CN112758188A - 一种加强管及上边梁加强结构 - Google Patents

Abstract

为了解决现有的上边梁加强结构重量过大的技术问题，本发明提出了一种加强管及上边梁加强结构。加强管为碳纤维复合管，加强管包括依次相连的第一段、第二段、第三段、第四段、第五段和第六段，第一段用于连接A柱内板和A柱加强板，第二段、第三段和第四段均用于与A柱内板连接，第五段用于连接上边梁内板和B柱加强板，第六段用于连接上边梁内板和上边梁加强板。本发明采用碳纤纤维复合材料加强管作为上边梁加强件，用一根整管取代传统的多个加强板，结构简单，模具成本低。本发明在需要加强板的地方局部加厚，实现了等强度设计，轻量化效果明显。碳纤维复合材料比传统的钢板强度高，且为封闭截面，能够承受更大的碰撞力。

Description

一种加强管及上边梁加强结构

技术领域

本发明涉及车辆结构领域，具体涉及一种加强管及上边梁加强结构。

背景技术

节能、环保、安全是汽车的永恒主题。轻量化作为降低油耗和提高电动车续航里程的重要路径，越来越受到各主机厂的重视；但另一方面，随着人们生活水平的提高，大家对汽车的安全要求越来越高，是否能够满足25％偏置碰撞的安全要求已成为大家购车时考虑的重要因素，安全提升势必导致车身重量的增加；车身上边梁，尤其是A柱区域，是25％偏置碰时的最为重要的传力路径，往往需要采用很多加强板才能满足要求，零件数量多且重量较大；此外，为了减少视觉盲区，上边梁的A柱区域截面设计越小越好，但较小的截面容易在碰撞时导致A柱折弯；因此，上边梁加强结构是车身设计的重点和难点。

现有的上边梁加强方案中，补强结构通常采用超高强钢冲压件或者热成型件、然后通过点焊与周边零件连接，对于A柱拐角等碰撞时容易折弯的区域，在加强板的基础上增加补强板，这种方案的重量很大，不利于整车轻量化；加强件数量多，增加了模具、工装及人工费用。

因此，有必要提供一种方案，解决现有的上边梁加强结构重量过大的技术问题。

发明内容

为了解决现有的上边梁加强结构重量过大的技术问题，本发明提出了一种加强管及上边梁加强结构，本发明具体是以如下技术方案实现的。

本发明提供一种加强管，加强管为碳纤维复合管，所述加强管包括依次相连的第一段、第二段、第三段、第四段、第五段和第六段，所述第一段用于连接A柱内板和A柱加强板，所述第二段、所述第三段和所述第四段均用于与所述A柱内板连接，所述第五段用于连接上边梁内板和B柱加强板，所述第六段用于连接所述上边梁内板和上边梁加强板。

本发明提供的加强管的进一步改进在于，所述第一段的厚度、所述第三段的厚度和所述第五段的厚度均大于所述第二段的厚度、所述第四段的厚度和所述第六段的厚度。

此外，本发明还提供一种上边梁加强结构，包括A柱内板、A柱加强板、上边梁内板、B柱加强板、上边梁加强板和如权利要求1至2中任一项所述的加强管，所述加强管的第一段设于所述A柱内板和所述A柱加强板之间，所述加强管的第二段、所述加强管的第三段和所述加强管的第四段均与所述A柱内板连接，所述加强管的第五段设于所述上边梁内板和所述B柱加强板之间，所述加强管的第六段设于所述上边梁内板和所述上边梁加强板之间。

本发明提供的上边梁加强结构的进一步改进在于，所述第一段的第一侧胶接于所述A柱加强板，所述第一段的第二侧胶接于所述A柱内板，所述第一段的第一侧通过一个热熔钻拉铆铆钉与所述A柱加强板连接，所述第一段的第二侧通过两个热熔钻拉铆铆钉与所述A柱内板连接。

本发明提供的上边梁加强结构的进一步改进在于，所述A柱内板设有凸台，所述加强管的第二段胶接于所述凸台。

本发明提供的上边梁加强结构的更进一步改进在于，所述凸台的长度方向与所述A柱内板的长度方向相同，所述凸台的长度范围为30mm～40mm，所述凸台的宽度方向与所述A柱内板的宽度方向相同，所述凸台的宽度范围为20mm～30mm。

