CN112849112A - 控制阀系统、辅助制动系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种控制阀系统，第一支路包括依次相连的继动阀和双通单向阀，继动阀的第一口与进气口连接，继动阀的第二口与排气口连接；双通单向阀的第一气口与出气口连接，第二气口与排气口连接；第一电磁阀的进气端与进气口连接，第一电磁阀的出气端与继动阀的活塞上腔连接；第二电磁阀的进气端与继动阀的活塞上腔连接，第二电磁阀的出气端与排气口连接。通过控制器控制第一电磁阀和第二电磁阀即可实现控制液力缓速器产生制动力矩或停止工作，相较于传统的电磁比例阀，结构简单、零件加工精度较低，大幅降低了成本的投入。且电磁阀其动作频率可达到300HZ，提高了控制阀系统的控制精度，还具有较佳地抗振性能。还提供一种辅助制动系统和车辆。

Description

控制阀系统、辅助制动系统和车辆

技术领域

本发明涉及液力缓速器技术领域，特别是涉及一种控制阀系统、辅助制动系统和车辆。

背景技术

液力缓速器一般设置于车辆刹车系统中，用于运输车辆、重卡、其他液力传动车辆等大型或重载车辆上。车辆下坡时，往往需要连续或频繁使用行车制动器，制动器负荷大，若制动负荷全部由行车制动承担，造成制动系统热衰减，制动力大幅下降甚至消失，影响行车安全。同时也导致制动鼓和制动片严重磨损，甚至是因发热导致制动鼓龟裂，制动片烧损，降低行车制动器的使用寿命，增加了运行成本，严重时还威胁到行车安全。

液力缓速器是一种辅助制动装置，可以分担整车制动的负荷，延长制动系统的使用寿命，从而提升行驶安全性。其中，液力缓速器制动力矩的大小取决于工作腔内的油压和油量，而工作腔内的油压和油量通过充入液力缓速器的气体流量和压力进行控制。在实际使用过程中，由于汽车自身质量、载重和行驶路况的不同，所需要的制动力也会不同，如何提供一种可向液力缓速器提供多种不同压力的气压控制系统是目前所属领域技术人员亟待解决的问题。

发明内容

基于此，有必要提供一种控制阀系统、辅助制动系统和车辆，能够向液力缓速器提供多种不同压力的气体，以使液力缓速器输出多种不同的制动力矩。

根据本申请的一个方面，提供一种控制阀系统，所述控制阀系统具有进气口、出气口和排气口，所述控制阀系统包括：

第一支路，包括依次相连的继动阀和双通单向阀，所述继动阀的第一口与所述进气口连接，所述继动阀的第二口与所述排气口连接；所述双通单向阀具有第一气口和第二气口，所述第一气口与所述出气口连接，所述第二气口与所述排气口连接；

第二支路，包括第一电磁阀和第二电磁阀，所述第一电磁阀的进气端与所述进气口连接，所述第一电磁阀的出气端与所述继动阀的活塞上腔连接，用于输入压缩气体以控制所述继动阀向所述双通单向阀输出压缩气体；所述第二电磁阀的进气端与所述继动阀的活塞上腔连接，用于排出压缩气体以控制所述继动阀停止向所述双通单向阀输出压缩气体，所述第二电磁阀的出气端与所述排气口连接；及

