CN112714737A - 车身下部结构 - Google Patents

Abstract

车身下部结构(12)具备前腿横梁(18)、蓄电池封装体(25)和第一连结托架～第四连结托架(71～74)。前腿横梁朝向车宽方向而设置于底板(15)。蓄电池封装体收纳于底板的下方且具备第二横梁(50)。第二横梁相对于前腿横梁向车身前后方向隔开间隔且朝向车宽方向配置。第一连结托架～第四连结托架从前腿横梁向车身前后方向延伸出，且通过贯穿底板的开口部的紧固连结螺栓(82)紧固连结于第二横梁。

Description

车身下部结构

技术领域

本发明涉及车身下部结构。

本申请基于2018年9月20日提出申请的日本国特愿2018－176000号而主张优先权，并将其内容援引于此。

背景技术

在车辆中有将行驶马达作为驱动源的电动机动车、混合动力车等。该车辆在车身的下部结构(以下称为车身下部结构)搭载有用于向行驶马达供电的蓄电池封装体。车身下部结构例如在左右的下边梁之间设有底板，并在底板的下方收纳有蓄电池封装体。

在蓄电池封装体中设有横梁(以下称为第二横梁)。

作为该车身下部结构，已知有第二横梁从下方与底板上表面的横梁(以下称为第一横梁)连结的结构。通过将第一横梁、第二横梁在车身前后方向上设置三处以上，由此能够确保车身强度(例如参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：美国专利第20180194212号

发明内容

本发明要解决的课题

专利文献1的车身下部结构中，上下连结的第一横梁、第二横梁在车身前后方向上隔开间隔地配置。由此，在车身前后方向上存在未设置第一横梁、第二横梁的区域。因此，考虑有如下情况：例如在不存在第一横梁、第二横梁的区域发生像侧面柱碰撞那样例如电线杆与车辆侧面碰撞的情况下，会向蓄电池封装体(尤其是蓄电池封装体内的蓄电池)传递冲击载荷。

本发明的方案鉴于上述的实际情况而提出，其目的在于提供能够保护蓄电池封装体免受因侧面柱碰撞等产生的冲击载荷的影响的车身下部结构。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，本发明采用了以下的方案。

(1)本发明的一方案的车身下部结构具备：第一横梁，其朝向车宽方向而设置于底板的上表面；蓄电池封装体，其收纳于所述底板的下方，且设有第二横梁，所述第二横梁相对于所述第一横梁向车身前后方向隔开间隔且朝向所述车宽方向设置；以及连结托架，其从所述第一横梁向所述车身前后方向延伸出，且通过贯穿所述底板的紧固连结构件紧固连结于所述第二横梁。

这样，将第二横梁相对于第一横梁向车身前后方向隔开间隔地配置，将连结托架从第一横梁向车身前后方向延伸。而且，使紧固连结构件贯穿底板并通过紧固连结构件将连结托架紧固连结于第二横梁。

由此，例如能够在车身前后方向上隔开间隔地配置的第二横梁之间配置第一横梁。即，能够将第二横梁和第一横梁配置成在车身前后方向上将间隔抑制得小。换言之，能够在车身前后方向上将不存在第二横梁、第一横梁的区域抑制得小。

由此，在像侧面柱碰撞那样电线杆与车辆侧面发生碰撞的情况下，能够由第二横梁、第一横梁来支承电线杆。即，能够由第二横梁、第一横梁来承受因碰撞而输入的冲击载荷。因而，能够抑制向蓄电池封装体(尤其是蓄电池封装体内的蓄电池)传递因碰撞产生的冲击载荷，从而保护蓄电池免受冲击载荷的影响。

另外，在向第一横梁及第二横梁中的一方输入了冲击载荷时，能够将输入了的冲击载荷经由连结托架向另一方的横梁传递。由此，能够抑制紧固连结构件因冲击载荷而与该紧固连结构件所贯穿的底板的开口部抵接的情况。由此，能够抑制因冲击载荷而在开口部集中有应力，从而能够抑制在底板上从开口部产生裂纹。

(2)在上述方案(1)的基础上，也可以是，所述连结托架以随着朝向所述第一横梁而截面外形变大的方式形成。

这样，通过将连结托架的截面(截面形状)朝向第一横梁而变大地形成，由此能够增大连结托架与第一横梁的结合面积，能够提高结合强度。由此，能够通过连结托架在车身前后方向上牢固地支承第一横梁。

