CN112793581A - 一种方向盘脱手检测方法、系统、计算机设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种方向盘脱手检测方法、系统、计算机设备及存储介质，其中方法包括：采集施加于方向盘上的扭矩值和电动助力转向系统的响应力矩；判断所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩是否大于第一阈值；若是，则确定驾驶员未脱手方向盘；若否，则确定驾驶员脱手方向盘。本发明通过对采集到的扭矩值与响应力矩的合力矩做处理分析，能够更加准确地判断驾驶员是否出现脱手驾驶，增加了判断结果的可信度，降低了误报的可能，可以有效提醒驾驶员注意不良驾驶行为，以减少交通事故的发生，保证行车安全。

Description

一种方向盘脱手检测方法、系统、计算机设备及存储介质

技术领域

本发明涉及汽车行车安全技术领域，尤其涉及一种方向盘脱手检测方法、系统、计算机设备及存储介质。

背景技术

汽车作为一种现代交通工具，自上个世纪末诞生以来，已经走过了风风雨雨的一百多年。这一百年里，汽车发展的速度惊人，对人类的社会生活产生了重大影响，这种影响不仅仅是带来出行的便利，更多还是拓展了社交半径，提高了社交效率，充实了我们的社交体验。也正是如此，人们对汽车的购买欲望在不断攀升。

近年来，随着车辆的增多，城市交通问题日益突出，交通事故的发生率居高不下，对成千上万人的生命和财产安全造成了威胁，成为了人们重点关注的热点问题。据统计，每年的交通事故中有不少比例的交通事故的起因与驾驶员的安全意识脱不了干系。由于安全意识淡薄，驾驶员在驾驶过程中往往会有一些不良的驾驶行为，例如在驾驶过程中使用手机、吸烟、进食、与乘客玩闹等。当这些行为发生的时候，驾驶员会自觉或不自觉地将一只手，甚至双手从方向盘上脱离，并且驾驶员的注意力也会被分散，从而使得在发生意外事件而造成车辆失控时，驾驶员不能及时做出反应去控制方向盘。

因此，提供一种能够准确得知驾驶员脱手驾驶的检测技术，以保证驾驶安全，是本领域技术人员当下的重点研究发展方向，对人们而言具有重要意义。

以上信息作为背景信息给出只是为了辅助理解本公开，并没有确定或者承认任意上述内容是否可用作相对于本公开的现有技术。

发明内容

本发明提供一种方向盘脱手检测方法、系统、计算机设备及存储介质，能够在行车过程中检测驾驶员是否脱手方向盘，进而降低了车辆行驶安全隐患。

本发明实施例第一方面公开一种方向盘脱手检测方法；

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述方法包括：

采集施加于方向盘上的扭矩值和电动助力转向系统的响应力矩；

判断所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩是否大于第一阈值；

若是，则确定驾驶员未脱手方向盘；

若否，则确定驾驶员脱手方向盘。

作为一种可选的实施方式，所述方向盘脱手检测方法中，所述采集施加于方向盘上的扭矩值和电动助力转向系统的响应力矩的步骤包括：

采集施加于方向盘上的扭矩值；

判断所述扭矩值是否大于第二阈值；

若是，则确定驾驶员未脱手方向盘；

若否，则采集电动助力转向系统的响应力矩。

作为一种可选的实施方式，所述方向盘脱手检测方法中，所述判断所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩是否大于第一阈值的步骤包括：

计算所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩，并对所述合力矩作弯道侧向力补偿；

判断补偿后的所述合力矩是否大于第一阈值。

作为一种可选的实施方式，所述方向盘脱手检测方法中，所述确定驾驶员脱手方向盘的步骤包括：

采集方向盘的转角速率；

判断所述转角速率是否大于第三阈值；

若是，则确定驾驶员未脱手方向盘；

若否，则确定驾驶员脱手方向盘。

作为一种可选的实施方式，所述方向盘脱手检测方法中，在所述确定驾驶员脱手方向盘的步骤之后，所述方法还包括：

检测车辆是否处于自动驾驶模式；

若是，则退出所述自动驾驶模式并提醒驾驶员接管方向盘；

若否，则提醒驾驶员接管方向盘。

本发明实施例第二方面公开一种方向盘脱手检测系统；

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，所述系统包括：

数据采集模块，用于采集施加于方向盘上的扭矩值和电动助力转向系统的响应力矩；

阈值判断模块，用于判断所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩是否大于第一阈值；

第一确定模块，用于若所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩大于第一阈值，则确定驾驶员未脱手方向盘；