控制器，与所述第一电磁阀和所述第二电磁阀电性连接。

在一实施例中，所述控制阀还包括气压传感器；

所述气压传感器连接于所述继动阀和所述双通单向阀连接的气路上，用于监测所述继动阀向所述双通单向阀输出的压缩气体的气压压力；

所述控制器还与所述气压传感器电性连接，且被配置为根据所述气压传感器的监测数据控制所述第一电磁阀和/或所述第二电磁阀开启或关闭。

在一实施例中，所述第一电磁阀和所述第二电磁阀均为二位二通的常闭电磁阀。

在一实施例中，所述控制阀系统还包括限压阀；

所述限压阀连接于所述出气口和排气口之间，用于保护所述液压缓速器。

在一实施例中，所述控制阀系统包括第二气路连接点和第三气路连接点；

所述第二气路连接点具有三个相互互通的通路，一个通路连接至所述第一电磁阀的出气端，一个通路连接至所述继动阀的活塞上腔，还有一个通路连接至所述第二电磁阀的进气端；

所述第三气路连接点具有三个相互互通的通路，一个通路连接至所述继动阀的第二口，一个通路连接至所述第二电磁阀的出气端，还有一个通路连接至所述排气口。

在一实施例中，所述双通单向阀包括：

阀体，具有活塞腔，所述第一气口和所述第二气口分别与所述活塞腔连通；及

活塞，密封且可移动地设置于所述活塞腔内；

其中，所述活塞被配置为响应于其两侧的气压差沿预设方向作往复运动，且所述第一气口和所述第二气口在所述活塞移动过程中择一地打开或关闭。

在一实施例中，所述控制阀还包括补偿气路；

所述补偿气路的一端连接于所述继动阀和所述双通单向阀之间连接的气路上，另一端连接所述继动阀的活塞上腔、所述第一电磁阀的出气端和所述第二电磁阀的进气端。

根据本申请的另一个方面，提供一种辅助制动系统，包括档位控制开关、液力缓速器和如上述实施例所述控制阀系统；

所述液力缓速器与所述控制阀的所述出气口连接，所述控制器与所述档位控制开关电性连接，且被配置为根据所述档位控制开关发送的档位信号控制所述第一电磁阀和所述第二电磁阀的开启和/或关闭。

在一实施例中，所述控制阀还包括气压传感器；所述气压传感器连接于所述继动阀和所述双通单向阀之间的气路上，且与所述控制器电性连接；

所述控制器被配置为用于比较预设档位信号对应的液力缓速器工作腔内的目标压力P_目标与所述气压传感器的监测气压P_监测；

若P_监测-P_目标＜-δ，所述控制器控制所述第一电磁阀开启，所述第二电磁阀关闭；

若-δ≤P_监测-P_目标≤δ时，所述控制器控制所述第一电磁阀关闭，所述第二电磁阀关闭；

若P_监测-P_目标＞δ，所述控制器控制所述第一电磁阀关闭，所述第二电磁阀开启。

根据本申请的又一个方面，提供一种车辆，包括如上述实施例所述的辅助制动系统。

上述的控制阀系统、辅助制动系统和车辆，通过控制器控制第一电磁阀和第二电磁阀即可实现控制液力缓速器产生制动力矩或停止工作，相较于传统的电磁比例阀，结构简单、零件加工精度较低，大幅降低了成本的投入，满足了低沉本需求。且电磁阀其动作频率可达到300HZ，提高了控制阀系统的控制精度，还具有较佳地抗振性能。同时，高速开关电磁阀的核心部件已大规模产业化，采购渠道广。

附图说明

图1为本申请一实施例中的辅助制动系统的结构示意图；

图2为图1所示的辅助制动系统的控制阀系统的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

现有技术一实施方式中的控制阀系统采用电磁铁驱动的阀体，电磁铁将输入的电流信号转换为力和位移，在电磁铁通电时，铁芯在两极限位置之间快速吸合，断电时，铁芯在机械弹簧力的作用下复位。但该种控制阀无法满足车辆对多种制动力矩的需求。现有技术中另一实施方式中控制阀系统采用电磁比例阀，但该电磁比例阀结构复杂、零件加工精度高，制造成本高，电控故障时传输时延较长，抗振性能不佳。同时，电磁比例阀内部控制压力的核心部件掌握在国外的少数厂家，供货存在风险。

基于此，有必要提供一种液力缓速器的控制系统，能够实时、快速实现液力缓速器内部气压的精准控制，且成本低，抗振动性好，核心部件已大规模产业化，采购渠道广。

本申请实施例中提供的液力缓速器用于车辆的辅助制动，当然，亦可用于其他适用于该液力缓速器的工况中，在此不做限定。

图1示出了本申请一实施例中的辅助制动系统的结构示意图；图2示出了图1所示的辅助制动系统的控制阀系统的结构示意图。

参阅图1及图2，本申请一实施例中的辅助制动系统，包括控制阀系统100、档位控制开关200和液力缓速器300。

档位控制开关200用于根据用户的操作生成相应的档位信号，并将档位信号发送给控制器130，以便于控制器130根据接收的档位信号控制控制阀系统100的工作状态。档位控制开关200所包含的档位可以根据该辅助制动系统的实际应用环境设置，例如，当该辅助制动系统应用在矿区等运营环境比较单一的区域的低速运营车辆上时，可以设置功能较少的档位，如只有0档和1档，0档表征初始位置，1档表征液力缓速器300100％制动，也即100％扭矩档。当然，在其他一些实施方式中，亦可设置多档位，例如表征25％液力缓速器300制动的档位、50％液力缓速器300制动档位、75％液力缓速器300制动的档位，以满足用户的不同需求。