由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向第一横梁输入了比较大的冲击载荷时，能够通过连结托架来抑制第一横梁的压曲变形，从而能够由第一横梁来承受冲击载荷。

(3)在上述方案(1)或(2)的基础上，也可以是，所述第一横梁向所述车身前后方向隔开间隔地配置有多个，所述连结托架与相对于所述连结托架所延伸出的所述第一横梁在所述车身前后方向上相邻的所述第一横梁连结。

这样，将连结托架与相对于连结托架所延伸出的第一横梁在车身前后方向上相邻的第一横梁连结。由此，能够将连结托架的两端部与相邻的第一横梁连结。由此，能够通过连结托架适当地加强底板，从而能够提高底板的刚性。

由此，在底板上，能够在车身前后方向上增加紧固连结构件的紧固连结部位。能够在增加的紧固连结部位处紧固连结第二横梁，从而能够在车身前后方向上增加第二横梁的个数。由此，能够将第二横梁与第一横梁的车身前后方向上的间隔抑制得更小。换言之，能够在车身前后方向上将不存在第二横梁、第一横梁的区域抑制得更小。

(4)在上述方案(1)～(3)中的任一方案的基础上，也可以是，所述车身下部结构具备：下边梁，其与所述第一横梁的外端部连结，且沿所述车身前后方向延伸；以及冲击吸收件，其设置在所述下边梁的内部，其中，所述第一横梁的所述车身前后方向的宽度尺寸比高度尺寸形成得大。

这样，将第一横梁的宽度尺寸比高度尺寸形成得大。由此，能够在车身前后方向上配置的一对第一横梁上容易确保对前座椅的前腿部及后腿部的支承支架进行安装的部位。

另外，通过将第一横梁的宽度尺寸比高度尺寸形成得大，由此能够进一步提高第一横梁相对于沿车宽方向输入的冲击载荷的刚性。由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向第一横梁输入了比较大的冲击载荷时，能够更良好地抑制第一横梁的压曲变形，从而能够由第一横梁来承受冲击载荷。

而且，通过将第一横梁的宽度尺寸比高度尺寸形成得大，由此能够将第二横梁与第一横梁的车身前后方向上的间隔抑制得更小。换言之，能够在车身前后方向上将不存在第二横梁、第一横梁的区域抑制得更小。

另外，在第一横梁的外端部连结有下边梁。由此，能够由下边梁来覆盖收纳在底板的下方的蓄电池封装体的侧面。而且，在下边梁的内部设置有冲击吸收件。由此，能够由冲击吸收件吸收例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向下边梁输入了的冲击载荷。

由此，能够更良好地保护蓄电池封装体(具体而言，蓄电池)免受冲击载荷的影响。

(5)在上述方案(1)～(4)中的任一方案的基础上，也可以是，所述车身下部结构具备：底板通道，其在所述底板的所述车宽方向的中央朝向所述车身前后方向配置，将所述第一横梁在所述车宽方向上左右分割；以及通道横梁，其设置在所述底板通道的内部，将被分割了的左右的所述第一横梁连结。

这样，在底板设置有底板通道且在底板通道的内部设置有通道横梁。由此，能够在底板通道的内部配设(配线)蓄电池的线束，并通过通道横梁将配设的线束保持在底板通道的内部。

另外，通过在底板通道的内部设置通道横梁，由此能够由通道横梁来承受例如因侧面柱碰撞而向车身侧面输入了的冲击载荷。

由此，能够良好地保护蓄电池封装体(具体而言，蓄电池)免受冲击载荷的影响。

(6)在上述方案(1)～(5)中的任一方案的基础上，也可以是，所述连结托架相对于在所述车身前后方向上以在侧视观察下与中柱不重叠的方式配置的所述第一横梁设置在车身前方侧和车身后方侧，其中，所述中柱从所述底板的外侧部侧立起。

这样，通过在第一横梁的车身前方侧和车身后方侧设置连结托架，由此能够增加连结托架的个数。而且，通过增加连结托架的个数，由此能够增加将连结托架紧固连结于第二横梁的紧固连结构件的个数。