本发明提供的上边梁加强结构的进一步改进在于，所述第五段的第一侧胶接于所述B柱加强板，所述第五段的第二侧胶接于所述上边梁内板，所述第五段的第一侧通过多个热熔钻拉铆铆钉与所述B柱加强板连接，所述第五段的第二侧通过多个热熔钻拉铆铆钉与所述上边梁内板连接。

本发明提供的上边梁加强结构的更进一步改进在于，设于所述B柱加强板的相邻热熔钻拉铆铆钉之间的间距范围为80mm～120mm，设于所述上边梁内板的相邻热熔钻拉铆铆钉之间的间距范围为80mm～120mm。

本发明提供的上边梁加强结构的进一步改进在于，所述第六段的第一侧胶接于所述上边梁加强板，所述第六段的第二侧胶接于所述上边梁内板，所述第六段的第一侧通过热熔钻拉铆铆钉与所述上边梁加强板连接，所述第六段的第二侧通过热熔钻拉铆铆钉与所述上边梁内板连接。

本发明提供的上边梁加强结构的进一步改进在于，所述A柱内板和所述加强管之间、所述A柱加强板和所述加强管之间、所述上边梁内板和所述加强管之间、所述B柱加强板和所述加强管之间均设有用于供电泳液流动的腔体。

本发明采用碳纤纤维复合材料加强管作为上边梁加强件，用一根整管取代传统的多个加强板，结构简单，模具成本低。本发明在需要加强板的地方局部加厚，实现了等强度设计，轻量化效果明显。本发明在A柱、B柱接头等关键传力部位采用FDR连接，连接强度高。与抽芯铆铆接和自穿刺铆接相比，FDR是把碳纤维母材中的纤维丝束挤开，没有破坏碳纤维的连续性，因此本发明的连接强度更高。碳纤维复合材料比传统的钢板强度高，且为封闭截面，能够承受更大的碰撞力，因此本发明可以将A柱截面设计的更小，A柱障碍角小。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例1提供的加强管的结构示意图。

图2为本发明实施例2提供的上边梁加强结构的结构示意图。

图3为本发明实施例2中加强管第一段、A柱内板和A柱加强板之间的连接结构示意图。

图4为图2中A-A的截面示意图。

图5为本发明实施例2中加强管和A柱内板之间的连接结构示意图。

图6为图5中B-B的截面示意图。

图7为本发明实施例2中加强管第五段、上边梁内板和B柱加强板之间的连接结构示意图。

图8为图2中C-C的截面示意图。

图9为本发明实施例2中加强管第六段、上边梁内板和上边梁加强板之间的连接结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

为了解决现有的上边梁加强结构重量过大的技术问题，本发明提出了一种加强管及上边梁加强结构，本发明具体是以如下技术方案实现的。

实施例1：

结合图1所示，本实施例1中的加强管为碳纤维复合管，加强管包括依次相连的第一段11、第二段12、第三段13、第四段14、第五段15和第六段16，第一段11用于连接A柱内板30和A柱加强板20，第二段12、第三段13和第四段14均用于与A柱内板30连接，第五段15用于连接上边梁内板50和B柱加强板60，第六段16用于连接上边梁内板50和上边梁加强板70。本实施例1中的第三段13设有弯曲部。

本实施例1中加强管为碳纤维复合管，相比于现有技术中的钢管，强度大且重量轻，解决现有的上边梁加强结构重量过大的技术问题，有利于车辆轻量化。此外，本实施例1中的加强管的结构简单，减少了与A柱内板30、A柱加强板20、上边梁内板50、B柱加强板60、上边梁加强板70之间的连接件，进一步减轻了车辆重量。

进一步地，第一段11的厚度、第三段13的厚度和第五段15的厚度均大于第二段12的厚度、第四段14的厚度和第六段16的厚度。较佳地，第一段11的厚度等于第五段15的厚度，第一段11的厚度小于或等于第三段13的厚度。第一段11的厚度等于4mm，第二段12厚度等于2.67mm，第三段13的厚度等于4mm；或者，第一段11的厚度等于4mm，第二段12厚度等于2.67mm，第三段13的厚度等于4.65mm。