液力缓速器300是一种通过液力装置降低车辆行驶速度的装置，安装于发动机飞轮壳上的取力口。液力缓速器300包括两个叶轮，分别为转子和定子，转子安装于液力缓速器300的输油轴，与发动机的取力口连接，定子固定于液力缓速器300的壳体。制动过程中，油液在两个叶轮之间循环，转子将油液加速，定子将其减速，并反作用于转子使发动机减速。制动产生的热量通过热交换器传至整车的冷却系统中。

控制阀系统100连接贮气筒400和液力缓速器300，用于控制输入液力缓速器300的气压，以使液力缓速器300在气压的作用下产生制动力矩，辅助制动发动机。其中，贮气筒400与空气压缩机(图未示)连接，空气压缩机用于向贮气筒400输入压缩气体，空气压缩机输出的压缩气体经过干燥等预处理过程后，输入贮气筒400，贮气筒400为整车的各个回路提供所需的气体。可以理解，空气压缩机和贮气筒400为所属领域技术人员所习知，故在此不再赘述。

参阅图1和图2，本申请实施例中的控制阀系统100，具有进气口、出气口和排气口。控制阀系统100的进气口可以用于与贮气筒400连接，亦可以直接与空气压缩机直接连接。出气口用于与液力缓速器300连接，以向液力缓速器300提供压缩气体，排气口用于与大气环境连通，以排出压缩气体。

该控制阀系统100包括第一支路和第二支路，第一支路用于向液力缓速器300输出压缩气体，第二支路用于控制第一支路向液力缓速器300输出压缩气体或排出压缩气体。第一支路包括依次相连的继动阀10和双通单向阀20，该继动阀10的第一口12作为输入压缩气体的气口，用于与进气口连接，以连接贮气筒400或空气压缩机，该继动阀10的第二口14用于与排气口连接，用于将继动阀10的阀腔内的气压从排气口排出。双通单向阀20具有第一气口22和第二气口24，该第一气口22与出气口连通，第二气口24与排气口连通。

第二支路包括第一电磁阀30和第二电磁阀40，第一电磁阀30的进气端与进气口连接，该第一电磁阀30的出气端与继动阀10的活塞上腔连接，用于向继动阀10的活塞上腔输入压缩气体，以控制继动阀10向前述的双通单向阀20输出压缩气体。具体地，该控制阀系统100包括第一气路连接点70，该第一气路连接点70具有三个相互互通的通路，一个通路连接至控制阀系统100的进气口，一个通路连接至继动阀10的第一口12，还有一个通路连接至第一电磁阀30的进气端。这样，经由控制阀系统100的进气口进入的压缩气体在控制阀系统100内部一分为二路，一路压缩空气进入继动阀10的阀腔内等待控制指令，另一路压缩空气进入第一电磁阀30处。当需要提升液力缓速器300内的气压时，第一电磁阀30通电动作，进入第一电磁阀30处的压缩气体流入继动阀10的活塞上腔，控制进入继动阀10阀腔的压缩气体输出至双通单向阀20。

第二电磁阀40的进气端与继动阀10的活塞上腔连接，用于将继动阀10的活塞上腔内的气体排出，从而控制所述继动阀10停止向所述双通单向阀20输出压缩气体，所述第二电磁阀40的出气端还与所述排气口连接。具体地，该控制阀系统100包括第二气路连接点80，该第二气路连接点80具有三个相互互通的通路，一个通路连接至第一电磁阀30的出气端，一个通路连接至继动阀10的活塞上腔，还有一个通路连接至第二电磁阀40的进气端。这样，当需要排气时，例如液力缓速器300的扭矩输出降档，第一电磁阀30断电截止，第二电磁阀40通电动作，则继动阀10活塞上腔内的气压经过该第二气路连接点80进入第二电磁阀40，并从排气口排出，控制进入继动阀10的阀腔的压缩气体停止输出至双通单向阀20。

