相关的改进的解决方案。

发明内容

为此目的，提出一种用于从摩擦制动系统抽吸制动颗粒的系统，所述抽吸系统包括：

至少一个负压力源、通过气动回路连接到负压力源的至少一个抽吸嘴，和控制单元，

其特征在于，所述抽吸系统还包括被布置在所述气动回路上的关闭构件，所述关闭构件能够隔离所述气动回路的至少第一部分，所述控制单元被配置成根据预定逻辑控制所述关闭构件以便在所述负压力源的两次实际使用之间的特定阶段期间隔离所述气动回路的所述第一部分。

术语“关闭构件”应理解为意味着用于在关注的位置中断空气在回路中行进的可能性的任何合适构件，即气动阀、机械阀、电磁阀或伺服阀。

术语“隔离气动回路的至少第一部分”应理解为意味着在抽吸嘴侧上和在过滤器侧上(或甚至负压力源侧)将气动回路的此第一部分隔离于外部大气压力。

对于术语“将抽吸嘴连接到负压力源的气动回路”，这应理解为意味着直接或通过过滤器从抽吸嘴通向涡轮的流体导管。第一导管在颗粒的路径中位于抽吸嘴的下游，其从抽吸嘴通向过滤器；涡轮可以被布置于过滤器的下游或反之亦然。第一导管完全或部分地在负压力下，而无需从正压力下排除涡轮下游的部分(涡轮下游的过滤器)。

借助于上方陈述的布置，可在负压力源的两次实际激活之间的时间间隔期间维持气动回路的第一部分中的负压力。这有利地允许在新摩擦制动阶段的刚开始再激活负压力源所需的时间期间不用等待。事实上，在气动回路的第一部分中主导的负压力与抽吸嘴连通，而无需等待负压力源的完全激活。

在与所述系统相关的本发明的各种实施例中，可能进一步个别地或组合地利用以下布置中的一个或多个。

根据一个选项，所述系统可以包括用以收集抽吸的颗粒的至少一个过滤器。

根据优选选项，所述关闭构件包括布置于抽吸嘴附近的至少第一阀(51)和布置于负压力源附近的至少第二阀(52)。以此方式，将抽吸嘴连接到过滤器的气动回路的主要部分被隔离，此部分能够具有某一长度，在其内部空间内的负压力的维持是完全有利的，因为作为负压力源的涡轮需要时间来启动并达到其目标转速。

根据一个选项，所讨论的气动回路(3，30)包含颗粒收集过滤器。

根据替代选项，气动回路的经受选择性隔离的第一部分不包含颗粒收集过滤器。

根据一个选项，第二阀可以布置于过滤器的附近(而不是负压力源的附近)。

根据一个选项，为所述至少一个过滤器提供若干抽吸嘴，所述系统还包括额外阀(53-55)，使得在每一抽吸嘴附近提供阀。以此方式，存在连接到若干抽吸嘴的集中化的过滤器和涡轮。以此方式，完整解决方案的成本经优化。另外，这加强了在气动回路中，特别是在集中式系统中维持负压力的优点，因为管道的长度以及内部截留空气的体积会很大。

根据一个选项，所述第一阀(51)和所述第二阀(52)是电磁阀，并且优选地所述额外阀是额外电磁阀(53-55)。如此获得允许电学控制关闭构件的打开或关闭的极灵活且快速的解决方案。

根据一个选项，控制单元(6)被配置成个别地控制第一电磁阀和第二电磁阀中的每一个，且在适当时个别地控制所述额外电磁阀。以此方式，可使用于控制第一电磁阀和控制第二电磁阀的时序交错，如下文将要看到，或更通常而言取决于电磁阀的数目和配置而具有任何时间序列。

根据一个选项，负压力源由通过电马达(11)驱动的涡轮(10)形成。这形成独立于车辆的任何其它气动系统的解决方案；另外，此解决方案得益于大的控制灵活性，因为可能特定地将涡轮控制为接通或断开或处于任何转速。