本实施例1中的加强管采用变截面三维编织工艺制作，充分利用碳纤维纤维缠绕技术的可设计性，达到了材料高效利用，在保证性能的同时做到极致轻量化。在不同位置通过设计改变管梁料厚，主要承力及连接位置增加料厚，次承力位置降低料厚来达到与金属加强件同性能下更轻的质量。

更进一步地，当第一段11的厚度等于4mm，第二段12厚度等于2.67mm，第三段13的厚度等于4.65mm时，具体地，第一段11和第五段15均包括12个第一碳纤维层，在由外向内的方向上12个第一碳纤维层的铺层角分别为+45°、-45°、+45°、-45°、90°、+45°、-45°、90°、+45°、-45°、+45°和-45°；第二段12、第四段14和第六段16均包括8个第二碳纤维层，在由外向内的方向上8个第二碳纤维层的铺层角分别为+45°、-45°、90°、+45°、-45°、90°、+45°和-45°；第三段13包括14个第三碳纤维层，在由外向内的方向上14个第三碳纤维层的铺层角分别为+45°、+45°、-45°、+45°、-45°、90°、+45°、-45°、90°、+45°、-45°、+45°、-45°和-45°。

更进一步地，位于内侧的第一碳纤维层的内表面、位于外侧的第一碳纤维层的外表面、在由外向内的方向上相邻的第一碳纤维层之间、位于内侧的第二碳纤维层的内表面、位于外侧的第二碳纤维层的外表面、在由外向内的方向上相邻的第二碳纤维层之间、位于内侧的第三碳纤维层的内表面、位于外侧的第三碳纤维层的外表面、在由外向内的方向上相邻的第三碳纤维层之间均设有一个树脂层。

更进一步地，每个第一碳纤维层的厚度、每个第二碳纤维层的厚度和每个第三碳纤维层的厚度均为0.3mm，每个树脂层的厚度为0.03mm。

本实施例1中的加强管采用高Tg(玻璃化转化温度)树脂进行固化，可保证电泳烘烤后整体尺寸不出现影响质量的变形，具体的，本实施例1中的树脂层的Tg≥185℃；在制作加强管的过程中需要进行烘烤，而烘烤温度较高，使用高Tg树脂可以避免在烘烤过程中软化变形；由此，本实施例1提供的加强管在制作过程中可以适应于传统涂装车间的工作条件，不必对传统涂装车间进行适应性改造或升级，有利于控制生产成本。

本实施例1中的加强管变截面、变厚度结构，在第一段11、第三段13和第五段15提高材料厚度；由于第一段11和第五段15分别连接A柱加强板20、B柱加强板60的接头，因此第一段11和第五段15需要提高厚度；第三段13有较大拐角，碰撞时容易折弯，也需要提高材料厚度；第二段12、第四段14和第六段16为受力较小的区域，可以减少材料厚度，因此本实施例1实现了等强度设计。具体的料厚值，可以根据经验和碰撞分析结果做出调整。

本实施例1采用碳纤纤维复合材料加强管作为上边梁加强件，用一根整管取代传统的多个加强板，结构简单，模具成本低。本实施例1在需要加强板的地方局部加厚，实现了等强度设计，轻量化效果明显。本实施例1在A柱、B柱接头等关键传力部位采用FDR连接，连接强度高。与抽芯铆铆接和自穿刺铆接相比，FDR是把碳纤维母材中的纤维丝束挤开，没有破坏碳纤维的连续性，因此本实施例1的连接强度更高。碳纤维复合材料比传统的钢板强度高，且为封闭截面，能够承受更大的碰撞力，因此本实施例1可以将A柱截面设计的更小，A柱障碍角小。