其中，双通单向阀20被构造为在继动阀10向双通单向阀20输出压缩气体或停止输出压缩气体过程中择一地打开或关闭第一气口22和第二气口24。例如，当需要提升液力缓速器300内的气压时，第一电磁阀30通电动作，第二电磁阀40断电截止，进入第一电磁阀30处的压缩气体流入继动阀10的活塞上腔，控制进入继动阀10阀腔的压缩气体输出至双通单向阀20。此时，双通单向阀20的第一气口22打开，第二气口24关闭，压缩气体进入第一气口22和出气口进入液力缓速器300，控制液力缓速器300产生制动力矩，从而通过制动力矩辅助制动发动机。当需要排气时，例如液力缓速器300的扭矩输出降档，第一电磁阀30断电截止，第二电磁阀40通电动作，则继动阀10活塞上腔内的气体进入第二电磁阀40并从排气口排出，控制进入继动阀10的阀腔的压缩气体停止输出至双通单向阀20。此时，第一气口22关闭，第二气口24打开，液力缓速器300内的压缩气体经过出气口、第二气口24和排气口排出。

进一步地，该控制阀系统100还包括第三气路连接点90，该第三气路连接点90具有三个相互互通的通路，一个通路连接至继动阀10的第二口14，一个通路连接至第二电磁阀40的出气端，还有一个通路连接至所述排气口。如此，可以通过排气口将继动阀10的活塞上腔内压缩气体和继动阀10的第二口14的压缩气体排出，从而保证了控制阀系统100的精准动作和可靠性。

应当理解的是，电磁阀是用电磁控制的一种装置，在本申请的实施例中，第一电磁阀30和第二电磁阀40是可以选择起截止作用的高速开关电磁阀，即在通电后选择通路，在断电后选择截止。通过控制第一电磁阀30和第二电磁阀40即可实现控制液力缓速器300产生制动力矩或停止工作，相较于传统的电磁比例阀，结构简单、零件加工精度较低，大幅降低了成本的投入，满足了低沉本需求。且采用高速开关电磁阀，其动作频率可达到300HZ，提高了控制阀系统100的控制精度，还具有较佳地抗振性能。同时，高速开关电磁阀的核心部件已大规模产业化，采购渠道广。具体到一些实施例中，第一电磁阀30和第二电磁阀40均为二位二通常闭电磁阀，即在通电后方可处于开启状态。

本申请的一些实施例中，双通单向阀20包括阀体26和活塞28，阀体26具有活塞腔，第一气口22和第二气口24分别与活塞腔连通，活塞28密封且可移动地设置于活塞腔内，该活塞28被配置为响应于其两侧的气压差沿预设方向作往复运动，且第一气口22和第二气口24在该活塞28移动过程中择一地打开或关闭。具体到如图2所示的实施例中，该双通单向阀20的活塞28为密封球阀，当第一电磁阀30控制继动阀10开启，压缩气体进入双通单向阀20的阀体26内，并推动密封球阀自左向右移动，从而实现压缩气体经过第一气口22和出气口进入液力缓速器300内，控制液力缓速器300输出力矩制动。当需要排气时，第二电磁阀40动作将继动阀10活塞上腔压缩空气排掉，进而把双通单向阀20的阀体26内的压缩空气也排掉，此时，双通单向阀20内的密封球阀两侧的气压形成压力逆差，推动密封球阀自右向左移动，液力缓速器300内的压缩气体经过出气口进入双通单向阀20的活塞腔内，并借助第二气口24最终从排气口排出。如此，可以使密封球阀响应于其两侧(继动阀10侧和液力缓速器300侧)的气压差移动，从而使第一气口22和第二气口24在该活塞28移动过程中择一地打开或关闭，进而完成液力缓速器300的工作或排气。

本申请的实施例中，该控制阀系统100还包括控制器130，该控制器130分别与第一电磁阀30和第二电磁阀40连接，用以控制第一电磁阀30和第二电磁阀40的开启或关闭。具体地，该控制器130可以为发动机控制器130，又称发动机电子控制单元(ElectronicEngine Control Unit，ECU)。例如，当该控制器130接收的档位控制开关200输出的档位信号为0档的档位信号时，控制器130控制第一电磁阀30关闭，当控制器130接收到的档位信号为1档的档位信号时，控制器130控制第一电磁阀30开启，压缩气体经过继动阀10和双通单向阀20进入液力缓速器300，控制液力缓速器300工作。

