CN201907493U

CN201907493U - 缓速器与abs控制器的连接结构

Info

Publication number: CN201907493U
Application number: CN2010206686835U
Authority: CN
Inventors: 盖力古·阿岚
Original assignee: Telma Vehicle Braking System Shanghai Co Ltd
Current assignee: Telma Vehicle Braking System Shanghai Co Ltd
Priority date: 2010-12-20
Filing date: 2010-12-20
Publication date: 2011-07-27
Anticipated expiration: 2020-12-20

Abstract

本实用新型公开了一种缓速器与ABS控制器的连接结构，包括继电器盒、挡位操纵机构、缓速器、多点气压控制开关、速度传感器、刹车开关、ABS，其特征在于，还包括一ABS接口装置，所述挡位操纵机构、多点气压控制开关、速度传感器、刹车开关、ABS与所述ABS接口装置的输入端连接，ABS接口装置与所述继电器盒的输入端连接，继电器盒的输出端与缓速器连接；电源接入ABS接口装置。本实用新型采用上述技术方案，使缓速器在恢复工作时为一个渐进的过程，减少了车辆制动时的冲击，可实现与ABS系统完美的配合。

Description

缓速器与ABS控制器的连接结构

技术领域

本实用新型涉及缓速器控制技术领域，特别涉及一种缓速器与ABS控制器的连接结构。

背景技术

在缓速器使用过程中，必须与车辆上了其他控制系统连接或采集一些车辆信号进行逻辑判断后指挥缓速器工作。在这些要求中，最重要的两个判断为：速度逻辑判断和ABS逻辑判断。

当作用在汽车车轮上的制动力过大时，车轮会出现打滑的现象，当车轮打滑，这是车辆将向一个方向滑出，不受驾驶员的控制。这种现象是非常危险的，所以车辆采用了ABS系统来解决这一现象，当车轮出现制动力过大时，ABS系统会按照一定的频率松开主制动系统，以便减低制动力，从而防止出现制动过大的现象。由于缓速器为车辆的辅助制动系统，导致车辆制动力过大的原因可能是由主制动系统引起，也可能是由缓速器引起的，因此ABS系统工作时也需要对缓速器同时进行控制，以解决制动力偏大的问题。

传统的缓速器与ABS连接结构如附图1所示，包括继电器盒10、挡位操纵机构20、缓速器30、多点气压控制开关40、ABS接口装置50、速度传感器60、电源70、点火开关80、刹车开关90、ABS50A，电源70通过点火开关80给继电器盒10供电，挡位操纵机构20一方面与继电器盒10的输入端连接，另一方面与多点气压控制开关40的输入端连接，多点气压控制开关40的输出端与ABS接口装置50的输入端连接，继电器盒10的输出端控制缓速器30工作，速度传感器60与ABS接口装置50的输入端连接，ABS接口装置50的输出端连接ABS50A，ABS50A的输出连接一继电器10A的线包，缓速器的控制信号通过开关90A和继电器10A的触头10A-1引入。

当ABS50A 工作时，其输出一个高电位（24V）用来指示ABS工作，继电器10A的触头10A-1断开缓速器控制信号，从而实现断开缓速器的目的；当ABS不工作时，继电器自动恢复，缓速器控制信号被引入，从而恢复缓速器30的工作。

这种缓速器与ABS的联动模式的优点为控制方式非常简单。但是其有着明显的不足：缓速器的工作为渐进式的，及缓速器一般分为4个档位进行工作，每个单位输出25%的最大制动力矩，而传统的控制模式是由ABS直接全部断开或全部接通，当ABS需要恢复缓速器时，缓速器突然全部工作，可能又一次导致制动力过大而引发ABS控制断开缓速器，出现反复冲击的现象。

实用新型内容

为了有效解决上述现有技术中缓速器与ABS系统的配合使用时出现的问题，本实用新型提出了一种新的缓速器与ABS控制器的连接结构。

本实用新型所要解决的技术问题可以通过如下技术方案来实现：

缓速器与ABS控制器的连接结构，包括继电器盒、挡位操纵机构、缓速器、多点气压控制开关、速度传感器、刹车开关、ABS，其特征在于，还包括一ABS接口装置，所述挡位操纵机构、多点气压控制开关、速度传感器、刹车开关、ABS与所述ABS接口装置的输入端连接，ABS接口装置与所述继电器盒的输入端连接，继电器盒的输出端与缓速器连接；电源接入ABS接口装置。

