CN112849074B - 一种防止汽车车门异常闭锁的保护方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种防止汽车车门异常闭锁的保护方法，涉及汽车电子控制技术领域，其包括以下步骤：当用户开车门下车，再关闭车门时，触发第二定时器计时；记第二定时器的计时时长为T2，T1‑D1<T2<D2；其中，D1为用户开车门下车，再关闭车门所花费的时长；D2为车门关闭后，用户正常使用机械钥匙闭锁车门所花费的时长；T1为当用户在车内，接收到假的机械钥匙闭锁信号时，触发第一定时器计时，第一定时器计时时长；且T1满足：T1≥D1，以及，当第一定时器计时结束时，车门闭锁；当第二定时器计时结束时，采集车门解闭锁状态；若车门闭锁，则判断该车门闭锁为异常闭锁，并控制车门解锁。在用户下车，用户短暂休息后，车门不会被锁，提升了用户的体验感。

Description

一种防止汽车车门异常闭锁的保护方法

技术领域

本申请涉及汽车电子控制技术领域，特别涉及一种防止汽车车门异常闭锁的保护方法。

背景技术

随着汽车电子控制技术的日新月异，对汽车车门解闭锁的控制方法越来越多样化。参见图1所示，目前门锁控制回路主要是通过主驾的中控开关，机械钥匙，以及主驾和副驾门侧的开关把手将门的开闭状态信号发送给车身控制器，使车身控制器对应地输出车门闭锁或者车门解锁控制信号给继电器，进而由继电器控制主驾驶门、副驾驶门、以及后排座椅门锁电机动作，实现车门解闭锁。

其中，通过机械钥匙对车门进行解闭锁的控制方式在大多数车型中仍保持着应用，但是车身控制器可能会在信号干扰的情况下，误采集到机械钥匙的闭锁开关信号，进而导致汽车车门误闭锁，影响用户的使用体验甚至造成车辆乃至人员的安全问题。例如，用户停止驾驶车辆后，下车后，关闭车门，但未使用机械钥匙进行解闭锁操作，且未离开车辆，只是想在短暂休息后想继续驾驶车辆，但是此时车身控制器由于信号干扰，误采集到机械钥匙闭锁开关信号对电信号发生了误判，导致车辆执行了闭锁动作。这会大大降低用户的体验感，甚至会出现机械钥匙被误锁在车内，用户无法开门继续行驶的严重问题。

发明内容

本申请实施例提供一种防止汽车车门异常闭锁的保护方法，以解决相关技术中由于车身控制器遭受到信号干扰，误采集到机械钥匙闭锁开关信号对电信号发生了误判，导致车辆执行了闭锁动作，导致本意短暂下车休息并不想锁车门的用户的体验感大大降低，甚至会出现机械钥匙被误锁在车内，用户无法开门继续行驶的严重问题。

第一方面，提供了一种防止汽车车门异常闭锁的保护方法，其包括以下步骤：

当用户开车门下车，再关闭车门时，触发第二定时器计时；记所述第二定时器的计时时长为T2，T1-D1<T2<D2；其中，D1为用户开车门下车，再关闭车门所花费的时长；D2为车门关闭后，用户正常使用机械钥匙闭锁车门所花费的时长；T1为当用户在车内，接收到假的机械钥匙闭锁信号时，触发第一定时器计时，所述第一定时器计时时长；且T1满足：T1≥D1，以及，当所述第一定时器计时结束时，车门闭锁；