下面提供一种加强管的制造方法，用于制造实施例1中的加强管，方法包括：

确定加强管的结构参数；

根据结构参数调整芯模的结构；

根据结构参数并使用碳纤维对芯模进行三维编织，得到预编织件；

取出预编织件中的芯模并得到预制体；

将预制体放置于模具中，向模具内注入环氧树脂；

对模具内的预制体进行加压保温固化处理，得到固化管；

对固化管进行修边，得到加强管。

其中，加强管的结构参数包括加强管各个段的厚度、长度、碳纤维层的层数、碳纤维层的厚度、树脂层的层数、树脂层的厚度等。芯模形式可选用砂芯模或气袋模等易于脱模的芯模形式；通过控制三维编织机的编织参数，完成变厚度加强管的预编织；如果选用砂芯模，则可以将编织后的预制体放入水中溶解砂芯模并得到用于固化的预制体，如果选用气袋模则可以直接将气袋模取出；将预制体放入预热的HP-RTM模具中，注入高Tg环氧树脂，加压保温固化；固化完成后得到固化管；经过修边等后处理后获得成品件。

本实施例1充分利用三维编织碳纤维纤维缠绕技术的可设计性，达到了材料高效利用，在保证性能的同时做到极致轻量化，达到最优结构设计。在不同位置通过设计改变管梁料厚，主要承力及连接位置增加料厚，次承力位置降低料厚来达到与金属加强件同性能下更轻的质量；本实施例1中的加强管采用高Tg(玻璃化转化温度)树脂进行固化，可保证电泳烘烤后整体尺寸不出现影响质量的变形。

实施例2：

结合图2至图9所示，本实施例2提供一种上边梁加强结构，包括A柱内板30、A柱加强板20、上边梁内板50、B柱加强板60、上边梁加强板70和实施例1中的加强管，加强管的第一段11设于A柱内板30和A柱加强板20之间，加强管的第二段12、加强管的第三段13和加强管的第四段14均与A柱内板30连接，加强管的第五段15设于上边梁内板50和B柱加强板60之间，加强管的第六段16设于上边梁内板50和上边梁加强板70之间。

本实施例2中加强管为碳纤维复合管，相比于现有技术中的钢管，碳纤维复合材料强度高于热成型钢，碳纤维复合材料的密度仅为钢的1/5，碳纤维复合管重量轻，可以解决现有的上边梁加强结构重量过大的技术问题，有利于车辆轻量化。

现有冲压板方案技术中，为了满足碰撞安全要求，需要采用多层加强板，重量较重，不利于轻量化；而且使用多层加强板导致零件数量多、模具、工装及人工费用高，且空间布置困难。而本实施例2中的加强管的结构简单，减少了与A柱内板30、A柱加强板20、上边梁内板50、B柱加强板60、上边梁加强板70之间的连接件，进一步减轻了车辆重量。

进一步地，本实施例2中的第三段13设有弯曲部。第一段11的厚度、第三段13的厚度和第五段15的厚度均大于第二段12的厚度、第四段14的厚度和第六段16的厚度。较佳地，第一段11的厚度等于第五段15的厚度，第一段11的厚度小于或等于第三段13的厚度。第一段11的厚度等于4mm，第二段12厚度等于2.67mm，第三段13的厚度等于4mm；或者，第一段11的厚度等于4mm，第二段12厚度等于2.67mm，第三段13的厚度等于4.65mm。

本实施例2中的加强管变截面、变厚度结构，在第一段11、第三段13和第五段15提高材料厚度；由于第一段11和第五段15分别连接A柱加强板20、B柱加强板60的接头，因此第一段11和第五段15需要提高厚度；第三段13有较大拐角，碰撞时容易折弯，也需要提高材料厚度；第二段12、第四段14和第六段16为受力较小的区域，可以减少材料厚度，因此本实施例2中的加强管实现了等强度设计。具体的料厚值，可以根据经验和碰撞分析结果做出调整。

进一步地，第一段11的第一侧胶接于A柱加强板20，第一段11的第二侧胶接于A柱内板30，第一段11的第一侧通过一个热熔钻拉铆铆钉100与A柱加强板20连接，第一段11的第二侧通过两个热熔钻拉铆铆钉100与A柱内板30连接。

根据不同区域的结构及性能要求，本实施例2通过结构胶和FDR(热熔钻拉铆铆钉100)铆接的形式实现碳纤维复合材料加强管与周边零件的连接。本实施例2中，加强管与A柱加强板20、A柱内板30贴合，并在贴合部位涂上结构胶，然后再通过FDR铆钉连接，此处共使用3颗铆钉。与纯结构胶的连接方式相比，结构胶加FDR相结合，可以提高连接强度，使连接更加可靠。