根据替代选项，负压力源由车辆中预先存在的负压力源形成，确切地说，对于汽车部门的情况，由车辆引擎的操作引发的负压力源，例如从进气的旁路，或者例如通过使用例如废气等气体的传出流上的文丘里效应。在铁路部门的情况下，可以从气动制动系统或从铁路车辆的某一其它辅助系统得出负压力源。

根据一个选项，控制单元(6)还被配置成以与电磁阀的控制协调的方式选择性地控制负压力源。因此可能具有关于负压力源(例如涡轮)的控制的精确且可重复定序，以及对能够在两个制动序列之间关闭气动回路的电磁阀以便维持其中的负压力的控制。

根据一个选项，将在抽吸阶段期间的预定负压力设定点选择为比环境压力低20到40毫巴的范围内。有利的是，这是用于高效地捕获制动颗粒，同时维持系统的元件的合理且便宜的大小设计和适度尺寸的最佳范围。

有利的是，通过电磁阀的控制的明智定序，可在两个实际制动阶段之间维持至少等于设定点的负压力级(DPR2)。

本发明还涉及一种用于控制用于从车辆的制动系统抽吸摩擦制动颗粒的系统的方法，所述抽吸系统包括：至少一个负压力源(涡轮或类似物)；至少一个抽吸嘴；连接抽吸嘴和负压力源的至少一个气动回路(3，30)；被布置在气动回路上以便选择性地隔离气动回路的至少第一部分的关闭构件，所述关闭构件具有布置于抽吸嘴附近的第一阀和至少第二阀；以及控制单元，所述控制单元被配置成实施以下步骤：

a1-关闭所述第一阀(51)

a2-关闭所述第二阀(52)，

以便隔离所述气动回路的所述第一部分直到所述负压力源的下一次实际使用，

b-停止所述负压力源(涡轮或其它)的激活，

z-等待激活所述负压力源的需要的新发生，

c0-激活所述负压力源(涡轮或其它)，

c1-打开所述第一阀(51)

c2-打开所述第二阀(52)。

通过这些布置，可在负压力源的两次实际激活之间的时间间隔期间维持气动回路的第一部分中的负压力。这有利地允许在新摩擦制动阶段的刚开始再激活负压力源所需的时间期间不用等待。事实上，在气动回路的第一部分中主导的负压力与抽吸嘴连通，而无需等待负压力源的完全激活。

在与所述方法相关的本发明的各种实施例中，可能进一步个别地或组合地利用以下布置中的一个或多个。

根据一个选项，第一阀的打开是在第二阀的打开之前，换句话说在负压力源的激活期间，步骤c1-和c2-是按时间顺序实行。假定位于抽吸嘴侧上的末端首先打开，在所述位置的气动回路中存在的负压力趋于抽吸颗粒，即使第二电磁阀和涡轮尚未被供能也是如此。

根据一个选项，所述第一阀(51)和所述第二阀(52)是电磁阀且其打开和关闭受控制单元(6)控制，优选地具有个别控制以便能够以根据上述建立的时间顺序交错的时序实行步骤c1-和c2-。因此可提供可编程或产生于参数校准的交错时序。因此便于系统的微调和其适应性。

根据一个选项，所述第一阀的关闭是在所述第二阀的关闭之前，换句话说在所述负压力源的去活之前或期间，步骤a1-和a2-是按时间顺序实行。以此方式，可恰在关闭第二电磁阀之前获得负压力的增加。这有益于在下一次第一电磁阀再次打开时得到高效抽吸。