第二确定模块，用于若所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩小于或等于第二阈值，则确定驾驶员脱手方向盘。

作为一种可选的实施方式，所述方向盘脱手检测系统中，所述数据采集模块具体用于：

采集施加于方向盘上的扭矩值；

判断所述扭矩值是否大于第二阈值；

若是，则确定驾驶员未脱手方向盘；

若否，则采集电动助力转向系统的响应力矩。

作为一种可选的实施方式，所述方向盘脱手检测系统中，所述阈值判断模块具体用于：

计算所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩，并对所述合力矩作弯道侧向力补偿；

判断补偿后的所述合力矩是否大于第一阈值。

作为一种可选的实施方式，所述方向盘脱手检测系统中，所述第二确定模块具体用于：

采集方向盘的转角速率；

判断所述转角速率是否大于第三阈值；

若是，则确定驾驶员未脱手方向盘；

若否，则确定驾驶员脱手方向盘。

作为一种可选的实施方式，所述方向盘脱手检测系统中，所述系统还包括模式检测模块，用于：

在所述确定驾驶员脱手方向盘的步骤之后，检测车辆是否处于自动驾驶模式；

若是，则退出所述自动驾驶模式并提醒驾驶员接管方向盘；

若否，则提醒驾驶员接管方向盘。

本发明实施例第三方面公开一种计算机设备；

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第三方面中，所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现实现如上任一方面所述的方向盘脱手检测方法。

本发明实施例第四方面公开一种包含计算机可执行指令的存储介质；

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第四方面中，所述计算机可执行指令由计算机处理器执行，以实现如上任一方面所述的方向盘脱手检测方法。

与现有技术相比，本发明实施例具有以下有益效果：

通过对采集到的扭矩值与响应力矩的合力矩做处理分析，能够更加准确地判断驾驶员是否出现脱手驾驶，增加了判断结果的可信度，降低了误报的可能，可以有效提醒驾驶员注意不良驾驶行为，以减少交通事故的发生，保证行车安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1是本发明实施例一提供的一种方向盘脱手检测方法的流程示意图；

图2是本发明实施例二提供的一种方向盘脱手检测方法的流程示意图；

图3是本发明实施例三提供的一种方向盘脱手检测方法的流程示意图；

图4是本发明实施例四提供的一种方向盘脱手检测方法的流程示意图；

图5是本发明实施例五提供的一种方向盘脱手检测系统的功能模块示意图；

图6是本发明实施例六提供的一种计算机设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书中的术语“第一”和“第二”等是用于区别不同的对象，而不是用于描述特定顺序。本发明实施例的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

本发明实施例公开了一种方向盘脱手检测方法、系统、计算机设备及存储介质，能够对方向盘施加的力以及电动助力转向系统的响应力矩进行实时检测并分析，从而判断驾驶员是否脱手驾驶，可督促驾驶员安全驾驶，有助于驾驶员养成良好的驾驶习惯，保证行车安全。

实施例一

有鉴于现有技术存在的缺陷，本发明人基于从事汽车行业多年丰富的实务经验及专业知识，并配合学理的运用，积极加以研究创新，以期创设一种切实可行的检测准确度高的脱手驾驶检测技术，使其更具有实用性。在经过不断的研究、设计并反复试作及改进后，终于创设出确具实用价值的本发明。