当所述第二定时器计时结束时，采集车门解闭锁状态；

若车门闭锁，则判断该车门闭锁为异常闭锁，并控制车门解锁。

一些实施例中，用户正常使用机械钥匙闭锁车门具体包括以下步骤：

用户插入机械钥匙；

接收所述机械钥匙的闭锁信号；

控制电机驱动车门闭锁；

车门闭锁。

一些实施例中，D1为8-10s，或D2为4-5s。

一些实施例中，D1为8-10s，且D2为4-5s。

一些实施例中，T2为3-4s。

一些实施例中，10≤T1＜14。

一些实施例中，判断车门闭锁为异常闭锁，并控制车门解锁，具体包括以下步骤：

控制车门进行一次解锁，并记录当前累计解锁次数；

经过预设时长后，采集车门解闭锁状态；

若车门解锁，则判断异常闭锁已解除，并结束解锁；

若车门闭锁，则判断当前累计解锁次数是否达到预设次数；

若达到，则结束解锁，并判断车门锁故障；

若未达到，则再次控制车门解锁。

一些实施例中，经过预设时长后，采集车门解闭锁状态，具体包括以下步骤：

控制车门进行一次解锁后，触发第三定时器计时；所述第三定时器的计时时长为所述预设时长；

当所述第三定时器计时结束时，采集车门解闭锁状态。

一些实施例中，所述预设时长小于D2。

一些实施例中，所述预设次数为3次。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：本申请实施例通过设计第一计时器和第二计时器的计时时长，可以在第二计时器计时结束后，若车门闭锁，判断出是否为异常闭锁，并采取异常闭锁保护，通过整车控制器控制车门解锁，因此，使得用户短暂休息后，车门不会被锁，提升了用户的体验感，也不会发生机械钥匙被误锁在车内，用户无法开门的问题。

本申请实施例提供了一种防止汽车车门异常闭锁的保护方法，由于本申请实施例通过设计第一定时器的计时时长，来确保当用户下车关闭车门后，即使发生了异常闭锁事件，车门被锁，也能及时识别出此时的闭锁为异常闭锁，并进行闭锁保护；且通过设计第二定时器的计时时长，来判定第二定时器计时结束后发生的闭锁是否为异常闭锁，并作出及时的解锁动作，因此，本申请实施例在用户下车，车门被异常闭锁后，能及时采取异常闭锁保护，通过整车控制器控制车门解锁，使得用户短暂休息后，车门不会被锁，提升了用户的体验感，也不会发生机械钥匙被误锁在车内，用户无法开门的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为背景技术中提供的车门解闭锁系统原理图；

图2为本申请实施例提供的防止汽车车门异常闭锁的保护方法的流程图；

图3为本申请实施例提供的防止汽车车门异常闭锁的时序图；

图4为本申请实施例提供的当车门异常闭锁，对车门解锁的流程图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

参见图2和图3所示，本申请实施例提供了一种防止汽车车门异常闭锁的保护方法，其包括以下步骤：

S1：当用户开车门下车，再关闭车门时，触发第二定时器计时；记第二定时器的计时时长为T2，T1-D1<T2<D2；其中，D1为用户开车门下车，再关闭车门所花费的时长；D2为车门关闭后，用户正常使用机械钥匙闭锁车门所花费的时长；T1为当用户在车内(车辆熄火静止，用户准备下车)，接收到假的机械钥匙闭锁信号时，触发第一定时器计时，第一定时器计时时长；且T1满足：T1≥D1，以及，当第一定时器计时结束时，车门闭锁；

S2：当第二定时器计时结束时，采集车门解闭锁状态；

S3：若车门闭锁，则判断该车门闭锁为异常闭锁，并控制车门解锁。

本申请实施例中的异常闭锁事件的步骤如下：

当用户在车内(车辆熄火静止，用户准备下车)，车身控制器接收到假的机械钥匙闭锁信号时，触发第一定时器计时；记第一定时器计时时长为T1，其中，D1≤T1＜T2+D1；

当第一定时器计时结束时，通过车身控制器控制车门闭锁。

首先，由于用户还在车内，那么此时车身控制器接收到的机械钥匙闭锁信号，一定不会是用户操作机械钥匙锁所产生的信号，这就说明车身控制器接收到的机械钥匙闭锁信号，并不是用户的真正意图，而是假的机械钥匙闭锁信号，这个假的信号可能是由于信号干扰而造成的。

再者，由于本申请实施例所要解决的问题是：用户下车短暂休息，并没有操作机械钥匙而产生机械钥匙闭锁信号，但是车辆缺发生异常闭锁事件，那么当发生异常闭锁事件后，需要正确判断出异常闭锁事件已发生，并采取异常闭锁保护措施。

因此，本申请实施例通过设计第一定时器的计时时长，来确保当用户下车关闭车门后，即使发生了异常闭锁事件，车门被锁，也能及时识别出此时的闭锁为异常闭锁，并进行闭锁保护。

其中，第一定时器的计时时长T1的范围为：D1≤T1＜D1+T2，T1≥D1说明：当第一定时器计时结束时，用户已完成或刚完成了开车门下车，再关闭车门的动作，因为只有用户下车，车门关闭后发生的车门闭锁才能判定为异常闭锁事件。若用户还未下车，第一定时器计时已结束，并通过车身控制器控制车门闭锁，这种情况下的闭锁，由于用户还在车上，即使闭锁对用户也没有影响，因此这种情况不能作为异常闭锁事件；或者，用户已下车，但是车门还未关闭，第一定时器计时已结束，并通过车身控制器控制车门闭锁，但是由于车门未关闭，是无法驱动车门发生闭锁的，因此，这种情况也不能作为异常闭锁事件。

