CN112918449B - 制动系统及挂车装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种制动系统及挂车装置，制动系统包括：制动单元，制动单元包括紧急继动阀、储气件及弹簧制动缸，紧急继动阀中，第一供气口与储气件连通，第一出气口与弹簧制动缸连通；当第一控制口接收到制动压力时，第一出气口及第二出气口均与第一供气口连通；制动系统包括至少两个制动单元，相邻两个制动单元中当前制动单元的紧急继动阀的第一控制口，与前一制动单元的紧急继动阀的第二出气口连通。紧急继动阀的越前量大于零，大于零的越前量可使紧急继动阀排出气流的压力迅速跳变增大，可使挂车中的后车先被制动；和/或紧急继动阀的第二出气口的出气压力与第一控制口的控制压力之间的增压之比大于一，可提高后车的制动力，使后车优先制动。

Description

制动系统及挂车装置

技术领域

本发明涉及制动技术领域，特别是涉及制动系统及挂车装置。

背景技术

挂车是指由汽车牵引而本身无动力驱动装置的车辆，载货汽车和牵引汽车为汽车列车的驱动车节，称为主车，被主车牵引的从动车节称为挂车，是公路运输的重要车种，采用汽车挂车运输是提高经济效益最有效而简单的重要手段。除了常见的半挂车和中置轴挂车外，为了最大限度地提高运输效率，还可针对性地应用连挂车辆。所谓连挂车辆，就是将多节挂车，通过刚性或柔性连接的方式，组成挂车组合形式，再利用具有足够动力性的牵引车对其牵引驱动。与常规的半挂车和中置轴挂车相比，连挂车辆的组合形式更加灵活，运载能力和效率也大幅提高。从理论上讲，只要牵引车的驱动力足够，就可以使用任意数量的挂车组合，最大幅度地发挥运力。

但是，在连挂车辆中，由于各节挂车之间存在挂接耦合力，会严重恶化车辆的制动稳定性。例如，随着车速的提升，车辆在制动时，后车的制动无法及时响应，可能会使后车与前车相撞，极易产生“折叠”现象，不仅危及连挂车辆自身的制动稳定性，还会影响周边车辆的使用安全，使得连挂车辆的制动稳定性成为制约其安全运行的技术瓶颈。

发明内容

基于此，有必要针对挂车制动时容易产生“折叠”现象的问题，提供一种制动系统及挂车装置。

一种制动系统，所述制动系统包括：

制动单元，所述制动单元包括紧急继动阀、储气件及弹簧制动缸，所述紧急继动阀具有第一控制口、第一进气口、第一供气口、第一出气口及第二出气口，所述第一供气口与所述储气件连通，所述第一出气口与所述弹簧制动缸连通；当所述第一控制口接收到制动压力时，所述第一出气口及所述第二出气口均与所述第一供气口连通；

并且，所述制动系统包括至少两个所述制动单元，相邻两个所述制动单元中当前所述制动单元的所述紧急继动阀的所述第一控制口，与前一所述制动单元的所述紧急继动阀的所述第二出气口连通；

其中，所述紧急继动阀的越前量大于零；和/或

所述紧急继动阀的所述第二出气口的出气压力与所述第一控制口的控制压力之间的增压之比大于一。

上述制动系统中，将紧急继动阀的越前量大于零，大于零的越前量可使紧急继动阀排出气流的压力迅速跳变增大。当前制动单元中的紧急继动阀的第一控制口接收到前一制动单元中紧急继动阀排出的气流后，在当前紧急继动阀的作用下气流压力迅速跳变增大，降低当前弹簧制动缸建压反应时间，可使当前弹簧制动缸快速响应制动，而前一制动单元中的弹簧制动缸以原有的升压速率建压制动，如此可使当前制动单元的制动反应与前一制动单元的制动反应同步或提前。制动系统应用于挂车装置中时，可使挂车中的后车制动不晚于前车，防止后车制动响应不及时而与前车碰撞，防止引发制动“折叠”现象。

