CN112829756A - 车辆及其能量回收方法、装置和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆及其能量回收方法、装置和存储介质，其中，方法包括：获取车辆的当前车速；从驾驶习惯因子曲线中，获得与当前车速对应的目标驾驶习惯因子；其中，驾驶习惯因子是基于加速踏板行程、加速踏板变化率、制动踏板行程和制动踏板变化率计算得到的；根据目标驾驶习惯因子获得松油门回馈扭矩；将松油门回馈扭矩发送至电机控制器；其中，松油门回馈扭矩用于指示电机控制器通过电机进行松油门能量回收的控制。该方法通过识别驾驶员的驾驶习惯，根据驾驶员的驾驶习惯实时改变松油门回馈扭矩，使松油门回馈扭矩符合驾驶员的驾驶风格，从而减小制动器消耗的能量，降低制动器磨损程度，更多的回收能量，延长续驶里程。

Description

车辆及其能量回收方法、装置和存储介质

技术领域

本申请涉及汽车控制领域，尤其涉及一种车辆及其能量回收方法、装置和计算机可读存储介质。

背景技术

对于加速踏板松到一定程度且未踩下制动就能进行能量回收的车辆而言，能量回收需求在合理范围最好，过高使得驾驶者被迫踩下加速踏板补充动力，进而可能导致车速超出预期又猛踩制动，使得乘坐舒适性大大降低，同时也伴随着能量的无谓消耗；过低使得驾驶者被迫踩下制动踏板补充制动，使得车辆所蕴藏的部分能量被制动片摩擦消耗。

相关技术中，通过实际道路环境方面分析驾驶员的驾驶习惯，给出用于回收能量的扭矩，该驾驶习惯是驾驶员受环境抑制被迫做出的驾驶行为，并不能体现当驾驶员不受环境抑制时做出的驾驶操作，无法真正体现驾驶员的驾驶风格，例如当一名驾驶员开车时习惯急加急减时，该技术无法有效识别这名驾驶员的习惯，无法给出合理的目标回馈扭矩值进行能量回收。

发明内容

本申请的目的旨在至少在一定程度上解决上述技术问题之一。

为此，本申请的第一个目的在于提出一种车辆的能量回收方法，该方法通过识别驾驶员的驾驶习惯，根据驾驶员的驾驶习惯实时改变回馈扭矩，使回馈扭矩符合驾驶员的驾驶风格，从而减小制动器消耗的能量，降低制动器磨损程度，更多的回收能量，延长续驶里程。

本申请的第二个目的在于提出一种车辆的能量回收装置。

本申请的第三个目的在于提出一种车辆。

本申请的第四个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

为达上述目的，本申请第一方面实施例提出了一种车辆的能量回收方法，包括：获取所述车辆的当前车速；从驾驶习惯因子曲线中，获得与所述当前车速对应的目标驾驶习惯因子；其中，所述驾驶习惯因子曲线用于指示车速与驾驶习惯因子的对应关系，所述驾驶习惯因子是基于加速踏板行程、加速踏板变化率、制动踏板行程和制动踏板变化率计算得到的；根据所述目标驾驶习惯因子获得松油门回馈扭矩；将所述松油门回馈扭矩发送至电机控制器；其中，所述松油门回馈扭矩用于指示所述电机控制器通过所述电机进行松油门能量回收的控制。

本申请实施例的车辆的能量回收方法，通过获取所述车辆的当前车速；从驾驶习惯因子曲线中，获得与所述当前车速对应的目标驾驶习惯因子；其中，所述驾驶习惯因子曲线用于指示车速与驾驶习惯因子的对应关系，所述驾驶习惯因子是基于加速踏板行程、加速踏板变化率、制动踏板行程和制动踏板变化率计算得到的；根据所述目标驾驶习惯因子获得松油门回馈扭矩；将所述松油门回馈扭矩发送至电机控制器；其中，所述松油门回馈扭矩用于指示所述电机控制器通过所述电机进行松油门能量回收的控制。该方法通过识别驾驶员的驾驶习惯，根据驾驶员的驾驶习惯以及不同的车速实时改变回馈扭矩，使回馈扭矩符合驾驶员的驾驶风格，从而减小制动器消耗的能量，降低制动器磨损程度，更多的回收能量，延长续驶里程。

为达上述目的，本申请第二方面实施例提出了一种车辆的能量回收装置，包括：车速获取模块，用于获取所述车辆的当前车速；驾驶习惯因子获取模块，用于从驾驶习惯因子曲线中，获得与所述当前车速对应的目标驾驶习惯因子；其中，所述驾驶习惯因子曲线用于指示车速与驾驶习惯因子的对应关系，所述驾驶习惯因子是基于加速踏板行程、加速踏板变化率、制动踏板行程和制动踏板变化率计算得到的；回馈扭矩获取模块，用于根据所述目标驾驶习惯因子获得松油门回馈扭矩；能量回收模块，用于将所述松油门回馈扭矩发送至电机控制器；其中，所述松油门回馈扭矩用于指示所述电机控制器通过所述电机进行松油门能量回收的控制。

本申请实施例的车辆的能量回收装置，通过获取所述车辆的当前车速；从驾驶习惯因子曲线中，获得与所述当前车速对应的目标驾驶习惯因子；其中，所述驾驶习惯因子曲线用于指示车速与驾驶习惯因子的对应关系，所述驾驶习惯因子是基于加速踏板行程、加速踏板变化率、制动踏板行程和制动踏板变化率计算得到的；根据所述目标驾驶习惯因子获得松油门回馈扭矩；将所述松油门回馈扭矩发送至电机控制器；其中，所述松油门回馈扭矩用于指示所述电机控制器通过所述电机进行松油门能量回收的控制。该装置可实现通过识别驾驶员的驾驶习惯，根据驾驶员的驾驶习惯以及不同的车速实时改变回馈扭矩，使回馈扭矩符合驾驶员的驾驶风格，从而减小制动器消耗的能量，降低制动器磨损程度，更多的回收能量，延长续驶里程。