侧围外板40设于A柱加强板20之外。连接加强管第一段11的第一侧和A柱加强板20的热熔钻拉铆铆钉100也与侧围外板40连接。

进一步地，A柱内板30设有凸台31，加强管的第二段12胶接于凸台31。

更进一步地，凸台31的长度方向与A柱内板30的长度方向相同，凸台31的长度范围为30mm～40mm，凸台31的宽度方向与A柱内板30的宽度方向相同，凸台31的宽度范围为20mm～30mm。

本实施例2中在凸台31处，加强管与A柱内板30之间通过结构胶连接，A柱内板30与碳纤维复合材料贴合面都涂上结构胶，每个凸台31宽度约20-30mm，长度为30-40mm；凸台31可以是圆形或者椭圆形。凸台31数量可以根据结构尺寸和性能要求来布置。

本实施例2中，第三段13和第四段14均胶接于A柱内板(30)。

进一步地，第五段15的第一侧胶接于B柱加强板60，第五段15的第二侧胶接于上边梁内板50，第五段15的第一侧通过多个热熔钻拉铆铆钉100与B柱加强板60连接，第五段15的第二侧通过多个热熔钻拉铆铆钉100与上边梁内板50连接。

侧围外板40设于B柱加强板60之外。连接加强管第五段15的第一侧和B柱加强板60的热熔钻拉铆铆钉100也与侧围外板40连接。车辆还设有B柱内板80。

更进一步地，设于B柱加强板60的相邻热熔钻拉铆铆钉100之间的间距范围为80mm～120mm，设于上边梁内板50的相邻热熔钻拉铆铆钉100之间的间距范围为80mm～120mm。较佳地，设于B柱加强板60的相邻热熔钻拉铆铆钉100之间的间距、设于上边梁内板50的相邻热熔钻拉铆铆钉100之间的间距均为100mm。

本实施例2中，碳纤维复合材料加强管与B柱加强板60、上边梁内板50搭接处，采用结构胶加FDR铆接的形式，每个铆接的间距是80-120mm，FDR铆接的具体数量和距离可根据具体分析情况来定。

进一步地，第六段16的第一侧胶接于上边梁加强板70，第六段16的第二侧胶接于上边梁内板50，第六段16的第一侧通过热熔钻拉铆铆钉100与上边梁加强板70连接，第六段16的第二侧通过热熔钻拉铆铆钉100与上边梁内板50连接。

本实施例2中，碳纤维复合材料加强管的第六段16与上边梁内板50、上边梁加强板70搭接处，采用结构胶加FDR铆接的复合连接形式，碳纤维复合材料加强管与后侧上边梁加强板70、上边梁内板50之间各采用1个FDR。

进一步地，A柱内板30和加强管之间、A柱加强板20和加强管之间、上边梁内板50和加强管之间、B柱加强板60和加强管之间均设有用于供电泳液流动的腔体。本实施例2中，A柱内板30和加强管之间、A柱加强板20和加强管之间、上边梁内板50和加强管之间、B柱加强板60和加强管之间均设有未连接区域，在未连接区域均要设计3mm以上的距离，形成用于供电泳液流动的多个腔体，电泳液能够顺利进入加强管与侧围外板40、上边梁内板50之间的腔体，保证钣金有良好的电泳效果。

与现有技术相比，本发明提供的一种加强管及上边梁加强结构可以降重、降本，产品质量、性能、产品生产效率得到了提高。

本发明采用碳纤纤维复合材料加强管作为上边梁加强件，用一根整管取代传统的多个加强板，结构简单，模具成本低。本发明在需要加强板的地方局部加厚，实现了等强度设计，轻量化效果明显。本发明在A柱、B柱接头等关键传力部位采用FDR连接，连接强度高。与抽芯铆铆接和自穿刺铆接相比，FDR是把碳纤维母材中的纤维丝束挤开，没有破坏碳纤维的连续性，因此本发明的连接强度更高。碳纤维复合材料比传统的钢板强度高，且为封闭截面，能够承受更大的碰撞力，因此本发明可以将A柱截面设计的更小，A柱障碍角小。