请参阅图1，图1是本发明实施例公开的一种方向盘脱手检测方法的流程示意图，该方法适用于汽车在路上行驶时驾驶员存在脱手驾驶这一不良驾驶习惯的场景，该方法由方向盘脱手检测系统来执行，该系统可以由软件和/或硬件实现，集成于汽车的内部。如图1所示，该方向盘脱手检测方法可以包括以下步骤：

S101、采集施加于方向盘上的扭矩值和电动助力转向系统的响应力矩。

需要说明的是，目前汽车上常用的转向机构有管柱式电动助力转向机构(ColumnElectric Power Steering，CEPS)和齿轮齿条式电动助力转向机构(Rack Electric PowerSteering，REPS)这两种。CEPS的特点是扭矩传感器布置的位置靠近方向盘端，驾驶员转动方向盘克服的转动惯量小，扭力易被检测；同时，扭矩传感器的位置又离车轮端较远，扭矩传感器采集的扭矩值受路面影响小。这样，手在与不在方向盘上，扭矩传感器采集的扭矩值波动前后对比非常明显，因此，仅根据扭矩传感器采集的扭矩值基本可以较为准确地判断驾驶员手是否在方向盘上。而REPS的特点是扭矩传感器布置的位置离方向盘端较远，它对驾驶员手力的感知就没有CEPS那么灵敏，同时扭矩传感器的位置又离车轮端较近，受路面的影响就又大，这样，手在与不在方向盘上，扭矩传感器采集的扭矩值波动前后对比不是非常明显，也就是说仅根据扭矩传感器采集的扭矩值这种现有判断方法在REPS上的应用效果就失去了准确性。

由此，本实施例除采集方向盘上的扭矩值外，还采集电动助力转向系统(ElectricPower Steering，EPS)的响应力矩进行综合处理，来判断驾驶员手是否在方向盘上。

其中，施加于方向盘上的扭矩值可以通过转矩传感器来采集的，原理在于当驾驶员将手放在汽车的方向盘上时，驾驶员的手会对方向盘施加一定的扭力，这种扭力是可以采集并以扭矩值的形式体现的，因此通过采集施加于方向盘上的扭矩值就能够使车辆判断出驾驶员手是否在方向盘上。而响应力矩则可以直接从车辆的电动助力转向系统上采集，由于响应力矩与扭矩值之间存在一个负相关系数的关系，因此，在扭矩值的基础上叠加响应力矩得出一个合力矩，然后通过这个合力矩来判断脱手状态会更加准确。

在本实施例中，对方向盘上的扭矩值和电动助力转向系统的响应力矩的采集的前提是需要确定车辆处于行驶状态，也即只有当车辆在路上开起来时才会执行监测逻辑去采集方向盘上的扭矩值和电动助力转向系统的响应力矩，而当车辆处于停车但不熄火状态时不会启动采集工作，由此可以避免误提醒的情况发生，能给驾驶员一个良好的驾驶体验，也可避免资源浪费。

此外，虽然本实施例设定的前提是车辆处于行驶状态，即无论车辆是处于低速的行驶状态还是高速的行驶状态都会对方向盘上的扭矩值和电动助力转向系统的响应力矩进行采集，但是在实际应用时，由于一般情况下，车辆在低速行驶状态，比如堵车排队缓行时，驾驶员是有足够的时间去采取反应的，因此可根据需要设定仅在车辆处于中高速行驶状态时控制对方向盘上的扭矩值和电动助力转向系统的响应力矩进行监测并采集，而在车辆处于低速行驶状态时，不对方向盘上的扭矩值和电动助力转向系统的响应力矩进行监测。

S102、判断所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩是否大于第一阈值；若是，则执行步骤S103，若否，则执行步骤S104。

其中，所述第一阈值为标定量，由技术人员通过经验设定，该经验是基于具体的实验结果得到的，可以是任意数值。

S103、确定驾驶员未脱手方向盘。

需要说明的是，为了尽量避免打扰到驾驶员，本实施例设定在确定驾驶员未脱手方向盘后不进行提醒。

S104、确定驾驶员脱手方向盘。

需要说明的是，本实施例设定当确定驾驶员脱手方向盘后，需要控制车辆上的提醒装置，比如扬声器发出“危险！请驾驶员双手轻握方向盘”之类的脱手语音提醒。

为了丰富提醒方式，提高驾驶员的交互体验，本实施例设定将车辆上可实现与驾驶员之间进行交互的一些功能模块也用来进行脱手提醒。示例性的，功能模块比如可以是扬声器、仪表盘、中控屏以及安全带等。