附图说明

从作为非限制性实例给出的以下本发明的实施例的描述的阅读将显而易见本发明的其它特征、目标和优点。还将参考附图较好地理解本发明，其中：

-图1示出摩擦制动部件的实例的侧视图，

-图2示出用于车轮或轮轴的用于抽吸制动颗粒的局部化系统的功能图，

-图3示出在若干车轮或轮轴上的用于抽吸制动颗粒的集中式系统的功能图，

-图4示出用于抽吸制动颗粒的系统的功能框图，

-图5示出说明系统的至少一个功能性的时序图，

-图6提供用于抽吸制动颗粒的系统的组件的实体图示，

-图7示出抽吸系统的变体功能图，

-图8示出抽吸系统的变体功能图，

-图9示意性地示出电磁阀。

具体实施方式

在各种图中，相同参考指定相同或相似元件。出于呈现的清楚起见，某些元件不一定按比例表示。

图1示意性地表示摩擦制动部件。在示出的情况下，表示的是制动圆盘9，其既定与车轮(或用于铁路车辆的轮轴)一体式旋转。圆盘9围绕轴线A旋转。根据现有技术，存在跨越圆盘且安装在卡钳托架上的卡钳7。另外，所述卡钳包括被配置成作用于摩擦衬垫上以夹住圆盘的活塞。摩擦衬垫(未示出)安装在背板或底板上，所有这些是本身已知的且此处不再详细地描述。

虽然已表示圆盘制动器的图式，但本发明也适合于鼓制动器，或甚至具有直接应用于轮辋的制动衬垫的系统。

在摩擦衬垫的位置，提供用于捕获逸出的颗粒的装置8。更确切地说，可以为摩擦衬垫中的每一个提供抽吸嘴83。实例可参见例如本申请人的文档FR3057040，其中在形成于摩擦材料中的凹槽中捕获颗粒。抽吸嘴可以由凹槽形成，所述凹槽又连接到摩擦衬里的底板中的穿孔且与下游通路(朝向过滤器)连通。

抽吸嘴83通过气动回路连接到负压力源。气动回路可以包括第一导管3和第二导管30。

通常，当颗粒退出衬垫与旋转元件(圆盘、鼓、轮辋等)之间的接口时抽吸嘴可以在颗粒的路径中。在此位置产生的负压力或流促成良好的捕获。

在其它配置中，可以提供整流罩，在此情况下抽吸嘴由被所述整流罩覆盖的空间的出口形成。

因此应当理解，无论抽吸嘴83的配置如何都可应用本发明。

通常对于圆盘制动器配置，在圆盘的每一侧上将存在抽吸嘴83，如图1中所示。

抽吸嘴(或视具体情况为抽吸口)通过气动回路3的导管连接到过滤器2，如图2中例示。气动回路3可以形成为管道，而不排除呈穿过一部分(例如卡钳的主体)的隧道的形式的通路。气动回路可具有较大或较小长度；在如图3中所图示的集中化过滤配置中此长度的范围可以从几十厘米，例如50cm，到几米。

前提是采取负压力源。

通常，由抽吸嘴与负压力源之间的气动回路形成的流体连接(具有或不具有插入的过滤器)可以包括一个或多个分支、T连接、Y连接等。

抽吸嘴与过滤器2之间的流体连接可以包括刚性部分和柔性管部分。

抽吸嘴、过滤器和负压力源之间可存在各种配置：可存在用于每一抽吸嘴(最大分散式配置)或甚至用于每一对抽吸嘴(图2)的一个过滤器，但也有可能具有用于多对抽吸嘴(图3)(所谓的集中配置)的单个过滤器，或甚至用于整个车辆的单个过滤器。此选择可以由车辆的类型、过滤器在堵塞之前所需的使用寿命、车辆内的设备的各种约束等决定。

有利地根据本发明，提供关闭构件以能够选择性地隔离气动回路的至少部分。

根据此处在图2中示出的实例，关闭构件包括在气动回路上的第一阀51和布置于第一阀下游的第二阀52。

第一阀51布置于抽吸嘴83的附近。在一个实例中，第一阀51是两个抽吸嘴共同的，例如在圆盘的每一侧上一个，且隔离所述两个抽吸嘴83。

第二阀52布置于负压力源1的附近。

有利的是，所讨论的阀是全通/全断阀，且是在静置状态中打开的类型(常开)。换句话说，在无激励存在下，阀并不阻止气动回路中的空气的通过。

根据典型实例，所讨论的阀是电磁阀并且可受电学激励控制。它们优选地是全通/全断电磁阀。它们优选地是常开电磁阀。因此，在电学或控制电路故障的情况下，电磁阀保持打开且抽吸功能保存。图9示意性地示出此常开电磁阀。控制线圈58受将稍后论述的控制单元6控制。