为达上述目的，本申请第三方面实施例提出了一种车辆，包括：电机控制器；整车控制器，所述整车控制器包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时，实现上述实施例所述的车辆的能量回收方法。

为达上述目的，本申请第四方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述实施例所述的车辆的能量回收方法。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请一个实施例的车辆的能量回收方法的流程示意图；

图2为根据本申请另一个实施例的车辆的能量回收方法的流程示意图；

图3为根据本申请又一个实施例的车辆的能量回收方法的流程示意图；

图4为根据本申请再一个实施例的车辆的能量回收方法的流程示意图；

图5为根据本申请一个实施例的车辆的能量回收装置的结构示意图；

图6为根据本申请另一个实施例的车辆的能量回收装置的结构示意图；

图7为根据本申请一个实施例的车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的车辆及其能量回收方法、装置和存储介质。

图1为本申请实施例提供的一种车辆的能量回收方法的流程示意图。

在本申请实施例中的车辆可以是纯电动汽车，也可以是混合动力汽车，且为有松油门回馈功能的车辆，加速踏板松到一定程度且未踩下制动就能进行能量回收。需要特别说明的是，本申请所述的松油门回馈是指松开加速踏板进行回馈，在纯电动汽车上并没有油门，此时将加速踏板理解为油门。本申请实施例中的车辆包括电机控制器和整车控制器。整车控制器用于对输入信号进行处理和运算，整车控制器分别与油门踏板和制动踏板电连接，整车控制器通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线与电机控制器相连，电机控制器根据从整车控制器接收到的滑行回馈扭矩命令，直接控制电动机生成滑行回馈扭矩，此时电动机作为发电机回收动能。

如图1所示，该车辆的能量回收方法包括以下具体步骤：

步骤101，获取车辆的当前车速。

在本申请实施例中，可通过车辆的仪表采集当前车辆的速度以获取车辆的当前车速，还可以是通过轮速传感器获取车辆的当前车速。

步骤102，从驾驶习惯因子曲线中，获得与当前车速对应的目标驾驶习惯因子；其中，驾驶习惯因子曲线用于指示车速与驾驶习惯因子的对应关系，驾驶习惯因子是基于加速踏板行程、加速踏板变化率、制动踏板行程和制动踏板变化率等计算得到的。

在本申请实施例中，驾驶习惯因子曲线用于指示车速与驾驶习惯因子的对应关系，比如，驾驶习惯因子曲线的横坐标为车速，纵坐标为驾驶习惯因子。将当前车速与驾驶习惯因子曲线中的车速进行对照，当前车速与驾驶习惯因子曲线中车速一致时，在驾驶习惯因子曲线中，该车速对应的驾驶习惯因子作为与当前车速对应的目标驾驶习惯因子。

可以理解，不同驾驶员的驾驶习惯不同，加速踏板行程、加速踏板变化率、制动踏板行程和制动踏板变化率可对驾驶习惯造成影响，因此，在本申请实施例中，基于加速踏板行程、加速踏板变化率、制动踏板行程和制动踏板变化率等四个因素计算可得到驾驶习惯因子，详见后续实施例的描述。需要说明的是，计算驾驶习惯因子的因素可包括但不限于加速踏板行程、加速踏板变化率、制动踏板行程和制动踏板变化率等因素。

可选地，如图2所示，车速与驾驶习惯因子的对应关系可形成驾驶习惯因子曲线，具体步骤如下：

步骤201，依据预设车速间隔，将车速划分为多个车速区间。

为了使得车辆行驶在各车速区间时都尽量符合驾驶员的驾驶习惯且不会出现突兀感，在本申请实施例中，依据预设车速间隔，将车速划分为多个车速区间。需要说明的是，对车速划分的区间个数无具体限制。

举例而言，以车速间隔20km/h为例，将车速从0开始依次划分为多个车速区间，比如，车速区间[0 20，20 40，40 60，60 80，80 100，100 120，120 140]。

步骤202，确定各个车速区间所对应的驾驶习惯因子。

进一步地，确定各个车速区间所对应的驾驶习惯因子，形成与车速区间对应的驾驶习惯因子数组，比如，对于某一习惯剧烈驾驶的驾驶员，其车速区间[0 20，20 40，40 60，60 80，80 100，100 120，120 140]对应的行程的驾驶习惯因子可能为[1.8 1.5 1.7 1.61.4 1.5 1.4]。在本申请实施例中，各个车速区间所对应的驾驶习惯因子可基于加速踏板行程、加速踏板变化率、制动踏板行程和制动踏板变化率因素计算得到，具体详见后续实施例的描述。

步骤203，对各个车速区间所对应的驾驶习惯因子进行平滑连接处理，得到驾驶习惯因子曲线。

在本申请实施例中，可通过预设方法对各个车速区间所对应的驾驶习惯因子进行平滑连接处理，得到驾驶习惯因子曲线。其中，预设方法可包括但不限于线性插值的方法、样条插值的方法等。