其中，所述仪表盘可用于进行脱手驾驶图标提醒；所述中控屏可用于在进行脱手驾驶文字提醒；所述安全带可用于对驾驶员进行收紧，以提醒驾驶员接管车辆。可以根据具体需要(比如报警提醒的级别)或根据不同的配置条件(比如某些车没有中控屏)更好地选择某一种或几种提醒方式进行驾驶员脱手方向盘提醒，实现全方位更智能的驾驶体验。

优选的，在所述步骤S104之后，所述方法还包括：

检测车辆是否处于自动驾驶模式；

若是，则退出所述自动驾驶模式并提醒驾驶员接管方向盘；

若否，则提醒驾驶员接管方向盘。

需要说明的是，由于现在的汽车已经趋向于智能化驾驶的方向发展，因此配置有自动驾驶处理器的汽车越来越多。当汽车配置了自动驾驶处理器时，也即说明该车辆拥有自动驾驶功能，但鉴于技术的瓶颈，目前具有自动驾驶功能的车辆仍不能实现完全的自动驾驶，交通法也明文规定自动驾驶时也必须是双手操作在方向盘上，因此本实施例设定可与车辆的自动驾驶处理器进行联动，从自动驾驶处理器中获得车辆自动驾驶状态，比如当检测到驾驶员脱手方向盘驾驶持续了一定时长时，自动驾驶将退出，并发出“请驾驶员接管车辆”的提示语音。当然，还可以从自动驾驶处理器中获得其它信息，比如车速、是否处于弯道等，从而在车速较快时或车辆正处于弯道中行驶时，提醒驾驶员双手轻握方向盘，以便随时能接管车辆，能够更好地保证行车安全。

本发明实施例公开了一种方向盘脱手检测方法，通过对采集到的扭矩值与响应力矩的合力矩做处理分析，能够更加准确地判断驾驶员是否出现脱手驾驶，增加了判断结果的可信度，降低了误报的可能，可以有效提醒驾驶员注意不良驾驶行为，以减少交通事故的发生，保证行车安全。

实施例二

请参阅图2，图2是本发明实施例公开的一种方向盘脱手检测方法的流程示意图。本实施例在实施例一提供的技术方案的基础上，对步骤S101“采集施加于方向盘上的扭矩值和电动助力转向系统的响应力矩”做了进一步优化。与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述，即：

采集施加于方向盘上的扭矩值；

判断所述扭矩值是否大于第二阈值；

若是，则确定驾驶员未脱手方向盘；

若否，则采集电动助力转向系统的响应力矩。

基于上述优化，如图2所示，本实施例提供的一种方向盘脱手检测方法，具体可以包括如下步骤：

S201、采集施加于方向盘上的扭矩值。

S202、判断所述扭矩值是否大于第二阈值；若是，则执行步骤S203，若是，则执行步骤S204。

其中，所述第二阈值为标定量，由技术人员通过经验设定，该经验是基于具体的实验结果得到的，可以是任意数值。

需要说明的是，如上所述，CEPS可以仅根据扭矩传感器采集的扭矩值就较为准确地判断驾驶员手是否在方向盘上，因此针对应用了CEPS的车辆，可以仅采集施加于方向盘上的扭矩值用以脱手判断，而不需要另外采集电动助力转向系统的响应力矩。但为了实现普适性，即不区分车辆是应用了CEPS还是REPS，本实施例设定车辆先进行单独采集施加于方向盘上的扭矩值进行脱手判断，以识别出大幅度转动方向盘的动作，然后在当识别不出时再采集电动助力转向系统的响应力矩进行综合处理，来进一步判断驾驶员手是否真的不在方向盘上。