还可选地，将紧急继动阀的第二出气口的出气压力与第一控制口的控制压力之间的增压之比大于一，相当于紧急继动阀可增大出气压力，使出气压力大于控制压力。这样，前一制动单元以前一紧急继动阀输出的第一压力进行制动，而当前制动单元利用当前紧急继动阀对第一压力进行增压后以第二压力进行制动，第二压力大于第一压力，进而当前制动单元产生的制动力也较大，可提高当前制动单元的制动性能，进而也可以使后车更快的降速，防止制动时后车制动不及时而与前车相撞。

在其中一个实施例中，所述至少两个制动单元中的首个所述制动单元中的所述储气件与空气压缩机连通，且所述至少两个制动单元中的全部所述储气件相互连通。

在其中一个实施例中，所述紧急继动阀还具有第一进气口，首个所述制动单元中的所述第一进气口可与所述空气压缩机连通；后一所述制动单元中所述紧急继动阀的所述第一进气口可与当前所述制动单元中所述储气件的出口连通；

当所述第一控制口未接收到制动压力时，所述第一进气口与所述第一供气口连通。

在其中一个实施例中，每个所述制动单元还包括继动阀，所述继动阀具有第二进气口、第三出气口及第二控制口，每个所述制动单元中所述继动阀的第二进气口与所述储气件的出口连通；首个所述制动单元中所述继动阀的所述第二控制口与所述空气压缩机连通；另外，当前所述制动单元中所述继动阀的所述第三出气口与后一所述制动单元中所述继动阀的所述第二控制口及所述紧急继动阀的所述第一进气口连通；

每个所述制动单元中，当所述第二控制口接收到控制压力时，所述第二进气口与所述第三出气口连通。

在其中一个实施例中，每个所述制动单元还包括手制动阀，所述手制动阀具有第三进气口和第四出气口，每个所述制动单元中所述第四出气口与所述第二控制口连接，当前所述制动单元中的所述第三出气口与后一所述制动单元中的所述第三进气口连通；

其中，所述手制动阀未被操作制动时，所述第三进气口与所述第四出气口连通；所述手制动阀被操作制动时，所述第三进气口与所述第四出气口断开。

在其中一个实施例中，每个制动单元中，所述弹簧制动缸具有行车腔和弹簧驻车腔，所述行车腔与所述第一出气口连通，所述弹簧驻车腔与所述第三出气口连通；

所述继动阀还具有第二排气口，所述手制动阀还具有第三排气口；所述第三排气口可受控与所述第四出气口连通，所述第二控制口可在接收到所述第四出气口的排气后允许所述第三出气口与所述第二排气口连通。

在其中一个实施例中，每个所述制动单元还包括单向阀，所述单向阀连接于所述储气件的出口与所述第二进气口之间，且仅允许气流压力达到单向阀开启压力后由所述储气件流向所述第二进气口。

在其中一个实施例中，所述越前量的范围为500kpa-1000kpa。

在其中一个实施例中，所述增压之比的范围为1.2-1.5。

一种挂车装置，包括上述制动系统。

附图说明

图1为本发明一实施例中制动系统的示意图；

图2为图1所示制动系统中制动单元的示意图；

图3为图1所示制动系统中紧急继动阀的压力特性曲线图。

200、制动系统；100、制动单元；10、紧急继动阀；11、第一控制口；12、第一供气口；13、第一出气口；14、第二出气口；15、第一进气口；16、第一排气口；21、第一供气连接器；23、第二供气连接器；25、第一控制连接器；27、第二控制连接器；30、储气件；50、弹簧制动缸；52、行车腔；54、弹簧驻车腔；70、继动阀；71、第二进气口；72、第三出气口；73、第二控制口；74、第二排气口；80、单向阀；90、手制动阀；91、第三进气口；92、第四出气口；93、第三排气口。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

参阅图1-2，本发明一实施例中，提供一种制动系统200，可利用于挂车装置中，对挂车装置的多节挂车制动，使后车可以与前车同步或提前制动，防止后车制动响应较慢而与前车相撞，防止出现“折叠”现象。