以上仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种加强管，其特征在于，加强管为碳纤维复合管，所述加强管包括依次相连的第一段(11)、第二段(12)、第三段(13)、第四段(14)、第五段(15)和第六段(16)，所述第一段(11)用于连接A柱内板(30)和A柱加强板(20)，所述第二段(12)、所述第三段(13)和所述第四段(14)均用于与所述A柱内板(30)连接，所述第五段(15)用于连接上边梁内板(50)和B柱加强板(60)，所述第六段(16)用于连接所述上边梁内板(50)和上边梁加强板(70)。

2.如权利要求1所述的加强管，其特征在于，所述第一段(11)的厚度、所述第三段(13)的厚度和所述第五段(15)的厚度均大于所述第二段(12)的厚度、所述第四段(14)的厚度和所述第六段(16)的厚度。

3.一种上边梁加强结构，其特征在于，包括A柱内板(30)、A柱加强板(20)、上边梁内板(50)、B柱加强板(60)、上边梁加强板(70)和如权利要求1至2中任一项所述的加强管，所述加强管的第一段(11)设于所述A柱内板(30)和所述A柱加强板(20)之间，所述加强管的第二段(12)、所述加强管的第三段(13)和所述加强管的第四段(14)均与所述A柱内板(30)连接，所述加强管的第五段(15)设于所述上边梁内板(50)和所述B柱加强板(60)之间，所述加强管的第六段(16)设于所述上边梁内板(50)和所述上边梁加强板(70)之间。

4.如权利要求3所述的上边梁加强结构，其特征在于，所述第一段(11)的第一侧胶接于所述A柱加强板(20)，所述第一段(11)的第二侧胶接于所述A柱内板(30)，所述第一段(11)的第一侧通过一个热熔钻拉铆铆钉(100)与所述A柱加强板(20)连接，所述第一段(11)的第二侧通过两个热熔钻拉铆铆钉(100)与所述A柱内板(30)连接。

5.如权利要求3所述的上边梁加强结构，其特征在于，所述A柱内板(30)设有凸台(31)，所述加强管的第二段(12)胶接于所述凸台(31)。

6.如权利要求5所述的上边梁加强结构，其特征在于，所述凸台(31)的长度方向与所述A柱内板(30)的长度方向相同，所述凸台(31)的长度范围为30mm～40mm，所述凸台(31)的宽度方向与所述A柱内板(30)的宽度方向相同，所述凸台(31)的宽度范围为20mm～30mm。

7.如权利要求3所述的上边梁加强结构，其特征在于，所述第五段(15)的第一侧胶接于所述B柱加强板(60)，所述第五段(15)的第二侧胶接于所述上边梁内板(50)，所述第五段(15)的第一侧通过多个热熔钻拉铆铆钉(100)与所述B柱加强板(60)连接，所述第五段(15)的第二侧通过多个热熔钻拉铆铆钉(100)与所述上边梁内板(50)连接。

8.如权利要求7所述的上边梁加强结构，其特征在于，设于所述B柱加强板(60)的相邻热熔钻拉铆铆钉(100)之间的间距范围为80mm～120mm，设于所述上边梁内板(50)的相邻热熔钻拉铆铆钉(100)之间的间距范围为80mm～120mm。

9.如权利要求3所述的上边梁加强结构，其特征在于，所述第六段(16)的第一侧胶接于所述上边梁加强板(70)，所述第六段(16)的第二侧胶接于所述上边梁内板(50)，所述第六段(16)的第一侧通过热熔钻拉铆铆钉(100)与所述上边梁加强板(70)连接，所述第六段(16)的第二侧通过热熔钻拉铆铆钉(100)与所述上边梁内板(50)连接。

10.如权利要求3所述的上边梁加强结构，其特征在于，所述A柱内板(30)和所述加强管之间、所述A柱加强板(20)和所述加强管之间、所述上边梁内板(50)和所述加强管之间、所述B柱加强板(60)和所述加强管之间均设有用于供电泳液流动的腔体。

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