作为一种示例，可利用线性插值的方法以各车速区间的中位数连接对应的驾驶习惯因子，获得随车速变化的平滑的驾驶习惯因子。

作为另一种示例，利用样条插值的方法以各车速区间的中位数连接对应的驾驶习惯因子，获得随车速变化的平滑的驾驶习惯因子。

由此，通过平滑连接各个车速区间所对应的驾驶习惯因子以获取驾驶习惯因子曲线，使驾驶习惯因子曲线更加接近驾驶员习惯且变化的比较平滑。

步骤103，根据目标驾驶习惯因子获得松油门回馈扭矩。

在本申请实施例中，将获取的驾驶习惯因子乘以车辆未考虑驾驶习惯时用于松油门回馈的扭矩部分，可得到新的回馈扭矩，即得到符合驾驶员驾驶习惯的回馈扭矩。其中，松油门回馈扭矩一般是车速或电机转速的函数。有松油门回馈功能的车辆就会有此扭矩，有些车辆无松油门回馈扭矩，只有制动回馈，本申请不作讨论无松油门回馈扭矩的车辆。其中，驾驶习惯因子是一个以1为基准的数值。

步骤104，将回馈扭矩发送至电机控制器；其中，回馈扭矩用于指示电机控制器进行电机制动，并通过电机进行制动能量的回收。

可选地，在获得回馈扭矩之后，可将回馈扭矩发送至电机控制器。电机控制器根据从整车控制器接收到的回馈扭矩，生成控制电动机扭矩的电信号，以直接控制电动机的回馈扭矩，此时电动机作为发电机回收能量。

综上，通过识别驾驶员的驾驶习惯，根据驾驶员的驾驶习惯以及当前车速实时改变回馈扭矩，使回馈扭矩符合驾驶员的驾驶风格，从而减小制动器消耗的能量，降低制动器磨损程度，更多的回收能量，延长续驶里程。

可选地，如图3所示，各个车速区间内所对应的驾驶习惯因子可基于加速踏板行程、加速踏板变化率、制动踏板行程和制动踏板变化率因素计算得到，具体步骤如下：

步骤301，针对各个车速区间，分别获取各个车速区间所对应的加速踏板行程、制动踏板行程和横向加速度。

在本申请实施例中，油门踏板和制动踏板向整车控制器传输加速信号和制动信号。针对各个车速区间，可通过整车控制器获取到加速踏板行程、制动踏板行程以及横向加速度。

步骤302，根据与各个车速区间所对应的加速踏板行程计算各个车速区间所对应的加速踏板变化率，并根据与车速区间所对应的制动踏板行程，计算各个车速区间所对应的制动踏板变化率。

作为一种示例，按照预设采样频率对车辆进行加速踏板行程采集，比如，可按照100Hz的采样频率对车辆的加速踏板行程进行采样，将当前采样时刻的加速踏板行程与上一时刻的加速踏板行程的差值与采样频率进行相比，将比值作为加速踏板变化率；同理，可得到制动踏板行程和制动踏板变化率。

为了使采集到的加速踏板行程、加速踏板变化率、制动踏板行程和制动踏板变化率接近真实值且变化得比较平滑，在本申请实施例中，可采用平均值滤波、卡尔曼滤波、最小二乘法等数据处理方法对采集到的加速踏板行程、加速踏板变化率、制动踏板行程和制动踏板变化率进行处理。例如，平均值滤波算法，连续采集5个踏板行程数据点，每新采集一个踏板行程数据点，就去掉最先采集的踏板行程数据点，以5个点的平均值作为当前采样点的加速踏板行程。

步骤303，根据与各个车速区间所对应的加速踏板行程、各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的正值部分和横向加速度，计算各个车速区间内所对应的一类驾驶习惯因子。

可选地，如图4所示，根据与各个车速区间所对应的加速踏板行程、各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的正值部分和横向加速度，计算各个车速区间所对应的一类驾驶习惯因子具体步骤如下：

步骤401，根据与各个车速区间所对应的加速踏板行程，计算与各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数。

作为一种示例，与各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数可根据如下公式进行计算：

加速踏板行程百分数＝当前时刻采集到的加速踏板行程/加速踏板最大行程×100％；

其中，加速踏板最大行程可理解为加速踏板从空程到满程。比如，驾驶员将脚放松的搭在加速踏板上，然后将加速踏板踩到底。对应的，将加速踏板的最大行程比上驾驶员以最快速度将加速踏板踩到底所用时间为加速踏板最大变化率。

步骤402，根据各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的正值部分，计算各个车速区间所对应的加速踏板变化率正值百分数。

可以理解，将当前采样时刻的加速踏板行程与上一时刻的加速踏板行程的差值与采样频率进行相比，将比值作为加速踏板变化率，在当前时刻的加速踏板行程大于上一时刻的加速踏板行程时，加速踏板变化率为正值；在当前时刻的加速踏板行程小于上一时刻的加速踏板行程时，加速踏板变化率为负值；在当前时刻的加速踏板行程等于上一时刻的加速踏板行程时，加速踏板变化率为0；因此，加速踏板变化率中可包括正值部分、负值部分和0。

进一步的，将加速踏板变化率中的正值部分乘以百分数，得到加速踏板变化率正值百分数。其中，在计算加速踏板变化率中的正值部分百分数时，不考虑加速踏板变化率的负值部分，对于加速踏板变化率的负值部分以及0，均表示为0。

步骤403，根据横向加速度，分别对与各个车速区间所对应的对加速踏板行程百分数和各个车速区间所对应的加速踏板变化率正值百分数进行数值弱化。

可选地，将横向加速度通过预设函数分别对与各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数和各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的正值部分百分数进行数值弱化。