S203、确定驾驶员未脱手方向盘。

S204、采集电动助力转向系统的响应力矩。

S205、判断所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩是否大于第一阈值；若是，则返回执行步骤S203，若否，则执行步骤S206。

S206、确定驾驶员脱手方向盘。

本发明实施例除了具备实施例一的有益效果之外，还通过丰富脱手检测的流程，使得车辆能够快而准的确定驾驶员是否出现脱手驾驶情况，提高了危险预警的可靠度，降低了事故发生率，提升了驾驶员的驾驶安全体验，具有较高的推广应用价值。

实施例三

请参阅图3，图3是本发明实施例公开的一种方向盘脱手检测方法的流程示意图。本实施例在实施例二提供的技术方案的基础上，对步骤S205“判断所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩是否大于第一阈值”做了进一步优化。与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述，即：

计算所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩，并对所述合力矩作弯道侧向力补偿；

判断补偿后的所述合力矩是否大于第一阈值。

基于上述优化，如图3所示，本实施例提供的一种方向盘脱手检测方法，具体可以包括如下步骤：

S301、采集施加于方向盘上的扭矩值。

S302、判断所述扭矩值是否大于第二阈值；若是，则执行步骤S303，若是，则执行步骤S304。

S303、确定驾驶员未脱手方向盘。

S304、采集电动助力转向系统的响应力矩。

S305、计算所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩，并对所述合力矩作弯道侧向力补偿。

需要说明的是，虽然通过扭矩值与所述响应力矩的合力矩来判断驾驶员脱手状态会更加准确，但这个判断目前较为适用于直线道路，当车辆处于弯道中时，由于路面侧向力作用通过转向机构抵消了一部分的EPS助力电机扭矩，所以在扭矩值与所述响应力矩的合力矩中还需要加入一个弯道侧向力补偿。为了实现普适性，即不区分车辆是处于直线道路还是弯道，本实施例设定车辆都需要对扭矩值与所述响应力矩的合力矩作弯道侧向力补偿，但可以了解的是，直线道路的弯道侧向力补偿应该为零。

具体的，弯道侧向力的补偿大小与多个因素有关，其中最主要的两个因素是目标车道线曲率和车速，可以通过标定得到弯道侧向力补偿与曲率和车速之间的关系图谱。本实施例在对扭矩值与所述响应力矩的合力矩补偿后得到最终的合力矩，然后通过补充后的合力矩与判断阈值之间的关系来判断驾驶员手是否在方向盘上。

由于不同道路等级的道路质量也不尽相同，高速和城市快速路道路质量较好，可以适当降低判断阈值，国道和主干道等其他道路质量相对差一些的道路，可以适当提高判断阈值，这样不但提升了算法的适应能力，而且也能提高脱手检测的准确性。

S306、判断补偿后的所述合力矩是否大于第一阈值；若是，则返回执行步骤S303，若否，则执行步骤S307。

S307、确定驾驶员脱手方向盘。

本发明实施例除了具备实施例二的有益效果之外，还通过对扭矩值与所述响应力矩的合力矩作弯道侧向力补偿，可适应车辆处于弯道时的情况，减小了弯道路面侧向力作用对脱手检测的影响，使得脱手检测准确度更高，车辆更加智能化，可进一步保证行车安全。

实施例四

请参阅图4，图4是本发明实施例公开的一种方向盘脱手检测方法的流程示意图。本实施例在实施例四提供的技术方案的基础上，对步骤S308“确定驾驶员脱手方向盘”做了进一步优化。与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述，即：