由此，能够由连结托架及紧固连结构件更牢固地保持第一横梁。

由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向第一横梁输入了比较大的冲击载荷时，能够更良好地抑制因冲击载荷引起的第一横梁的压曲变形，从而能够由第一横梁来承受冲击载荷。

(7)在上述方案(1)～(6)中的任一方案的基础上，也可以是，所述第二横梁向所述车身前后方向隔开间隔地配置有多个，所述连结托架相对于所述第一横梁设置在车身前方侧和车身后方侧，所述连结托架与所述第一横梁的所述车身前方侧的所述第二横梁和所述第一横梁的所述车身后方侧的所述第二横梁连结。

这样，通过连结托架将第一横梁与车身前方侧的第二横梁和车身后方侧的第二横梁连结。由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向第一横梁输入了冲击载荷时，能够使输入的冲击载荷经由连结托架向车身前方侧和车身后方侧的两根第二横梁分散。

由此，能够更良好地抑制因冲击载荷引起的第一横梁的压曲变形，从而能够由第一横梁、第二横梁来承受冲击载荷。

(8)在上述方案(1)～(7)中的任一方案的基础上，也可以是，所述车身下部结构具备被紧固连结阶梯状构件，所述被紧固连结阶梯状构件立起设置于所述第二横梁，且通过将位于所述第二横梁的上方的部位扩径来形成阶梯部，所述连结托架通过所述紧固连结构件从车室侧紧固连结于所述被紧固连结阶梯状构件的所述阶梯部。

这样，将连结托架通过紧固连结构件从车室侧紧固连结于被紧固连结阶梯状构件。由此，无需从车身下方安装紧固连结构件。另外，车室在车门关闭的状态下形成为密闭空间，以便防止例如雨水等的浸入。由此，能够抑制水从安装有被紧固连结阶梯状构件的部位向蓄电池封装体的内部浸入。

而且，在被紧固连结阶梯状构件上形成有扩径的阶梯部，并将连结托架紧固连结于扩径的阶梯部。由此，能够将连结托架通过紧固连结构件牢固地紧固连结于扩径的阶梯部。由此，能够通过具备扩径的阶梯部的被紧固连结阶梯状构件来牢固地保持第一横梁及第二横梁。

(9)在上述方案(8)的基础上，也可以是，所述被紧固连结阶梯状构件配置在所述第二横梁的内部，且固定于所述第二横梁的前壁和后壁。

这样，将被紧固连结阶梯状构件固定于第二横梁的前壁和后壁。由此，能够由前壁和后壁这两个壁稳定地支承被紧固连结阶梯状构件。由此，能够通过被紧固连结阶梯状构件牢固地保持第一横梁及第二横梁。

(10)在上述方案(4)的基础上，也可以是，所述蓄电池封装体在外周具备环状的框架，所述框架在上下方向上与所述下边梁连结。

这样，在蓄电池封装体的外周具备环状的框架，并将框架与下边梁连结。由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向下边梁输入了冲击载荷时，能够将输入的冲击载荷经由下边梁向环状的框架传递。由此，能够通过环状的框架使冲击载荷向第二横梁分散，从而能够由第二横梁来适当地承受冲击载荷。

发明效果

根据本发明的方案，将第二横梁相对于第一横梁向车身前后方向隔开间隔地配置，并将连结托架从第一横梁向车身前后方向延伸出。而且，将连结托架通过紧固连结构件紧固连结于第二横梁。由此，能够保护蓄电池封装体免受因侧面柱碰撞等产生的冲击载荷的影响。

附图说明

图1是从上方观察本发明的实施方式的车身下部结构的立体图。

图2是表示实施方式的车身下部结构的图1的沿着II－II线的剖视图。

图3是表示实施方式的车身下部结构的图6的沿着III－III线的剖视图。

图4是从前斜上方观察实施方式的车身下部结构的主要部分的立体图。

图5是从下方观察实施方式的车身下部结构的立体图。

图6是从上方横向观察实施方式的车身下部结构的主要部分的立体图。

图7是表示实施方式的车身下部结构的图6的沿着VII－VII线的剖视图。

图8是表示实施方式的车身下部结构的图3的沿着VIII－VIII线的剖视图。

图9是表示实施方式的车身下部结构的图4的沿着IX－IX线的剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。在附图中，箭头FR指向车辆的前方，箭头UP指向车辆的上方，箭头LH指向左侧方。