可以理解，随着实际应用环境的多样化和用户需求多样化，档位控制开关200所包含的档位也逐渐多样化，如此，无疑增加了液力缓速器300控制的复杂度和难度。为解决该问题，一些实施例中，控制阀系统还包括气压传感器50，该气压传感器50设置于继动阀10和双通单向阀20之间的气路上，用于监测继动阀10向双通单向阀20输出的气压压力。控制器130还与气压传感器50电性连接，且被配置为根据气压传感器50监测数据控制第一电磁阀30和/或第二电磁阀40开启或关闭，以控制继动阀10向双通单向阀20输出的气压压力值，从而使液力缓速器300的工作腔的实际气压压力和档位信号对应的液力缓速器300工作腔的目标压力相匹配。

具体地，前述的控制器130被配置为用于比较预设档位信号对应的液力缓速器300工作腔的目标压力P_目标与气压传感器50的监测气压P_监测；

若P_监测-P_目标＜-δ，该控制器控制所述第一电磁阀30开启，第二电磁阀40关闭；

若-δ≤P_监测-P_目标≤δ时，控制器控制第一电磁阀30关闭，第二电磁阀40关闭；

若P_监测-P_目标＞δ，控制器控制第一电磁阀30关闭，第二电磁阀40开启。

如此，控制器130可以实时控制，保证液力缓速器300的工作腔内的压力处于P_目标-δ和P_目标+δ之间，液力缓速器300则产生比较稳定的力矩，从而实现精确控制液力缓速器300内的气压，进一步地提高了控制精度。且压力传感器和开关式电磁阀为成熟的产品，相较于电磁比例阀，质量稳定，可靠性高，成本低。

需要强调的是，通过气压传感50器作为压力反馈，控制器130控制第一电磁阀30和第二电磁阀40的启闭，可以实现压力闭环控制，保证了控制精度。

一些实施例中，该控制阀系统100还包括限压阀60，所述限压阀60连接于出气口和排气口之间，用于保护所述液压缓速器。应当理解的是，液力缓速器300的制动功率是一定的，比如允许最大制动功率为200kw，超过200kw会影响液力缓速器300的使用寿命，甚至影响制动效果。限压阀60的设置可以保护液力缓速器300，使其在允许的最大功率范围之内工作，防止液力缓速器300因功率过高而损坏。例如，当出现故障导致液力缓速器300内部持续增压超过安全压力时，限压阀60打开，可以迅速将液力缓速器300内的压力降低至安全压力以下。

具体地，该限压阀60的进气端与出气口连接，限压阀60的出气端与排气口连接。具体到一些实施例中，该控制阀系统100包括第四气路连接点110，第四气路连接点110具有三个相互互通的通路，一个通路连接至第三气路连接点90的其中一通路，另一个通路连接至限压阀60的出气端，还有一个通路连接至排气口。如此，通过第三气路连接点90和第四气路连接点110，将需要排气的气路与排气口连接，从而简化了气路，降低了成本。

一些实施例中，该控制阀还包括补偿气路120，该补偿气路120的一端连接于继动阀10和双通单向阀20之间连接的气路上，另一端连接第二气路连接点80与继动阀10的活塞上腔连接的通路上。如此，可以起到对第一电磁阀30、第二电磁阀40和继动阀10的活塞上腔进行气压补偿，保证控制阀系统100的气压稳定和控制精度。具体到一些实施例中，该控制阀系统100还包括第五气路连接点(图未标)，该补偿气路120借助第五气路连接点具有具三个相互互通的通路，一个通路连接至补偿气路120，另一个通路连接至继动阀10的和双通单向阀20之间的连接路，还有一个通路连接气压传感器50。进一步地，该补偿气路120上还设有单向节流孔130，以保证补偿功能的实现。

基于同一发明构思，本申请实施例中还提供一种车辆，该车辆包括上述实施例中的辅助制动系统。

具体地，该车辆包括发动机、空气压缩机，发动机与空气压缩机以及辅助制动系统中的液力缓速器300相连，空气压缩机为辅助制动系统提供压缩气体，以使辅助制动系统通过压缩气体的作用制动发动机。

上述实施例中的控制阀系统100、辅助制动系统及车辆，至少具有以下优点：

1)通过控制第一电磁阀30和第二电磁阀40即可实现控制液力缓速器300产生制动力矩或停止工作，相较于传统的电磁比例阀，结构简单、零件加工精度较低，大幅降低了成本的投入，满足了低沉本需求；