制动系统200包括至少两个制动单元100，每个制动单元100包括紧急继动阀10、储气件30及弹簧制动缸50，紧急继动阀10具有第一控制口11、第一供气口12、第一出气口13及第二出气口14，第一供气口12与储气件30连接，第一出气口13与弹簧制动缸50连通。当紧急继动阀10的第一控制口11接收到制动压力时，第一出气口13及第二出气口14均与第一供气口12连通，可使储气件30内的压缩气通过紧急继动阀10的第一出气口13进入弹簧制动缸50内，进而使弹簧制动缸50对车辆施加制动力，实现行车制动。

并且，相邻两个制动单元100中当前制动单元100的紧急继动阀10的第一控制口11，与前一制动单元100的紧急继动阀10的第二出气口14连通。相当于，前一制动单元100中紧急继动阀10从第二出气口14排出的气流，作为当前制动单元100中紧急继动阀10第一控制口11的制动压力来控制当前制动单元100动作。

一些实施例中，紧急继动阀10的越前量大于零，大于零的越前量可使紧急继动阀10排出气流的压力迅速跳变增大。当前制动单元100中的紧急继动阀10的第一控制口11接收到前一制动单元100中紧急继动阀10排出的气流后，在当前紧急继动阀10的作用下气流压力迅速跳变增大，降低当前弹簧制动缸50建压反应时长，可使当前弹簧制动缸50快速响应制动，而前一制动单元100中的弹簧制动缸50以原有的升压速率建压，使当前制动单元100产生的制动反应比前一制动单元100产生的制动反应提前或同步。制动系统200应用于挂车装置中时，可使挂车中的后车先被制动，防止后车制动响应不及时而与前车碰撞，防止引发制动“折叠”现象。

具体地，如图3所示，紧急继动阀10的压力特性曲线图中，线条1代表前一制动单元100中紧急继动阀10的压力特性，线条2代表当前制动单元100中紧急继动阀10的压力特性，线条1与线条2之间的距离为越前值，即前一制动单元100传送到当前制动单元100中的制动压力经过紧急继动阀10后压力会迅速突变提升，可使当前制动单元100快速响应制动；而前一制动单元100仍以原有气压制动，制动响应相对较慢，这样便可使当前制动单元100先行制动，以消除因高压气体传输管路过长对后方制动单元100造成制动延迟。

可选地，紧急继动阀10的越前量的范围为500kpa-1000kp。将多个制动单元100中的紧急继动阀10串联后，利用后车制动单元100中紧急继动阀10的越前量，来使后车制动单元100先行制动，防止后车制动不及时而与前车相撞。

一些实施例中，紧急继动阀10的第二出气口14的出气压力与第一控制口11的控制压力之间的增压之比大于一，相当于紧急继动阀10可增大出气压力，使出气压力大于控制压力。前一制动单元100以前一紧急继动阀10输出的第一压力进行制动，而当前制动单元100利用当前紧急继动阀10对第一压力进行增压后以第二压力进行制动，第二压力大于第一压力，进而当前制动单元100产生的制动力也较大，可提高当前制动单元100的制动性能，进而也可以使后车更快的降速，防止制动时后车制动不及时与前车相撞。

具体地，如图3所示，增压之比为压力特性曲线的斜率B，B大于1，可使后车更快制动。可选地，增压之比B的范围为1.2-1.5，如此可使挂车装置整体有效制动，保证挂车装置能够安全行驶。可以理解地，可以根据挂车装置的具体情况，可选择地调节越前量和增压之比中的一者或两者。如图3所示，例如，使紧急继动阀10的越前量大于零，还使紧急继动阀10的增压之比大于一，当挂车装置进行行车制动时，当前挂车紧急继动阀10的控制压力达到开启压力c时，当前挂车紧急继动阀10的输出压力便会在越前量的作用下突变到Q点，之后紧急继动阀10便会以增压之比B输出气压来制动。

需要说明的是，紧急继动阀10的第一出气口13与第二出气口14的压力相同，紧急继动阀10通过第一出气口13进行制动，紧急继动阀10还可通过第二出气口14以相同的压力流向下一紧急继动阀10来触发制动。