步骤S1中，T2＞T1-D1说明：当第二定时器计时结束时，异常闭锁事件已结束，也就是异常闭锁事件已发生，那么此时车身控制器采集的车门解闭锁状态一定为闭锁状态，判定车门闭锁为异常闭锁，则执行异常闭锁保护，即通过车身控制器控制车门解锁，以防止用户锁在车外。

T2<D2说明：当第二定时器计时结束时，采集到车门为闭锁状态，若该闭锁是用户正常使用机械钥匙锁进行闭锁而产生的，那么当第二定时器计时结束时，车门应该是解锁状态，因此，这就说明此时的车门闭锁不是用户正常使用机械钥匙锁进行闭锁产生的，而是因此发生了异常闭锁事件而产生的闭锁，所以，通过对T2的限定，就能确定出异常闭锁事件的发生，并采取异常闭锁保护措施，对车门进行解锁。

本申请实施例通过设计第一计时器和第二计时器的计时时长，可以在第二计时器计时结束后，若车门闭锁，判断出是否为异常闭锁，并采取异常闭锁保护，通过整车控制器控制车门解锁，因此，使得用户短暂休息后，车门不会被锁，提升了用户的体验感，也不会发生机械钥匙被误锁在车内，用户无法开门的问题。

可选的，用户正常使用机械钥匙闭锁车门具体包括以下步骤：

S200：用户插入机械钥匙；

S201：车身控制器接收到机械钥匙的闭锁信号；

S202：车身控制器控制电机驱动车门闭锁；

S203：车门闭锁。

大部分采用机械钥匙锁进行解闭锁的车辆基本都是这个控制流程，而且完成这个流程所花费的时长也基本相等。

可选的，D1为8-10s，或D2为4-5s。也就是，本申请实施例中的D1为8-10s，但是，D2不一定为4-5s；或者，D2为4-5s，但是，D1不一定为8-10s。

大部分用户开门下车，再关闭车门所花费的时长，针对特殊用户，例如当用户在车内，车身控制器接收到假的机械钥匙闭锁信号时，触发第一定时器计时，但是用户还未准备下车，留在车上的时间长于T1，或者用户留在车上的时间稍长，刚开车门下车，第一定时器计时就已结束；但是这两种特殊情况都不会发生异常闭锁事件，所以也不会出现用户被锁在车外的问题。因此本申请实施例的D1属于一般用户停车后下车关门所花费的时长，是具有普适性的，且为8-10s。

D2为车门关闭后，用户使用机械钥匙去闭锁车门所花费的时长，这个时长基本是车身控制器以及电机响应的时间，因此大部分的车辆的D2基本相等，且为4-5s。

可选的，D1为8-10s，且D2为4-5s。也就是，本申请实施例中的D1为8-10s，且D2为4-5s。

更进一步的，T2为3-4s。

在车门关闭后，使用定时器T2来判定当前机械闭锁操作是否有效，其取值范围为：T2<D2。若在T2时间内检测到机械钥匙闭锁，则判定当前操作为异常闭锁，因为正常情况下不可能在T2时间内完成机械闭锁操作流程(D2)。所以T2这个定时器的选取只是比D2稍小，可选的，T2为3-4s，即相对D2来说小1s作为余量(可以更小)。

更进一步的，10≤T1＜14。

T1是检测到假的机械钥匙开关闭锁信号后，驾驶员执行完打开车门，关闭车门，使用机械钥匙进行闭锁，门锁执行闭锁这一系列操作的时间。在T1结束时我们会对是否发生了机械钥匙闭锁进行判断，该判断的时间点是落在T2定时器区间内，且第一定时器T1的启动是在车门被关闭之前，故T1>D1。对于在打开车门之前时间远大于D1出现的假的机械钥匙开关信号，控制器将直接屏蔽，因为这种情况下即使T1计时结束，其结束点会落在定时器T2启动之前。又因为在选取T2参数值时已经选择了时间余量，故T1不再设置时间余量，即D1<T1<D1+T2。可选的，10≤T1＜14，其数值是应当根据D1和D2的具体值来确定的。