如图1、图2所示，车辆10例如具备在地板下设有部件的车身下部结构12。在实施方式中，作为设置于地板下的地板下部件的一例，例示了驱动用的蓄电池封装体25，但并不限定于此。

车身下部结构12具备左右的下边梁13、前围板下板14、底板15、底板通道16、多个第一横梁17～20、冲击吸收件23和蓄电池封装体25。

左右的下边梁13在成为底板15的侧部的车辆10的左右外侧下部隔开间隔地设置，并向车身前后方向延伸。左右的前柱(A柱)27从左右的下边梁13的前端部朝向上方立起。左右的中柱28从左右的下边梁13的车身前后方向的中央部朝向上方立起。另外，在左右的下边梁13的后端部设置有左右的后框架29。

左右的下边梁13、左右的前柱27、左右的中柱28及左右的后框架29是构成车身的骨架部的强度/刚性高的构件。

在左右的下边梁13的前端部之间夹设有前围板下板14的下部14a。底板15从前围板下板14的下部14a向车身后方延伸。底板15夹设在左右的下边梁13之间。在左侧的下边梁13接合有底板15的左侧部，在右侧的下边梁13接合有底板15的右侧部。

由底板15形成车室31的地板部。另外，左右的中柱28从底板的左右的外侧部立起。

在底板15的车宽方向中央设置有底板通道16。底板通道16从底板15向上方隆起，并从前围板下板14朝向车身后方延伸。在底板通道16的两侧以向车身前后方向隔开间隔的方式设置有多个第一横梁17～20。

换言之，多个第一横梁17～20被底板通道16向车宽方向左右侧分割。

左右的下边梁13、左右的前柱27及左右的中柱28分别是大致左右对称的构件。由此，以下，将左侧的下边梁13、前柱27及中柱28作为“下边梁13”、“前柱27”及“中柱28”来进行说明，省略对右侧的构件的详细说明。针对底板通道16将会在后面详细进行说明。

多个第一横梁17～20具备从车身前方顺次隔开间隔地设置的左右的前围板横梁17、左右的前腿横梁18、左右的后腿横梁19及中间横梁20。

左右的前围板横梁17在底板通道16的左右侧以与前围板下板14的下部上表面接合的状态朝向车宽方向呈直线状设置。左右的前腿横梁18在底板通道16的左右侧以与底板15的上表面接合的状态朝向车宽方向呈直线状设置。左右的后腿横梁19在左右的前腿横梁18的车身后方且在底板通道16的左右侧以与底板15的上表面接合的状态朝向车宽方向呈直线状设置。中间横梁20在左右的后腿横梁19的车身后方以与底板15的上表面接合的状态朝向车宽方向设置。

左右的前围板横梁17、左右的前腿横梁18及左右的后腿横梁19分别是大致左右对称的构件。由此，以下将左侧的各横梁17～19作为“前围板横梁17”、“前腿横梁18”及“后腿横梁19”来进行说明，省略对右侧的各横梁17～19的详细说明。

前围板横梁17的外端部连结于下边梁13，前围板横梁17的内端部连结于底板通道16。在该状态下，前围板横梁17在车身前后方向上以在侧视观察下与前柱27重叠的方式配置。

前腿横梁18的外端部连结于下边梁13，前腿横梁18的内端部连结于底板通道16。在该状态下，前腿横梁18相对于中柱28向车身前方隔开规定间隔地配置，以便在侧视观察下与中柱28不重叠。

如图3所示，前腿横梁18具有上部33、前壁34、后壁35、前凸缘36和后凸缘37。

上部33相对于底板15向上方隔开间隔地配置。前壁34从上部33的前边朝向底板15折弯。前凸缘36从前壁34的下边朝向车身前方伸出。

另外，后壁35从上部33的后边朝向底板15折弯。

后凸缘37从后壁35的下边朝向车身后方伸出。前腿横梁18通过上部33、前壁34、后壁35、前凸缘36及后凸缘37而形成为截面帽状。

前腿横梁18通过前凸缘36及后凸缘37接合于底板15而与底板15连结。前腿横梁18的上部33在车身前后方向上的宽度尺寸形成为W1。而且，前腿横梁18的前壁34及后壁35的高度尺寸形成为H1。上部33的宽度尺寸W1设定为比前壁34及后壁35的高度尺寸H1大。