一些实施例中，至少两个制动单元100中首个制动单元100中的储气件30与空气压缩机连通，且至少两个制动单元100中的全部储气件30相互连通。一般地，空气压缩机设置在主车上，首个储气件30与空气压缩机连通，可通过主车上的空气压缩机向首个储气件30供气，同时全部储气件30相互连通，这样高压气体可从头至尾依次冲入全部储气件30内。并且，至少两个制动单元100中的全部储气件30相互连通，这样当某一储气件30气压下降后，其它储气件30可向其供气，可使多个储气件30相互补充压缩气体，使多个制动单元100均可有效制动。有利于最大限度发挥连挂车辆当前储气件30内的压力，避免因不同节的储气件30内压力水平不一致，造成各节产生制动力不足、过剩或制动力难以控制的情况，有利于更好地发挥制动力并保证制动稳定性。

进一步地，紧急继动阀10还具有第一进气口15，首个制动单元100中第一进气口15可与空气压缩机连通；后一制动单元100中的第一进气口15可与当前制动单元100中储气件30的出口连通；当第一控制口11未接收到控制压力时，第一进气口15与第一供气口12连通。也就是说，在行车过程中不进行行车制动时，第一控制口11不会接收到控制压力，此时第一进气口15与第一供气口12连通，首个制动单元100中可通过与第一进气口15连通的空气压缩机由第一供气口12向首个储气件30供气。另外，后一制动单元100中紧急继动阀10的第一进气口15可与当前制动单元100中储气件30的出口连通，可使相邻两个制动单元100中相邻的两个储气件30通过紧急继动阀10串联，可使前一储气件30中的压缩气体经过紧急继动阀10进入到当前储气件30内，如此多个储气件30可以依次充气。同时，使全部储气件30串联，当某一储气件30气压不足时，进而可利用相邻储气件30进行补气，以使每个制动单元100都能够有效进行行车制动。

具体地，每个制动单元100还包括继动阀70，继动阀70具有第二进气口71、第三出气口72及第二控制口73，每个制动单元100中继动阀70的第二进气口71与储气件30的出口连通；首个制动单元100中继动阀70的第二控制口73与空气压缩机连通。另外，当前制动单元100中继动阀70的第三出气口72与后一控制单元中继动阀70的第二控制口73及紧急继动阀10的第一进气口15连通；每个制动单元100中，当第二控制口73接收到控制压力时，第二进气口71与第三出气口72连通。

相当于，在相邻两个制动单元100的相邻两个储气件30之间连接一个继动阀70。首个制动单元100中继动阀70的第二控制口73与空气压缩机连通，当空气压缩机开始供气时，一路高压气流通过首个紧急继动阀10进入首个储气件30内，另一路高压气流流向首个继动阀70的第二控制口73，使首个继动阀70的第二进气口71与第三出气口72连通，进而使首个储气件30内的高压气体经过第二进气口71及第三出气口72后进入到下一制动单元100中，使首个储气件30通过空气压缩机充气的同时，通过继动阀70向下一储气件30供气。当高压气流进入下一制动单元100后，其中一路高压气流通过制动单元100的紧急继动阀10的进入到储气件30内，另一路高压气流流向制动单元100的继动阀70的第二控制口73，开启继动阀70的第二进气口71和第三出气口72，使该制动单元100内的储气件30通过紧急继动阀10充气的同时，如此通过每个制动单元中继动阀70向之后的储气件30供气，实现整个制动系统200从头至尾的供气动作。

一些实施例中，每个制动单元100还包括手制动阀90，手制动阀90具有第三进气口91和第四出气口92，每个制动单元100中第四出气口92与第二控制口73连接，当前制动单元100中的第三出气口72与后一制动单元100中的第三进气口91连通。其中，手制动阀90未被操作驻车制动手柄时，第三进气口91与第四出气口92连通；手制动阀90被操作驻车制动手柄时，第三进气口91与第四出气口92断开。相当于，在相邻两个制动单元100的相邻两个继动阀70之间连接手制动阀90，可通过控制手制动阀90来控制相应的继动阀70的第二控制口73是否会接收到控制压力，进而可以控制是否向后后一储气件30供气。