举例而言，以预设函数是双曲正割函数sech为例，可通过如下公式分别对加速踏板行程百分数和加速踏板变化率中的正值部分百分数进行弱化：

弱化后的加速踏板行程百分数＝加速踏板行程百分数×sech(系数a1×横向加速度)；

弱化后的加速踏板变化率正值百分数＝加速踏板变化率中的正值部分百分数×sech(系数a2×横向加速度)；

其中，系数a1、a2作为调整系数在[0,10]区间对横向加速度进行调节，其调节依据为车辆的操控能力，操控能力强的车辆偏向于向区间左侧调节，即向靠近0一侧调节，调整系数越小，其车辆的操控能力越强，操控能力强的车辆允许车辆有较大的横向加速度。因受驾驶习惯因子调节的扭矩在驾驶感受有一定的延迟或适应过程，让驾驶者无法准确预测当前回馈强度，此时若驾驶者极限过弯，轮胎在附着极限椭圆内，受轮胎附着极限椭圆性能的影响，无法准确预测轮胎所能提供的侧向力，从而造成侧滑或侧翻等危险情况。向左调节即避免横向加速度过大对回馈扭矩产生大的影响，达到稳定回馈扭矩的目的。由此，避开极限操作影响，也就是不会在车辆超过一定程度的横向加速度时获得驾驶员的驾驶习惯，一方面过滤掉一些意外情况下做出的应急操作带来的干扰，另一方面使得驾驶员能更有信心地以此前积累的回馈车感在需要回馈减速过弯时安全的驾驶。

步骤404，针对所述各个车速区间，根据经过数值弱化后的加速踏板行程百分数和加速踏板变化率正值百分数，计算加速踏板行程百分数与加速踏板变化率正值百分数的和值的第一数学期望。

为了使一类驾驶习惯因子更加符合驾驶员驾驶习惯，在本申请实施例中，对弱化后的加速踏板行程百分数和加速踏板变化率正值百分数进行连续采集并记录至预设样本数，并计算样本数中的加速踏板行程百分数、加速踏板变化率百分数的概率分布，以及加速踏板行程百分数与加速踏板变化率中的正值部分百分数的和值的联合概率分布，从而计算出加速踏板行程百分数与加速踏板变化率中的正值部分百分数的和值的第一数学期望。

举例而言，对弱化后的加速踏板行程百分数和加速踏板变化率中的正值部分百分数按照100Hz的采样频率进行采集，连续采集1分钟，样本数达到6000个，在当前采集样本数不足6000时，将加速踏板行程百分数和加速踏板变化率中的正值部分百分数分别划分为若干区间，例如[0，5％)，(5％，10％]，…，(95％，100％]。之后，将各区间加速踏板行程百分数、加速踏板变化率百分数分别定义为事件，并计算各区间加速踏板行程百分数及加速踏板变化率百分数事件的联合概率分布，从而计算出加速踏板行程百分数与加速踏板变化率中的正值部分百分数的和值的第一数学期望。

例如，可将加速踏板行程百分数和加速踏板变化率中的正值百分数分别划分为若干区间，比如[0，5％]，[5％，10％]，…，[95％，100％]，设置三类事件：

单事件：N_acc_p_pp_fade(Num1),Num1为0.1，0.2，···，D1分别表示各区间，分别与[0，5％]，[5％，10％]，…，[95％，100％]一一对应的；其中，N_acc_p_pp_fade表示加速踏板行程百分数所对应的事件发生的次数；需要说明的是，Num1的数据取值直接决定各驾驶习惯对应的因子，且Num1的取值可通过标定的方式确定；

计算单事件分布概率：

单事件：N_acc_rate_pp_fade(Num2),Num2为0.1，0.2，···，D2分别表示各区间，分别与[0，5％]，[5％，10％]，…，[95％，100％]一一对应的；其中，N_acc_rate_pp_fade表示加速踏板变化率中的正值部分百分数所对应的事件发生的次数；需要说明的是，Num2的数据取值直接决定各驾驶习惯对应的因子，且Num2的取值可通过标定的方式确定；

计算单事件分布概率：

联合事件：N(acc_p_pp_fade(Num1),acc_rate_pp_fade(Num2))；其中，N(acc_p_pp_fade(Num1),acc_rate_pp_fade(Num2))表示两事件同时发生的次数。

计算联合事件分布概率：

分别计算加速踏板行程百分数的数学期望E(N_acc_p_pp_fade(Num1))和加速踏板变化率中的正值部分百分数的数学期望E(N_acc_rate_pp_fade(Num2))，具体的计算方法为：

利用加速踏板行程百分数的数学期望、加速踏板变化率正值百分数的数学期望，通过如下公式计算得到所述加速踏板行程百分数与加速踏板变化率正值百分数的和值的第一数学期望：

其中，需要说明的是，所述和值可理解为加速踏板行程百分数与加速踏板变化率正值百分数相加再除以2的均值。

步骤405，将计算得到的各个车速区间所对应的第一数学期望，确定为各个车速区间所对应的一类驾驶习惯因子。

进一步地，将获取到的第一数学期望确定为各个车速区间所对应的一类驾驶习惯因子。

为了避免驾驶员因心情不好等特殊情况，超出日常驾驶习惯的驾驶从而影响驾驶习惯因子，因此，在当前驾驶习惯的基础上以合理的幅度改变驾驶习惯。在本申请实施例中，判断采集到的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分是否分别超出预设样本数；若超过预设样本数，则判断当前时刻采集的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分，是否符合驾驶员允许接受的习惯变动范围；若符合驾驶员允许接受的习惯变动范围，则将预设样本点中最先采集到的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分，替换为当前时刻采集的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分，并执行根据各个车速区间所对应的加速踏板行程，计算与各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数的步骤。