所述ABS接口装置包括低速时断开缓速器功能控制模块、安全功能模块、调整功能模块、放大功能模块，速度传感器、刹车开关与低速时断开缓速器功能控制模块的输入端连接，低速时断开缓速器功能控制模块的输出端、ABS报警信号输出端与安全功能模块的输入端连接，安全功能模块的输出端、挡位操纵机构、BS调整信号输出端以及多点气压控制开关与调整功能模块的输入端连接，调整功能模块的输出端与放大模块的输入端连接，放大模块的输出端接继电器盒。

由于采用了如上的技术方案，本实用新型的缓速器通过继电器盒控制，而继电器盒又通过ABS接口装置控制，当ABS监测到可能的打滑，除了调整刹车系统的制动力外，它还同时可以通过ABS接口装置、继电器盒切断缓速器（由踏板或手柄控制）的工作，解除警报后，防抱死装置恢复减速器功能时，所述ABS接口装置能根据路面的附着力恢复缓速器的制动扭矩，先恢复一档，然后逐渐依次恢复其它各档。

在车速处于低速时，ABS控制接口装置能自动切断缓速器供电，使脚控不起作用，以避免无益地损耗蓄电池。

在防抱死装置自动监测装置运行不良时，ABS在模糊的状态下运行，同时提示驾驶员回到传统刹车状态。

本实用新型采用上述技术方案，缓速器在恢复工作时采用了一个渐进的过程，减少了车辆制动时的冲击，可实现与ABS系统完美的配合。

附图说明

图1为传统的缓速器与ABS连接结构示意图。

图2为本实用新型缓速器与ABS控制器的连接结构示意图。

图3为本实用新型ABS接口装置的模块组成图。

具体实施方式

为了使本实用新型实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面结合具体附图，进一步阐述本实用新型。

如图2所示，缓速器与ABS控制器的连接结构，包括继电器盒500、挡位操纵机构100、缓速器800、多点气压控制开关600、速度传感器700、刹车开关200、ABS400、ABS接口装置300，挡位操纵机构100、多点气压控制开关600、速度传感器700、刹车开关200、ABS400与ABS接口装置300的输入端连接，ABS接口装置300与继电器盒500的输入端连接，继电器盒500的输出端与缓速器800连接；电源接入ABS接口装置300。

参看图3，ABS接口装置300包括低速时断开缓速器功能控制模块310、安全功能模块320、调整功能模块330、放大功能模块340，速度传感器700、刹车开关200与低速时断开缓速器功能控制模块310的输入端连接，低速时断开缓速器功能控制模块310的输出端、ABS400报警信号输出端与安全功能模块320的输入端连接，安全功能模块320的输出端、挡位操纵机构100、ABS400调整信号输出端以及多点气压控制开关600与调整功能模块330的输入端连接，调整功能模块330的输出端与放大模块340的输入端连接，放大模块340的输出端接继电器盒500。

以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征和本实用新型的优点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等同物界定。

Claims

1.缓速器与ABS控制器的连接结构，包括继电器盒、挡位操纵机构、缓速器、多点气压控制开关、速度传感器、刹车开关、ABS，其特征在于，还包括一ABS接口装置，所述挡位操纵机构、多点气压控制开关、速度传感器、刹车开关、ABS与所述ABS接口装置的输入端连接，ABS接口装置与所述继电器盒的输入端连接，继电器盒的输出端与缓速器连接；电源接入ABS接口装置。

2.如权利要求1所述的缓速器与ABS控制器的连接结构，其特征在于，所述ABS接口装置包括低速时断开缓速器功能控制模块、安全功能模块、调整功能模块、放大功能模块，速度传感器、刹车开关与低速时断开缓速器功能控制模块的输入端连接，低速时断开缓速器功能控制模块的输出端、ABS报警信号输出端与安全功能模块的输入端连接，安全功能模块的输出端、挡位操纵机构、BS调整信号输出端以及多点气压控制开关与调整功能模块的输入端连接，调整功能模块的输出端与放大模块的输入端连接，放大模块的输出端接继电器盒。