2)采用高速开关电磁阀，其动作频率可达到300HZ，提高了控制阀系统100的控制精度，还具有较佳地抗振性能；同时，高速开关电磁阀的核心部件已大规模产业化，采购渠道广。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种控制阀系统，其特征在于，所述控制阀系统具有进气口、出气口和排气口，所述控制阀系统包括：

第一支路，包括依次相连的继动阀和双通单向阀，所述继动阀的第一口与所述进气口连接，所述继动阀的第二口与所述排气口连接；所述双通单向阀具有第一气口和第二气口，所述第一气口与所述出气口连接，所述第二气口与所述排气口连接；

第二支路，包括第一电磁阀和第二电磁阀，所述第一电磁阀的进气端与所述进气口连接，所述第一电磁阀的出气端与所述继动阀的活塞上腔连接，用于输入压缩气体以控制所述继动阀向所述双通单向阀输出压缩气体；所述第二电磁阀的进气端与所述继动阀的活塞上腔连接，用于排出压缩气体以控制所述继动阀停止向所述双通单向阀输出压缩气体，所述第二电磁阀的出气端与所述排气口连接；及

控制器，与所述第一电磁阀和所述第二电磁阀电性连接。

2.根据权利要求1所述的控制阀系统，其特征在于，所述控制阀还包括气压传感器；

所述气压传感器连接于所述继动阀和所述双通单向阀连接的气路上，用于监测所述继动阀向所述双通单向阀输出的压缩气体的气压压力；

所述控制器还与所述气压传感器电性连接，且被配置为根据所述气压传感器的监测数据控制所述第一电磁阀和/或所述第二电磁阀开启或关闭。

3.根据权利要求1所述的控制阀系统，其特征在于，所述第一电磁阀和所述第二电磁阀均为二位二通的常闭电磁阀。

4.根据权利要求1所述的控制阀系统，其特征在于，所述控制阀系统还包括限压阀；

所述限压阀连接于所述出气口和排气口之间，用于保护所述液压缓速器。

5.根据权利要求1所述的控制阀系统，其特征在于，所述控制阀系统包括第二气路连接点和第三气路连接点；

所述第二气路连接点具有三个相互互通的通路，一个通路连接至所述第一电磁阀的出气端，一个通路连接至所述继动阀的活塞上腔，还有一个通路连接至所述第二电磁阀的进气端；

所述第三气路连接点具有三个相互互通的通路，一个通路连接至所述继动阀的第二口，一个通路连接至所述第二电磁阀的出气端，还有一个通路连接至所述排气口。

6.根据权利要求1所述的控制阀系统，其特征在于，所述双通单向阀包括：

阀体，具有活塞腔，所述第一气口和所述第二气口分别与所述活塞腔连通；及

活塞，密封且可移动地设置于所述活塞腔内；

其中，所述活塞被配置为响应于其两侧的气压差沿预设方向作往复运动，且所述第一气口和所述第二气口在所述活塞移动过程中择一地打开或关闭。

7.根据权利要求1所述的控制阀系统，其特征在于，所述控制阀还包括补偿气路；

所述补偿气路的一端连接于所述继动阀和所述双通单向阀之间连接的气路上，另一端连接所述继动阀的活塞上腔、所述第一电磁阀的出气端和所述第二电磁阀的进气端。

8.一种辅助制动系统，其特征在于，包括档位控制开关、液力缓速器和如权利要求1-7任一项所述控制阀系统；

所述液力缓速器与所述控制阀的所述出气口连接，所述控制器与所述档位控制开关电性连接，且被配置为根据所述档位控制开关发送的档位信号控制所述第一电磁阀和所述第二电磁阀的开启和/或关闭。

9.根据权利要求8所述的辅助制动系统，其特征在于，所述控制阀还包括气压传感器；所述气压传感器连接于所述继动阀和所述双通单向阀之间的气路上，且与所述控制器电性连接；

所述控制器被配置为用于比较预设档位信号对应的液力缓速器工作腔内的目标压力P_目标与所述气压传感器的监测气压P_监测；

若P_监测-P_目标＜-δ，所述控制器控制所述第一电磁阀开启，所述第二电磁阀关闭；

若-δ≤P_监测-P_目标≤δ时，所述控制器控制所述第一电磁阀关闭，所述第二电磁阀关闭；

若P_监测-P_目标＞δ，所述控制器控制所述第一电磁阀关闭，所述第二电磁阀开启。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求8-10任一项所述的辅助制动系统。

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