也就是说，在采集到的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分超过预设样本数时(比如6000个)，对当前时刻采集的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分的和值的数学期望是否在上一采样周期的允许期望范围内进行判断，也就是是否符合驾驶员允许接受的习惯变动范围；若在此范围内，表明当前时刻采集的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分的和值的数学期望符合驾驶者允许接受的习惯变动范围，将之前计算的预设样本数中最先采集到的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分替换为当前采集的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分，并执行根据所述采集到的加速踏板行程，计算加速踏板行程百分数的步骤，计算出当前的一类驾驶习惯因子。其中，需要说明的是，驾驶员允许接受的习惯变动范围可通过一类驾驶习惯因子×(1±期望允许系数)以获取，期望允许系数的范围本申请不做具体限制，可依据车辆实际产生的效果标定，该系数越大，则驾驶习惯变化的越灵敏，稳定性越差；该系数越小，则驾驶习惯变化的越缓慢，稳定性越好。该系数以正值参与计算出的结果为上边界，以负值计算出的结果为下边界。

也就是说，当车辆处于初始状态，用于参与驾驶习惯因子的样本数不足6000个时，可根据当前实际采集到的样本进行计算；而当车辆运行一定时间之后，用于参与驾驶习惯因子的样本数达到并超过6000个时，此时每当采集到新的样本数据时，可利用当前时刻新采集的样本数据计算当前的数学期望，并判断该数学期望是否在上一采样周期的允许期望范围内，若在此范围内，表明当前时刻采集的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分的和值的数学期望符合驾驶者允许接受的习惯变动范围，此时，可将之前的6000个样本数据中最先采集到的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分替换为当前新采集的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分，并利用更新后的样本数据计算出当前的一类驾驶习惯因子。若判断该数学期望没有在上一采样周期的允许期望范围内，则保持6000个样本数据不变，即不对该6000个样本数据进行更新。

步骤304，根据与各个车速区间所对应的加速踏板行程、各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的负值部分和横向加速度，计算各个车速区间所对应的二类驾驶习惯因子。

可选地，根据与各个车速区间所对应的加速踏板行程，计算与各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数；根据各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的负值部分(加速踏板变化率正值部分和0，均表示为0)，计算加速踏板变化率负值百分数；根据横向加速度，分别对各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数和各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的负值百分数进行数值弱化；针对所述各个车速区间，根据经过数值弱化后的加速踏板行程百分数和加速踏板变化率负值百分数，计算加速踏板行程百分数与加速踏板变化率负值百分数的和值的第二数学期望；将计算得到的各个车速区间所对应的第二数学期望确定为各个车速区间所对应的二类驾驶习惯因子。具体可参见图4实施例所述步骤。也就是说，可按照图4所示实施例的步骤来计算二类驾驶习惯因子，稍有不同的是，此处计算采用的是加速踏板变化率中的负值部分，若加速踏板变化率大于或等于0，均表示为0，从而最终计算出各车速区间的二类驾驶习惯因子。

步骤305，根据采集到的制动踏板行程、制动踏板变化率和横向加速度，计算各个车速区间所对应的三类驾驶习惯因子。

可选地，根据与各个车速区间所对应的制动踏板行程，计算与各个车速区间所对应的制动踏板行程百分数；根据各个车速区间所对应的制动踏板变化率的绝对值，计算各个车速区间所对应的制动踏板变化率绝对值百分数；根据横向加速度，分别对各个车速区间所对应的制动踏板行程百分数和各个车速区间所对应的制动踏板变化率绝对值百分数进行数值弱化；针对所述各个车速区间，根据经过数值弱化后的制动踏板行程百分数和制动踏板变化率绝对值百分数，计算制动踏板行程百分数与制动踏板变化率绝对值百分数的和值的第三数学期望；将计算得到的各个车速区间所对应的第三数学期望确定为各个车速区间所对应的三类驾驶习惯因子。具体可参见图4实施例所述步骤。也就是说，可按照图4所示实施例的步骤来计算三类驾驶习惯因子，稍有不同的是，此处计算采用的是与制动相关的信号，包括制动踏板行程、制动踏板变化率绝对值百分数，最终计算出各车速区间的三类驾驶习惯因子。

步骤306，根据各个车速区间所对应的一类驾驶习惯因子、二类驾驶习惯因子和三类驾驶习惯因子，确定各个车速区间所对应的驾驶习惯因子。

在本申请实施例中，各个车速区间所对应的驾驶习惯因子可通过各个车速区间所对应的一类驾驶习惯因子、二类驾驶习惯因子和三类驾驶习惯因子复合得到。比如，驾驶习惯因子＝一类驾驶习惯因子×权重1+二类驾驶习惯因子×权重2+三类驾驶习惯因子×权重3，其中，权重1、权重2、权重3可根据驾驶习惯因子的倾向性进行设定。

综上，通过各个车速区间所对应的一类驾驶习惯因子、二类驾驶习惯因子和三类驾驶习惯因子，确定各个车速区间所对应的驾驶习惯因子，可以更更全面真实的反映驾驶员的驾驶习惯，进而根据驾驶员的驾驶习惯以及不同的车速实时改变回馈扭矩，使回馈扭矩更加符合驾驶员的驾驶风格，从而减小制动器消耗的能量，降低制动器磨损程度，更多的回收能量，延长续驶里程。

本申请实施例的车辆的能量回收方法，通过获取车辆的当前车速；从驾驶习惯因子曲线中，获得与当前车速对应的目标驾驶习惯因子；其中，驾驶习惯因子曲线用于指示车速与驾驶习惯因子的对应关系，驾驶习惯因子是基于加速踏板行程、加速踏板变化率、制动踏板行程和制动踏板变化率计算得到的；根据目标驾驶习惯因子获得松油门回馈扭矩；将松油门回馈扭矩发送至电机控制器；其中，松油门回馈扭矩用于指示电机控制器通过电机进行松油门能量回收的控制。该方法通过识别驾驶员的驾驶习惯，根据驾驶员的驾驶习惯以及不同的车速实时改变回馈扭矩，使回馈扭矩符合驾驶员的驾驶风格，从而减小制动器消耗的能量，降低制动器磨损程度，更多的回收能量，延长续驶里程。