将优选地选择尺寸较小的电磁阀，换句话说小型电磁阀。

根据一个示例性实施例，第一电磁阀51集成到卡钳和/或卡钳托架的组合件中。

根据一个示例性实施例，第二电磁阀52可集成到负压力源中。不排除用于电磁阀的其它位置。

在图2和6中，负压力配置示出具有插入于第一导管3与负压力源1之间的过滤器，其将颗粒抽吸通过随后处于相对于外部环境压力的负压力的过滤器。然而，在图8中示出的配置中，负压力源(此处为涡轮1)可以插入于第一导管3与过滤器之间，在此情况下涡轮吸入颗粒，并且接着涡轮经由表示为3'的下游导管将颗粒吹入过滤器。在此情况下，过滤器2处于正压力而不是负压力。

在典型实施例中，过滤器2可以包括纸或某一其它类型的过滤介质，从而允许空气通过且截留来自抽吸嘴的流中含有的小颗粒。

术语‘过滤器’在此处应广义地理解：此术语包括离心过滤器解决方案(‘旋风’类型)、具有电磁截留技术的过滤器解决方案，以及具有静电截留技术的过滤器解决方案。术语‘过滤器’还包含其中颗粒被引向例如乘客舱防尘网等已经存在的过滤器或引向催化转换器的过滤器的解决方案。

颗粒过滤器2被配置成过滤来自抽吸嘴的携带具有微米或毫米尺寸的固体颗粒的空气，换句话说允许空气通过过滤介质，同时颗粒不通过过滤介质且被截留于其上。

在示出的实例中，负压力源1由通过电马达11驱动的抽吸涡轮10形成。

在示出的实例中，具有其电马达的涡轮形成与过滤器分开的实体。在这些条件下，提供第二气动流体导管30以将涡轮连接到过滤器。

应注意，具有作为单个实体的涡轮和过滤器的配置也是可能的。

应注意根据图2中所说明的实例，气动回路的经受选择性隔离的部分包含第一导管3、第二导管30和收集过滤器2。

过滤器的内部体积因此形成在用负压力源的激励对制动系统的两次激活之间将保持在负压力的区域的部分。

图3示出其中若干抽吸嘴由单个过滤器和涡轮布置服务的集中配置。在这些条件下，第一管道31服务于具有已提到的在抽吸嘴附近的第一电磁阀的制动系统，第二管道32服务于具有表示为55的辅助电磁阀的车轮制动系统，第三管道33服务于具有表示为53的辅助电磁阀的车轮制动系统，且第四管道34服务于具有表示为54的辅助电磁阀的车轮制动系统。此处应注意，管道的长度可以较大。

辅助(额外)电磁阀53-55将通常是与第一和第二电磁阀相同的类型，即“常开”类型的全通/全断电磁阀。

如图4中可见，提供负责控制上文描述的电磁阀的控制单元6。根据一个可能性，此控制单元6还负责控制当负压力源是由涡轮形成时驱动涡轮的电马达11。命令可以典型方式通过功率晶体管实施，然而不排除继电器解决方案。

控制单元6从车辆车载的传感器和/或其它单元接收信息，以便确定必须激活抽吸序列，且确定激活必须开始时的时间以及激活必须停止时的时间。

系统还包括既定被车辆的驾驶员致动的制动踏板41。在一些配置中，简单地存在与制动踏板41相互作用的二进制通/断开关48。此开关可以将信息91直接递送到抽吸系统的控制单元6。在另一实施例中，开关48连接到用于制动功能的控制单元61，例如管理ABS功能且将向抽吸控制单元6发射一个或多个信息项目(经由有线连接或多路复用总线)的单元。