采集方向盘的转角速率；

判断所述转角速率是否大于第三阈值；

若是，则确定驾驶员未脱手方向盘；

若否，则确定驾驶员脱手方向盘。

基于上述优化，如图4所示，本实施例提供的一种方向盘脱手检测方法，具体可以包括如下步骤：

S401、采集施加于方向盘上的扭矩值。

S402、判断所述扭矩值是否大于第二阈值；若是，则执行步骤S403，若是，则执行步骤S404。

S403、确定驾驶员未脱手方向盘。

S404、采集电动助力转向系统的响应力矩。

S405、计算所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩，并对所述合力矩作弯道侧向力补偿。

S406、判断补偿后的所述合力矩是否大于第一阈值；若是，则返回执行步骤S403，若否，则执行步骤S407。

S407、采集方向盘的转角速率。

S408、判断所述转角速率是否大于第三阈值；若是，则返回执行步骤S403，若否，则执行步骤S409。

其中，所述第三阈值为标定量，由技术人员通过经验设定，该经验是基于具体的实验结果得到的，可以是任意数值。

需要说明的是，针对一些特定场景，例如左右小幅度的快速转动方向盘(比如日常时间里驾驶员驾驶车辆在道路上行驶时会需要用手不断小幅度调整方向盘，从而使得车辆尽可能的行驶在车道的中间)，可以单纯通过方向盘转角速率和扭矩传感器来快速识别，即当扭矩传感器检测到方向盘上有扭矩值但很小时，可能存在通过扭矩值与所述响应力矩的合力矩的方式仍检测不出的情况，此时就可以配合采集的方向盘的转角速率来综合判断，提升脱手检测算法对驾驶员脱手感知的灵敏度。

S409、确定驾驶员脱手方向盘。

本发明实施例除了具备实施例三的有益效果之外，还通过丰富脱手检测的流程，提高了车辆对驾驶员脱手感知的灵敏度，减少漏检误检的可能，从而使得车辆更加智能化和人性化，可提升驾驶员的用车体验。

实施例五

请参阅附图5，为本发明实施例五提供的一种方向盘脱手检测系统的功能模块示意图，该系统适用于执行本发明实施例提供的方向盘脱手检测方法。该系统具体包含如下模块：

数据采集模块501，用于采集施加于方向盘上的扭矩值和电动助力转向系统的响应力矩；

阈值判断模块502，用于判断所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩是否大于第一阈值；

第一确定模块503，用于若所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩大于第一阈值，则确定驾驶员未脱手方向盘；

第二确定模块504，用于若所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩小于或等于第二阈值，则确定驾驶员脱手方向盘。

优选的，所述数据采集模块501具体用于：

采集施加于方向盘上的扭矩值；

判断所述扭矩值是否大于第二阈值；

若是，则确定驾驶员未脱手方向盘；

若否，则采集电动助力转向系统的响应力矩。

优选的，所述阈值判断模块502具体用于：

计算所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩，并对所述合力矩作弯道侧向力补偿；

判断补偿后的所述合力矩是否大于第一阈值。

优选的，所述第二确定模块504具体用于：

采集方向盘的转角速率；

判断所述转角速率是否大于第三阈值；

若是，则确定驾驶员未脱手方向盘；

若否，则确定驾驶员脱手方向盘。

优选的，所述系统还包括模式检测模块，用于：

在所述确定驾驶员脱手方向盘的步骤之后，检测车辆是否处于自动驾驶模式；

若是，则退出所述自动驾驶模式并提醒驾驶员接管方向盘；

若否，则提醒驾驶员接管方向盘。

本发明实施例公开了一种方向盘脱手检测系统，通过对采集到的扭矩值与响应力矩的合力矩做处理分析，能够更加准确地判断驾驶员是否出现脱手驾驶，增加了判断结果的可信度，降低了误报的可能，可以有效提醒驾驶员注意不良驾驶行为，以减少交通事故的发生，保证行车安全。

上述系统可执行本发明任意实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例六

图6为本发明实施例六提供的一种计算机设备的结构示意图。图6示出了适于用来实现本发明实施方式的示例性计算机设备12的框图。图6显示的计算机设备12仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图6所示，计算机设备12以通用计算设备的形式表现。计算机设备12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，系统存储器28，连接不同系统组件(包括系统存储器28和处理单元16)的总线18。

总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线，微通道体系结构(MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及外围组件互连(PCI)总线。

计算机设备12典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被计算机设备12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。