与上述几种实施例提供的车辆的能量回收方法相对应，本申请的一种实施例还提供一种车辆的能量回收装置，由于本申请实施例提供的车辆的能量回收装置与上述几种实施例提供的车辆的能量回收方法相对应，因此在前述车辆的能量回收方法的实施方式也适用于本实施例提供的车辆的能量回收装置，在本实施例中不再详细描述。图5为根据本申请一个实施例的车辆的能量回收装置的结构示意图。如图5所示，该车辆的能量回收装置包括：车速获取模块510、驾驶习惯因子获取模块520、回馈扭矩获取模块530、能量回收模块540。

其中，车速获取模块540，用于获取车辆的当前车速；驾驶习惯因子获取模块520，用于从驾驶习惯因子曲线中，获得与当前车速对应的目标驾驶习惯因子；其中，驾驶习惯因子曲线用于指示车速与驾驶习惯因子的对应关系，驾驶习惯因子是基于加速踏板行程、加速踏板变化率、制动踏板行程和制动踏板变化率计算得到的；回馈扭矩获取模块530，用于根据目标驾驶习惯因子获得松油门回馈扭矩；能量回收模块540，用于将松油门回馈扭矩发送至电机控制器；其中，松油门回馈扭矩用于指示电机控制器通过电机进行松油门能量回收的控制。

作为本申请实施例的一种可能实现方式，如图6所示，在图5所示基础上，车辆的能量回收装置还包括：驾驶习惯因子曲线获取模块550。

其中，驾驶习惯因子曲线获取模块550包括：车速区间划分单元551、驾驶习惯因子确定单元552、获取单元553。驾驶习惯因子曲线获取模块550，用于获取驾驶习惯因子曲线；车速区间划分单元551，用于依据预设车速间隔，将车速划分为多个车速区间；驾驶习惯因子确定单元552，用于确定各个车速区间所对应的驾驶习惯因子；获取单元553，用于对各个车速区间所对应的驾驶习惯因子进行平滑连接处理，得到驾驶习惯因子曲线。

作为本申请实施例的一种可能实现方式，驾驶习惯因子确定单元552具体用于：获取与各个车速区间所对应的加速踏板行程、制动踏板行程和横向加速度；根据与各个车速区间所对应的加速踏板行程计算加速踏板变化率，并根据与各个车速区间所对应的制动踏板行程，计算各个车速区间所对应的制动踏板变化率；根据与各个车速区间所对应的加速踏板行程、各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的正值部分和所述横向加速度，计算各个车速区间所对应的一类驾驶习惯因子；根据与各个车速区间所对应的加速踏板行程、各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的负值部分和横向加速度，计算各个车速区间内所对应的二类驾驶习惯因子；根据采集到的制动踏板行程、制动踏板变化率和横向加速度，计算各个车速区间所对应的三类驾驶习惯因子；根据各个车速区间所对应的一类驾驶习惯因子、二类驾驶习惯因子和三类驾驶习惯因子，确定各个车速区间内所对应的驾驶习惯因子。

作为本申请实施例的一种可能实现方式，驾驶习惯因子确定单元552具体用于：根据与各个车速区间所对应的加速踏板行程，计算与各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数；根据与各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的正值部分，计算各个车速区间所对应的加速踏板变化率正值百分数；根据横向加速度，分别对与各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数和各个车速区间所对应的加速踏板变化率正值百分数进行数值弱化；针对所述各个车速区间，根据经过数值弱化后的加速踏板行程百分数和加速踏板变化率正值百分数，计算加速踏板行程百分数与加速踏板变化率正值百分数的和值的第一数学期望；将计算得到的各个车速区间所对应的第一数学期望确定为各个车速区间内对应的一类驾驶习惯因子。根据与各个车速区间所对应的加速踏板行程，计算与各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数；根据各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的负值部分，计算各个车速区间所对应的加速踏板变化率负值百分数；根据横向加速度分别对与各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数和各个车速区间所对应的加速踏板变化率负值百分数进行数值弱化；针对所述各个车速区间，根据经过数值弱化后的加速踏板行程百分数和加速踏板变化率负值百分数，计算加速踏板行程百分数与加速踏板变化率负值百分数的和值的第二数学期望；将计算得到的各个车速区间所对应的第二数学期望确定为各个车速区间内所对应的二类驾驶习惯因子。

根据与各个车速区间所对应的制动踏板行程，计算与各个车速区间所对应的制动踏板行程百分数；根据各个车速区间所对应的制动踏板变化率的绝对值，计算各个车速区间所对应的制动踏板变化率绝对值百分数；根据横向加速度，分别对与各个车速区间所对应的制动踏板行程百分数和各个车速区间所对应的制动踏板变化率绝对值百分数进行数值弱化；针对所述各个车速区间，根据经过数值弱化后的制动踏板行程百分数和制动踏板变化率绝对值百分数，计算制动踏板行程百分数与制动踏板变化率绝对值百分数的和值的第三数学期望；将计算得到的各个车速区间所对应的第三数学期望确定为各个车速区间所对应的三类驾驶习惯因子。

作为本申请实施例的一种可能实现方式，驾驶习惯因子确定单元552还用于：判断采集到的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分是否分别超出预设样本数；若超过预设样本数，则判断当前时刻采集的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分，是否符合驾驶员允许接受的习惯变动范围；若符合驾驶员允许接受的习惯变动范围，则将预设样本点中最先采集到的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分，替换为当前时刻采集的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分，并执行根据与各个车速区间所对应的加速踏板行程，计算与各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数的步骤。