控制单元6可经由表示为92的链路接收源自压力传感器22的信息。此压力传感器使得有可能知道第一气动导管中主导的压力P3，这允许对第一电磁阀和第二电磁阀的恰当操作做出诊断。事实上，如果电磁阀中的一个故障，那么第一导管中的所得压力将不同于在标称条件下预期的压力。

在其它配置中，控制单元6可以接收源自车辆车载的其它元件，具体来说源自上文所提及的控制摩擦制动的制动致动器的信息。制动致动器可以是踏板或操控器，这取决于关注的轮车或车辆的类型(汽车、铁路等)。

控制单元6还使用当前车辆速度信息VV。这可以由特定传感器递送或可以通过一个或多个机载计算机而可用。

本发明还适合于在例如风力涡轮机或工业机器等固定转子机器中的应用。在此情况下，关于摩擦制动的激活的时序信息由抽吸系统的控制单元6接收。

借助于时序图，图5示出操作逻辑和相关联控制方法的实例。

在时间T0，满足用于激活摩擦制动阶段的条件(例如，驱动器按压在制动踏板上或拉动操控器，或控制系统决定)。控制单元6随后在时间Tl激活涡轮11的控制，且在时间T1'触发(同时或以稍微延迟方式)第一电磁阀51的打开(或如果其已经打开那么保持其打开)且激活涡轮11的控制。

同时或立即随后，在时间T2，控制单元6接着触发第二电磁阀52的打开(或如果其已经打开那么保持其打开)。

从此时刻便处于作用中抽吸阶段，其中此处为涡轮的负压力源在气动回路中产生负压力以便抽吸从衬里的磨蚀发出的颗粒。在此阶段中，将观察到在第一导管3和抽吸嘴中主导的表示为P3的压力已减小(负压力DPR1，曲线从大气压力向下偏离)。

在时间T3，满足用于将摩擦制动阶段去活的条件，控制单元6关闭第一电磁阀51且同时或以稍微延迟方式停止涡轮的激励。随着涡轮的速度下降到零，气动导管中的负压力趋于增加，如示出随时间的负压力的表示为P3的曲线中可见。在T3之后的短时间，在时间T4，控制单元6关闭第二电磁阀52。

随后在第一导管3中主导的压力进一步减小(比DPR1更明显的负压力DPR2，曲线从大气压力更进一步向下偏离)。

从此力矩，且在两个制动序列之间的整个时间间隔，插入于第一电磁阀与第二电磁阀之间的气动回路保持被隔离。由于此隔离，当第二电磁阀52关闭时负压力保持为主导。

因此，关闭第一电磁阀和第二电磁阀实现气动回路的至少一部分的隔离。

在时间T5，再次满足用于激活摩擦制动阶段的条件。控制单元6随后触发第一电磁阀51的打开且激活涡轮11的控制。此处，气动导管中已维持的负压力用以在涡轮的速度增加期间抽吸制动颗粒。

在T5之后的短时间，在时间T7，控制单元6打开第二电磁阀52。从此时刻则具有如上文已经描述的抽吸阶段的常规抽吸气动回路。

时间T6对应于用于涡轮的目标转速的建立。

时间T8对应于涡轮的控制的不连续。

表示为P3的曲线表示在第一导管3内部主导的压力(换句话说基本上是当第一电磁阀51打开时在抽吸嘴83处施加的抽吸压力)。在无本发明提供的布置的存在下在抽吸嘴83处施加的压力还以较小点线P30表示。

根据一个可能选项，可以使得停止涡轮和关闭电磁阀的序列相对于摩擦制动的实际不连续推迟(延伸时间)。

为了使电磁阀的控制和涡轮的控制之间的时序交错，可以选择以下偏移：

T0-T1偏移：0ms与300ms之间

T1-T1'偏移：0ms与300ms之间

T1'-T2偏移：10ms与300ms之间

T3-T4偏移：10ms与300ms之间

为了说明数量级，由涡轮10和其电马达11消耗的功率的范围可以是从约三十瓦到多于一千瓦；实际上，此功率可以处于[30W-800W]范围内，这取决于待服务的抽吸嘴的数目并且还取决于产生稍微压降的管道的长度。