参见图4所示，进一步的，步骤S3中判断车门闭锁为异常闭锁，并控制车门解锁，具体包括以下步骤：

S30：通过车身控制器控制车门进行一次解锁，并记录当前累计解锁次数；

S31：经过预设时长后，采集车门解闭锁状态；

S32：若车门解锁，则判断异常闭锁已解除，并结束解锁；

S33：若车门闭锁，则判断当前累计解锁次数是否达到预设次数；

S34：若达到，则结束解锁，并判断车门锁故障；

S35：若未达到，则再次通过车身控制器控制车门解锁。

为了避免由于电机故障或者信号中断的问题，本申请实施例在判断车门闭锁为异常闭锁，对会车门连续进行预设次数的解锁，在预设次数中，一旦车门解锁，就结束异常闭锁保护模式，若预设次数结束，车门仍未解锁，也结束异常闭锁保护模式，并判断为车门锁故障，需要维修车门锁。

更进一步的，步骤S31中经过预设时长后，采集车门解闭锁状态，具体包括以下步骤：

S310：通过车身控制器控制车门进行一次解锁后，触发第三定时器计时；第三定时器的计时时长为预设时长；

S311：当第三定时器计时结束时，采集车门解闭锁状态。

本申请实施例中通过第三计时器来确定是否达到预设时长，从而进行车门解闭锁状态的采集。

更进一步的，预设时长小于D2。

本申请实施例这样设计的原因是为了：在车门锁正常情况下，第一次解锁失败后，在用户发现车门被锁，通过机械钥匙去开锁之前就能自动通过车身控制器去再次解锁车门，能提前将车门打开，提高用户的体验高。

更进一步的，预设次数为3次。

本申请实施例在判断车门闭锁为异常闭锁，对会车门连续进行3解锁，3次解锁中，一旦车门解锁，就结束异常闭锁保护模式，若第3次解锁结束，车门仍未解锁，也结束异常闭锁保护模式，并判断为车门锁故障，需要维修车门锁。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种防止汽车车门异常闭锁的保护方法，其特征在于，其包括以下步骤：

当用户开车门下车，再关闭车门时，触发第二定时器计时；记所述第二定时器的计时时长为T2，T1-D1<T2<D2；其中，D1为用户开车门下车，再关闭车门所花费的时长；D2为车门关闭后，用户正常使用机械钥匙闭锁车门所花费的时长；T1为当用户在车内，接收到假的机械钥匙闭锁信号时，触发第一定时器计时，所述第一定时器计时时长；且T1满足：T1≥D1，以及，当所述第一定时器计时结束时，车门闭锁；

当所述第二定时器计时结束时，采集车门解闭锁状态；

若车门闭锁，则判断该车门闭锁为异常闭锁，并控制车门解锁；

判断车门闭锁为异常闭锁，并控制车门解锁，具体包括以下步骤：

控制车门进行一次解锁，并记录当前累计解锁次数；

经过预设时长后，采集车门解闭锁状态；

若车门解锁，则判断异常闭锁已解除，并结束解锁；

若车门闭锁，则判断当前累计解锁次数是否达到预设次数；

若达到，则结束解锁，并判断车门锁故障；

若未达到，则再次控制车门解锁。

2.如权利要求1所述的防止汽车车门异常闭锁的保护方法，其特征在于，用户正常使用机械钥匙闭锁车门具体包括以下步骤：

用户插入机械钥匙；

接收所述机械钥匙的闭锁信号；

控制电机驱动车门闭锁；

车门闭锁。

3.如权利要求1所述的防止汽车车门异常闭锁的保护方法，其特征在于，D1为8-10s，或D2为4-5s。

4.如权利要求1所述的防止汽车车门异常闭锁的保护方法，其特征在于，D1为8-10s，且D2为4-5s。

5.如权利要求4所述的防止汽车车门异常闭锁的保护方法，其特征在于，T2为3-4s。

6.如权利要求5所述的防止汽车车门异常闭锁的保护方法，其特征在于，10≤T1＜14。

7.如权利要求1所述的防止汽车车门异常闭锁的保护方法，其特征在于，经过预设时长后，采集车门解闭锁状态，具体包括以下步骤：

控制车门进行一次解锁后，触发第三定时器计时；所述第三定时器的计时时长为所述预设时长；

当所述第三定时器计时结束时，采集车门解闭锁状态。

8.如权利要求1所述的防止汽车车门异常闭锁的保护方法，其特征在于，所述预设时长小于D2。

9.如权利要求1所述的防止汽车车门异常闭锁的保护方法，其特征在于，所述预设次数为3次。

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