进一步地，每个制动单元100中，弹簧制动缸50具有行车腔52和弹簧驻车腔54，行车腔52与紧急继动阀10的第一出气口13连通，弹簧驻车腔54与继动阀70的第三出气口72连通继动阀70还具有第二排气口74，手制动阀90还具有第三排气口93；第三排气口93可受控与第四出气口92连通，第二控制口73可在接收到第四出气口92排气后允许第三出气口72与第二排气口74连通。制动系统200具有行车制动和驻车制动两种主动方式，在进行行车制动时，紧急继动阀10将储气件30内的高压气流引导至行车腔52内，使弹簧制动缸50产生制动力。在进行驻车制动时，操作者拉动手制动阀90，使手制动阀90的第三排气口93与第四出气口92连通，使手制动阀90的第四出气口92处的气流通过第三排气口93排出，第四出气口92压力下降，与第四出气口92连通的继动阀70的第二控制口73不再受到控制压力，继动阀70的第三出气口72与第二排气口74连通，进而允许弹簧驻车腔54内的气流通过第三出气口72流向第二排气口74，允许弹簧驻车腔54内的高压气流排出，使弹簧制动缸50在内部弹簧的带动下形成制动力，实现驻车制动。

更进一步地，紧急继动阀10还具有第一排气口16，当第一控制口11处的控制压力降低时，第一出气口13和第二出气口14均与第一排气口16连通，可排出从弹簧制动缸50中流出的多余气体来使弹簧制动缸50内部的行车腔52降压，可降低弹簧制动缸50输出的制动力。

一些紧急情况下，车辆需要全力制动时，弹簧制动缸50的行车腔52内压力迅速上升，行车制动耗气量较大，储气件30内部的压力大量下降，而短时间内无法快速向储气件30补充供气，会引起与储气件30连通的继动阀70的第二进气口71的压力下降，进而会导致弹簧驻车腔54内的气流可全部通过继动阀70的第二排气口74排出，容易导致车辆自动驻车停止运动，而与减速驾驶的意图相矛盾。

为了解决上述技术问题，一些实施例中，每个制动单元100还包括单向阀80，单向阀80连接于储气件30的出口与继动阀70的第二进气口71之间，且仅允许气流压力达到单向阀80开启压力后由储气件30流向第二进气口71。这样，在行车过程中若遇到紧急情况需要全力制动时，虽然置制动单元100耗气量较大，储气件30内气压快速下降，但是储气件30的出口与继动阀70的第二进气口71之间连接有单向阀80，储气件30出口处的低压气流无法开启单向阀80，可使继动阀70的第二进气口71维持原有气压，不会使由弹簧驻车腔54排出的气流全部从继动阀70的第二排气口74排出，防止车辆自动驻车。

一些实施例中，每个制动单元100还包括第一供气连接器21、第二供气连接器23、第一控制连接器25及第二控制连接器27，第一供气连接器21与紧急继动阀10的第一进气口15及手制动阀90的第三进气口91连通，第二供气连接器23与继动阀70的第三出气口72连通；第一控制连接器25与紧急继动阀10的第一控制口11连通，第二控制连接器27与紧急继动阀10的第二出气口14连通。相邻两个制动单元100中，使前一制动单元100的第二供气连接器23与当前制动单元100的第一供气连接器21连接，使前一制动单元100的第二控制连接器27与当前制动单元100的第一控制连接器25连接，这样可以方便地串联及拆卸多个制动单元100。可以理解地，当第一供气连接器21和第二供气连接器23未连接、第一控制连接器25与第二控制连接器27未连接时，制动系统处于断路截止的状态。

基于同样的构思，本发明一实施例中，还提供一种挂车装置，包括上述制动系统200。

一些实施例中，紧急继动阀10的越前量大于零，大于零的越前量可使紧急继动阀10排出气流的压力迅速跳变增大。当前制动单元100中的紧急继动阀10的第一控制口11接收到前一制动单元100中紧急继动阀10排出的气流后，在当前紧急继动阀10的作用下气流压力迅速跳变增大，降低当前弹簧制动缸50建压反应时长，可使当前弹簧制动缸50快速响应制动，而前一制动单元100中的弹簧制动缸50以原有的升压速率建压，使当前制动单元100产生的制动反应比前一制动单元100产生的制动反应提前或同步。制动系统200应用于挂车装置中时，可使挂车中的后车先被制动，防止后车制动响应不及时而与前车碰撞，防止引发制动“折叠”现象。