本申请实施例的车辆的能量回收装置，通过获取车辆的当前车速；从驾驶习惯因子曲线中，获得与当前车速对应的目标驾驶习惯因子；其中，驾驶习惯因子曲线用于指示车速与驾驶习惯因子的对应关系，驾驶习惯因子是基于加速踏板行程、加速踏板变化率、制动踏板行程和制动踏板变化率计算得到的；根据目标驾驶习惯因子获得松油门回馈扭矩；将松油门回馈扭矩发送至电机控制器；其中，松油门回馈扭矩用于指示电机控制器通过电机进行松油门能量回收的控制。该装置可实现通过识别驾驶员的驾驶习惯，根据驾驶员的驾驶习惯以及不同的车速实时改变回馈扭矩，使回馈扭矩符合驾驶员的驾驶风格，从而减小制动器消耗的能量，降低制动器磨损程度，更多的回收能量，延长续驶里程。

为了实现上述实施例，本申请还提出一种车辆，图7为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆包括：电机控制器710、整车控制器720。

其中，整车控制器720包括存储器721、处理器722、及存储在所述存储器721上并可在所述处理器722上运行的计算机程序，处理器722执行计算机程序时，实现如上述实施例所述的车辆的能量回收方法。

进一步地，该整车控制器720还包括：通信接口723，用于存储器721和处理器722之间的通信。存储器721，用于存放可在处理器722上运行的计算机程序。存储器721可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。处理器722，用于执行所述程序时实现上述实施例所述的车辆的能量回收方法。如果存储器721、处理器722和通信接口723独立实现，则通信接口723、存储器721和处理器722可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。所述总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图7中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器721、处理器722及通信接口723，集成在一块芯片上实现，则存储器721、处理器722及通信接口723可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器722可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。

为了实现上述实施例，本申请实施例还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，以用于实现本申请实施例所述的车辆的能量回收方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (14)

1.一种车辆的能量回收方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取所述车辆的当前车速；

从驾驶习惯因子曲线中，获得与所述当前车速对应的目标驾驶习惯因子；其中，所述驾驶习惯因子曲线用于指示车速与驾驶习惯因子的对应关系，所述驾驶习惯因子是基于加速踏板行程、加速踏板变化率、制动踏板行程和制动踏板变化率计算得到的；

根据所述目标驾驶习惯因子获得松油门回馈扭矩；

将所述松油门回馈扭矩发送至电机控制器；其中，所述松油门回馈扭矩用于指示所述电机控制器通过所述电机进行松油门能量回收的控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过以下步骤获取所述驾驶习惯因子曲线：

依据预设车速间隔，将车速划分为多个车速区间；

确定各个车速区间所对应的驾驶习惯因子；

对所述各个车速区间所对应的驾驶习惯因子进行平滑连接处理，得到所述驾驶习惯因子曲线。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述确定各个车速区间所对应的驾驶习惯因子，包括：

获取与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程、制动踏板行程和横向加速度；

根据与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程，计算所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率，并根据与所述车速区间所对应的制动踏板行程，计算所述各个车速区间所对应的制动踏板变化率；

根据与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程、所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的正值部分和所述横向加速度，计算所述各个车速区间所对应的一类驾驶习惯因子；

根据与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程、所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的负值部分和所述横向加速度，计算所述各个车速区间所对应的二类驾驶习惯因子；

根据与所述各个车速区间所对应的制动踏板行程、所述各个车速区间所对应的制动踏板变化率和所述横向加速度，计算所述各个车速区间所对应的三类驾驶习惯因子；

根据所述各个车速区间所对应的一类驾驶习惯因子、二类驾驶习惯因子和三类驾驶习惯因子，确定所述各个车速区间所对应的驾驶习惯因子。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程、所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的正值部分和所述横向加速度，计算所述各个车速区间所对应的一类驾驶习惯因子，包括：

根据与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程，计算与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数；

根据所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的正值部分，计算所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率正值百分数；

根据所述横向加速度，分别对与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数和所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率正值百分数进行数值弱化；

针对所述各个车速区间，根据经过数值弱化后的加速踏板行程百分数和加速踏板变化率正值百分数，计算加速踏板行程百分数与加速踏板变化率正值百分数的和值的第一数学期望；

将计算得到的所述各个车速区间所对应的第一数学期望，确定为所述各个车速区间所对应的一类驾驶习惯因子。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程、所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的负值部分和所述横向加速度，计算所述各个车速区间所对应的二类驾驶习惯因子，包括：

根据与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程，计算与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数；

根据所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的负值部分，计算所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率负值百分数；

根据所述横向加速度，分别对与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数和所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率负值百分数进行数值弱化；

针对所述各个车速区间，根据经过数值弱化后的加速踏板行程百分数和加速踏板变化率负值百分数，计算加速踏板行程百分数与加速踏板变化率负值百分数的和值的第二数学期望；

将计算得到的所述各个车速区间所对应的第二数学期望，确定为所述各个车速区间所对应的二类驾驶习惯因子。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据与所述各个车速区间所对应的制动踏板行程、所述各个车速区间所对应的制动踏板变化率和所述横向加速度，计算所述各个车速区间所对应的三类驾驶习惯因子，包括：

根据与所述各个车速区间所对应的制动踏板行程，计算与所述各个车速区间所对应的制动踏板行程百分数；

根据所述各个车速区间所对应的制动踏板变化率的绝对值，计算所述各个车速区间所对应的制动踏板变化率绝对值百分数；

根据所述横向加速度，分别对与所述各个车速区间所对应的制动踏板行程百分数和所述各个车速区间所对应的制动踏板变化率绝对值百分数进行数值弱化；

针对所述各个车速区间，根据经过数值弱化后的制动踏板行程百分数和制动踏板变化率绝对值百分数，计算制动踏板行程百分数与制动踏板变化率绝对值百分数的和值的第三数学期望；