系统存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(RAM)30和/或高速缓存存储器32。计算机设备12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图6未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图6中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM，DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。

具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如存储器28中，这样的程序模块42包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。

计算机设备12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该计算机设备12交互的设备通信，和/或与使得该计算机设备12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口22进行。并且，计算机设备12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器20通过总线18与计算机设备12的其它模块通信。应当明白，尽管图6中未示出，可以结合计算机设备12使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。

处理单元16通过运行存储在系统存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明实施例所提供的方向盘脱手检测方法。

也即，所述处理单元执行所述程序时实现：采集施加于方向盘上的扭矩值和电动助力转向系统的响应力矩；判断所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩是否大于第一阈值；若是，则确定驾驶员未脱手方向盘；若否，则确定驾驶员脱手方向盘。

实施例七

本发明实施例七提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可执行指令，该指令被处理器执行时实现如本申请所有发明实施例提供的方向盘脱手检测方法：

也即，所述处理器执行所述计算机可执行指令时实现：采集施加于方向盘上的扭矩值和电动助力转向系统的响应力矩；判断所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩是否大于第一阈值；若是，则确定驾驶员未脱手方向盘；若否，则确定驾驶员脱手方向盘。

可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如”C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种方向盘脱手检测方法，其特征在于，所述方法包括：

采集施加于方向盘上的扭矩值和电动助力转向系统的响应力矩；

判断所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩是否大于第一阈值；

若是，则确定驾驶员未脱手方向盘；

若否，则确定驾驶员脱手方向盘。

2.根据权利要求1所述的方向盘脱手检测方法，其特征在于，所述采集施加于方向盘上的扭矩值和电动助力转向系统的响应力矩的步骤包括：

采集施加于方向盘上的扭矩值；

判断所述扭矩值是否大于第二阈值；

若是，则确定驾驶员未脱手方向盘；

若否，则采集电动助力转向系统的响应力矩。

3.根据权利要求1所述的方向盘脱手检测方法，其特征在于，所述判断所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩是否大于第一阈值的步骤包括：

计算所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩，并对所述合力矩作弯道侧向力补偿；

判断补偿后的所述合力矩是否大于第一阈值。

4.根据权利要求1所述的方向盘脱手检测方法，其特征在于，所述确定驾驶员脱手方向盘的步骤包括：

采集方向盘的转角速率；

判断所述转角速率是否大于第三阈值；

若是，则确定驾驶员未脱手方向盘；

若否，则确定驾驶员脱手方向盘。

5.一种方向盘脱手检测系统，其特征在于，所述系统包括：

数据采集模块，用于采集施加于方向盘上的扭矩值和电动助力转向系统的响应力矩；

阈值判断模块，用于判断所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩是否大于第一阈值；

第一确定模块，用于若所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩大于第一阈值，则确定驾驶员未脱手方向盘；

第二确定模块，用于若所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩小于或等于第二阈值，则确定驾驶员脱手方向盘。

6.根据权利要求5所述的方向盘脱手检测系统，其特征在于，所述数据采集模块具体用于：

采集施加于方向盘上的扭矩值；

判断所述扭矩值是否大于第二阈值；

若是，则确定驾驶员未脱手方向盘；

若否，则采集电动助力转向系统的响应力矩。

7.根据权利要求5所述的方向盘脱手检测系统，其特征在于，所述阈值判断模块具体用于：

计算所述扭矩值与所述响应力矩的合力矩，并对所述合力矩作弯道侧向力补偿；

判断补偿后的所述合力矩是否大于第一阈值。

8.根据权利要求5所述的方向盘脱手检测系统，其特征在于，所述第二确定模块具体用于：

采集方向盘的转角速率；

判断所述转角速率是否大于第三阈值；

若是，则确定驾驶员未脱手方向盘；

若否，则确定驾驶员脱手方向盘。

9.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1～4中任一项所述的方向盘脱手检测方法。

10.一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令由计算机处理器执行，以实现如权利要求1～4中任一项所述的方向盘脱手检测方法。

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