由此，能够在前腿横梁18上容易确保安装前支承支架39的部位，该前支承支架39支承前座椅的前腿部。

如图4所示，后腿横梁19的外端部连结于下边梁13，后腿横梁19的内端部连结于底板通道16。在该状态下，后腿横梁19在车身前后方向上以在侧视观察下与中柱28(参照图2)重叠的方式配置。

后腿横梁19具有上部41、前壁42、后壁43、前凸缘44和后凸缘45。

上部41相对于底板15向上方隔开间隔地配置。前壁42从上部41的前边朝向底板15折弯。前凸缘44从前壁42的下边朝向车身前方伸出。

另外，后壁43从上部41的后边朝向底板15折弯。

后凸缘45从后壁43的下边朝向车身后方伸出。后腿横梁19通过上部41、前壁42、后壁43、前凸缘44及后凸缘45而形成为截面帽状。

后腿横梁19通过前凸缘44及后凸缘45接合于底板15而与底板15连结。后腿横梁19的上部41在车身前后方向上的宽度尺寸形成为W2。后腿横梁19的前壁42及后壁43的高度尺寸形成为H2。上部41的宽度尺寸W2设定为比前壁42及后壁43的高度尺寸H2大。

由此，能够在后腿横梁19上容易确保安装后支承支架47的部位，该后支承支架47支承前座椅的后腿部。

返回到图1、图2，中间横梁20的左右侧的外端部分别连结于左右的下边梁13。在该状态下，中间横梁20相对于中柱28向车身后方隔开规定间隔地配置，以便在侧视观察下与中柱28不重叠。

这样，下边梁13与前围板横梁17、前腿横梁18、后腿横梁19及中间横梁20的各外端部连结。

如图2、图5所示，在底板15的下方收纳有蓄电池封装体25。蓄电池封装体25具备蓄电池壳体48、蓄电池框架(框架)49和多个第二横梁50。在蓄电池壳体48的内部收纳有蓄电池。

蓄电池壳体48配置在左右的下边梁13之间，仿效着底板15的形状而在俯视观察下形成为矩形形状。蓄电池壳体48具备壳体主体52和壳体罩53。

壳体主体52具备俯视观察下形成为矩形形状的壳体底部55、从壳体底部55的周边向上方立起的壳体周壁56以及从壳体周壁56的上边向外侧伸出的壳体凸缘57。

在壳体凸缘57上载置有壳体罩53的罩凸缘58。由此，壳体主体52的开口部由壳体罩53覆盖。

在壳体凸缘57的下方以沿着壳体周壁56的外周的方式设置有蓄电池框架49。蓄电池框架49仿效着壳体周壁56而形成为矩形的环状。蓄电池框架49与壳体凸缘57及罩凸缘58一起从下方连结于左右的下边梁13。

在该状态下，壳体罩53的顶部59在底板15的下方与底板15隔开间隔地配置。

如图3所示，在壳体主体52的壳体底部55设置有多个第二横梁50。多个第二横梁50在收纳于蓄电池壳体48的内部61的状态下朝向车宽方向配置，且在车身前后方向上隔开间隔地设置。

第二横梁50具有上部62、前壁63、后壁64、前凸缘65和后凸缘66。

上部62相对于壳体底部55向上方隔开间隔地配置。前壁63从上部62的前边朝向壳体底部55折弯。前凸缘65从前壁63的下边朝向车身前方伸出。另外，后壁64从上部62的后边朝向壳体底部55折弯。后凸缘66从后壁64的下边朝向车身后方伸出。第二横梁50通过上部62、前壁63、后壁64、前凸缘65及后凸缘66而形成为截面帽状。

第二横梁50通过前凸缘65及后凸缘66接合于壳体底部55而与壳体底部55连结。在该状态下，上部62相对于壳体罩53的顶部59向下方隔开间隔地配置。

返回到图2，第二横梁50在相对于前围板横梁17、前腿横梁18、后腿横梁19及中间横梁20向车身前后方向隔开间隔地配置的状态下朝向车宽方向设置。在相邻的第二横梁50之间收纳有蓄电池。