在一个配置中，涡轮的速度的范围可以是从0到12,000rpm。

在一个配置中，涡轮的速度的范围可以是从0到30,000rpm。

涡轮从零变成设定点速度的响应时间通常可以在100ms与700ms之间，对于汽车应用最经常在400ms与600ms之间。

Claims (12)

1.一种抽吸系统，所述抽吸系统用于从摩擦制动系统抽吸制动颗粒，所述抽吸系统包括：

至少一个负压力源(1)、至少一个抽吸嘴(83)、连接所述抽吸嘴和所述负压力源的至少一个气动回路(3，3'，30)，以及控制单元(6)，

其特征在于，所述抽吸系统进一步包括被布置在所述气动回路上的关闭构件，所述关闭构件能够隔离所述气动回路(3)的至少第一部分，所述控制单元(6)被配置成根据预定逻辑控制所述关闭构件，以便在所述负压力源的两次实际使用之间的特定阶段期间隔离所述气动回路的所述第一部分。

2.根据权利要求1所述的系统，进一步包括用以收集所述抽吸的颗粒的至少一个过滤器(2)。

3.根据权利要求1或2所述的系统，其特征在于，所述关闭构件(51，52)包括布置于所述抽吸嘴附近的至少第一阀(51)和布置于所述负压力源(1)附近的至少第二阀(52)。

4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，为所述至少一个过滤器提供若干抽吸嘴，所述系统进一步包括额外阀(53-55)，以便在每一抽吸嘴附近提供阀。

5.根据权利要求4中所述的系统，其特征在于，所述第一阀(51)和所述第二阀(52)是电磁阀，并且所述额外阀是额外电磁阀(53-55)。

6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述控制单元(6)被配置成个别地控制所述第一电磁阀和第二电磁阀中的每一个，且在适当时个别地控制所述额外电磁阀。

7.根据权利要求1或2所述的系统，其特征在于，所述负压力源由通过电马达(11)驱动的涡轮(10)形成。

8.根据权利要求1或2所述的系统，其特征在于，所述控制单元(6)进一步被配置成以与所述关闭构件的控制协调的方式选择性地控制所述负压力源。

9.一种用于控制抽吸系统的方法，所述抽吸系统用于从车辆的制动系统抽吸摩擦制动颗粒，所述抽吸系统包括：

至少一个负压力源；至少一个抽吸嘴(83)；连接所述抽吸嘴和所述负压力源的至少一个气动回路(3，3'，30)；被布置在所述气动回路上的关闭构件，以便选择性地隔离所述气动回路(3)的至少第一部分，所述关闭构件具有布置于所述抽吸嘴附近的第一阀(51)和至少第二阀；以及控制单元(6)，所述控制单元被配置成实施以下步骤：

a1-关闭所述第一阀(51)

a2-关闭所述第二阀(52)，

以便隔离所述气动回路的所述第一部分直到所述负压力源的下一次实际使用，

b-停止所述负压力源的激活，

z-等待激活所述负压力源的需要的新发生，

c0-激活所述负压力源，

c1-打开所述第一阀(51)

c2-打开所述第二阀(52)。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述第一阀的打开是在所述第二阀的打开之前，换句话说，在所述负压力源的激活期间，步骤c1-和c2-是按时间顺序实行。

11.根据权利要求9或10所述的方法，其特征在于，所述第一阀(51)和所述第二阀(52)是电磁阀且它们的打开和关闭受所述控制单元(6)控制，以便能够以按照根据权利要求9建立的时间顺序交错的时序实行步骤c1-和c2-。

12.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述第一阀的关闭是在所述第二阀的关闭之前，换句话说，在所述负压力源的去活之前或去活期间，步骤a1-和a2-是按时间顺序实行。

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