将计算得到的所述各个车速区间所对应的第三数学期望，确定为所述各个车速区间所对应的三类驾驶习惯因子。

7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：

判断采集到的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分是否分别超出预设样本数；

若超过预设样本数，则判断当前时刻采集的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分，是否符合驾驶员允许接受的习惯变动范围；

若符合驾驶员允许接受的习惯变动范围，则将预设样本点中最先采集到的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分，替换为所述当前时刻采集的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分，并执行所述根据与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程，计算与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数的步骤。

8.一种车辆的能量回收装置，其特征在于，包括：

车速获取模块，用于获取所述车辆的当前车速；

驾驶习惯因子获取模块，用于从驾驶习惯因子曲线中，获得与所述当前车速对应的目标驾驶习惯因子；其中，所述驾驶习惯因子曲线用于指示车速与驾驶习惯因子的对应关系，所述驾驶习惯因子是基于加速踏板行程、加速踏板变化率、制动踏板行程和制动踏板变化率计算得到的；

回馈扭矩获取模块，用于根据所述目标驾驶习惯因子获得松油门回馈扭矩；

能量回收模块，用于将所述松油门回馈扭矩发送至电机控制器；其中，所述松油门回馈扭矩用于指示所述电机控制器通过所述电机进行松油门能量回收的控制。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，还包括：

驾驶习惯因子曲线获取模块，用于获取所述驾驶习惯因子曲线；

其中，所述驾驶习惯因子曲线获取模块包括：

车速区间划分单元，用于依据预设车速间隔，将车速划分为多个车速区间；

驾驶习惯因子确定单元，用于确定各个车速区间所对应的驾驶习惯因子；

获取单元，用于对所述各个车速区间所对应的驾驶习惯因子进行平滑连接处理，得到所述驾驶习惯因子曲线。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述驾驶习惯因子确定单元具体用于：

获取与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程、制动踏板行程和横向加速度；

根据与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程，计算所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率，并根据与所述车速区间所对应的制动踏板行程，计算所述各个车速区间所对应的制动踏板变化率；

根据与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程、所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的正值部分和所述横向加速度，计算所述各个车速区间所对应的一类驾驶习惯因子；

根据与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程、所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的负值部分和所述横向加速度，计算所述各个车速区间所对应的二类驾驶习惯因子；

根据与所述各个车速区间所对应的制动踏板行程、所述各个车速区间所对应的制动踏板变化率和所述横向加速度，计算所述各个车速区间所对应的三类驾驶习惯因子；

根据所述各个车速区间所对应的一类驾驶习惯因子、二类驾驶习惯因子和三类驾驶习惯因子，确定所述各个车速区间所对应的驾驶习惯因子。

11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述驾驶习惯因子确定单元具体用于：

根据与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程，计算与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数；

根据所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的正值部分，计算所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率正值百分数；

根据所述横向加速度，分别对与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数和所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率正值百分数进行数值弱化；

针对所述各个车速区间，根据经过数值弱化后的加速踏板行程百分数和加速踏板变化率正值百分数，计算加速踏板行程百分数与加速踏板变化率正值百分数的和值的第一数学期望；

将计算得到的所述各个车速区间所对应的第一数学期望，确定为所述各个车速区间所对应的一类驾驶习惯因子；

根据与所述各个车速区间所对应的采集到的加速踏板行程，计算与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数；

根据所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率中的负值部分，计算所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率负值百分数；

根据所述横向加速度分别对与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数和所述各个车速区间所对应的加速踏板变化率负值百分数进行数值弱化；

针对所述各个车速区间，根据经过数值弱化后的加速踏板行程百分数和加速踏板变化率负值百分数，计算加速踏板行程百分数与加速踏板变化率负值百分数的和值的第二数学期望；

将计算得到的所述各个车速区间所对应的第二数学期望，确定为所述各个车速区间所对应的二类驾驶习惯因子；

根据与所述各个车速区间所对应的制动踏板行程，计算与所述各个车速区间所对应的制动踏板行程百分数；

根据所述各个车速区间所对应的制动踏板变化率的绝对值，计算所述各个车速区间所对应的制动踏板变化率绝对值百分数；

根据所述横向加速度，分别对与所述各个车速区间所对应的制动踏板行程百分数和所述各个车速区间所对应的制动踏板变化率绝对值百分数进行数值弱化；

针对所述各个车速区间，根据经过数值弱化后的制动踏板行程百分数和制动踏板变化率绝对值百分数，计算制动踏板行程百分数与制动踏板变化率绝对值百分数的和值的第三数学期望；

将计算得到的所述各个车速区间所对应的第三数学期望，确定为所述各个车速区间所对应的三类驾驶习惯因子。

12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述驾驶习惯因子确定单元还用于：

判断采集到的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分是否分别超出预设样本数；

若超过预设样本数，则判断当前时刻采集的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分，是否符合驾驶员允许接受的习惯变动范围；

若符合驾驶员允许接受的习惯变动范围，则将预设样本点中最先采集到的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分，替换为所述当前时刻采集的加速踏板行程和加速踏板变化率中的正值部分，并执行所述根据与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程，计算与所述各个车速区间所对应的加速踏板行程百分数的步骤。

13.一种车辆，其特征在于，包括：

电机控制器；

整车控制器，所述整车控制器包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时，实现如权利要求1至7中任一所述的车辆的能量回收方法。

14.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一所述的车辆的能量回收方法。

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