一些实施例中，紧急继动阀10的第二出气口14的出气压力与第一控制口11的控制压力之间的增压之比大于一，相当于紧急继动阀10可增大出气压力，使出气压力大于控制压力。这样，前一制动单元100以前一紧急继动阀10输出的第一压力进行制动，而当前制动单元100利用当前紧急继动阀10对第一压力进行增压后以第二压力进行制动，第二压力大于第一压力，进而当前制动单元100产生的制动力也较大，可提高当前制动单元100的制动性能，进而也可以使后车更快的降速，防止制动时后车制动不及时而与前车相撞。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种制动系统，其特征在于，所述制动系统包括：

制动单元，所述制动单元包括紧急继动阀、储气件及弹簧制动缸，所述紧急继动阀具有第一控制口、第一供气口、第一出气口及第二出气口，所述第一供气口与所述储气件连通，所述第一出气口与所述弹簧制动缸连通；当所述第一控制口接收到制动压力时，所述第一出气口及所述第二出气口均与所述第一供气口连通；

并且，所述制动系统包括至少两个所述制动单元，相邻两个所述制动单元中当前所述制动单元的所述紧急继动阀的所述第一控制口，与前一所述制动单元的所述紧急继动阀的所述第二出气口连通；

其中，所述紧急继动阀的越前量大于零；和/或

所述紧急继动阀的所述第二出气口的出气压力与所述第一控制口的控制压力之间的增压之比大于一。

2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述至少两个制动单元中的首个所述制动单元中的所述储气件与空气压缩机连通，且所述至少两个制动单元中的全部所述储气件相互连通。

3.根据权利要求2所述的制动系统，其特征在于，所述紧急继动阀还具有第一进气口，首个所述制动单元中的所述第一进气口可与所述空气压缩机连通；后一所述制动单元中所述紧急继动阀的所述第一进气口可与当前所述制动单元中所述储气件经继动阀连通；

当所述第一控制口未接收到制动压力时，所述第一进气口与所述第一供气口连通。

4.根据权利要求3所述的制动系统，其特征在于，每个所述制动单元还包括继动阀，所述继动阀具有第二进气口、第三出气口及第二控制口，每个所述制动单元中所述继动阀的第二进气口与所述储气件的出口连通；首个所述制动单元中所述继动阀的所述第二控制口与所述空气压缩机连通；另外，当前所述制动单元中所述继动阀的所述第三出气口与后一所述制动单元中所述继动阀的所述第二控制口及所述紧急继动阀的所述第一进气口连通；

每个所述制动单元中，当所述第二控制口接收到控制压力时，所述第二进气口与所述第三出气口连通。

5.根据权利要求4所述的制动系统，其特征在于，每个所述制动单元还包括手制动阀，所述手制动阀具有第三进气口和第四出气口，每个所述制动单元中所述第四出气口与所述第二控制口连接，当前所述制动单元中的所述第三出气口与后一所述制动单元中的所述第三进气口连通；

其中，所述手制动阀未被操作制动时，所述第三进气口与所述第四出气口连通；所述手制动阀被操作制动时，所述第三进气口与所述第四出气口断开。

6.根据权利要求5所述的制动系统，其特征在于，每个制动单元中，所述弹簧制动缸具有行车腔和弹簧驻车腔，所述行车腔与所述第一出气口连通，所述弹簧驻车腔与所述第三出气口连通；

所述继动阀还具有第二排气口，所述手制动阀还具有第三排气口；所述第三排气口可受控与所述第四出气口连通，所述第二控制口可在接收到所述第四出气口的排气后允许所述第三出气口与所述第二排气口连通。

7.根据权利要求6所述的制动系统，其特征在于，每个所述制动单元还包括单向阀，所述单向阀连接于所述储气件的出口与所述第二进气口之间，且仅允许气流压力达到单向阀开启压力后由所述储气件流向所述第二进气口。

8.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述越前量的范围为500kpa-1000kpa。

9.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述增压之比的范围为1.2-1.5。

10.一种挂车装置，其特征在于，包括上述权利要求1-9任意一项所述的制动系统。

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