如图3、图6、图7所示，在前腿横梁18上连结有第一连结托架(连结托架)71～第四连结托架(连结托架)74。第一连结托架71～第四连结托架74朝向车身前后方向延伸出。

第一连结托架71在车宽方向上设置于靠近底板通道16的部位。第一连结托架71的第一后端部71a连结于前腿横梁18，且第一连结托架71向车身前方延伸出。第一连结托架71具有第一上部75、第一外侧壁76、第一内侧壁77、第一外侧凸缘78和第一内侧凸缘79。

第一上部75相对于底板15向上方隔开间隔地配置。第一外侧壁76从第一上部75的外侧边朝向底板15折弯。

第一外侧凸缘78从第一外侧壁76的下边朝向车宽方向外侧伸出。

另外，第一内侧壁77从第一上部75的内侧边朝向底板15折弯。第一内侧凸缘79从第一内侧壁77的下边朝向车宽方向内侧伸出。第一连结托架71通过第一上部75、第一外侧壁76、第一内侧壁77、第一外侧凸缘78及第一内侧凸缘79而形成为截面帽状。

第一连结托架71通过第一外侧凸缘78及第一内侧凸缘79接合于底板15而与底板15连结。在该状态下，第一连结托架71的第一后端部71a连结于前腿横梁18。

这里，第一外侧壁76及第一内侧壁77以从第一连结托架71的第一前端部(第一紧固连结部位)71b朝向第一后端部71a而高度尺寸H3逐渐变大的方式形成为倾斜状。由此，第一连结托架71形成为帽状的截面(截面形状、截面外形)朝向前腿横梁18而逐渐变大。

由此，能够增大第一连结托架71与前腿横梁18的结合面积，从而提高结合强度。由此，能够通过第一连结托架71在车身前后方向上牢固地支承前腿横梁18。

第一连结托架71在第一前端部71a的第一上部75形成有第一凹部75a。第一凹部75a的底部与底板15接触。第一紧固连结螺栓(紧固连结构件)82从车室31侧经由第一凹部75a的底部及底板15贯穿。插入的第一紧固连结螺栓82与阶梯状螺母(被紧固连结阶梯状构件)83螺纹结合。

阶梯状螺母83从第二横梁50的上部62立起设置至底板15。具体而言，阶梯状螺母83具有支承部83a、第一阶梯部83b、凸肩部83c和第二阶梯部83d。

如图8所示，支承部83a在从第二横梁50的上部62(参照图3)收纳于(配置于)内部85的状态下由支承托架86支承。

支承托架86的一端部86a固定于第二横梁50的前壁63，支承托架86的另一端部86b固定于后壁64。由此，支承部83a经由支承托架86而由前壁63和后壁64这两个壁稳定地支承。

返回到图3、图6，在支承部83a的上端部同轴地一体形成有第一阶梯部83b。第一阶梯部83b的下台阶面从上方与第二横梁50的上部62接触。由此，阶梯状螺母83以被精度良好地定位于第二横梁50的上部62的状态被牢固地支承。

在第一阶梯部83b的上端部隔着凸肩部83c而同轴地一体形成有第二阶梯部83d。第二阶梯部83d通过将位于第二横梁50的上方的部位扩径来形成阶梯部。第二阶梯部83d经由壳体罩53的顶部59的罩开口部而立起至底板15。在第二阶梯部83d上同轴地形成有螺纹孔88，螺纹孔88在第二阶梯部83d的上表面开口。

在第二阶梯部83d的螺纹孔88中螺纹结合有从车室31侧经由第一凹部75a的底部及底板15插入的第一紧固连结螺栓82。在该状态下，第二阶梯部83d的上表面与底板15的背面抵接。由此，第一连结托架71通过第一紧固连结螺栓82从车室31侧紧固连结于第二阶梯部83d。由此，第一连结托架71经由贯穿底板15的第一紧固连结螺栓82及阶梯状螺母83紧固连结于第二横梁50。即，第一连结托架71在上下方向上与第二横梁50连结。

这样，在阶梯状螺母83上形成扩径的第二阶梯部83d，且在第二阶梯部83d上紧固连结第一连结托架71的第一紧固连结部位71b。另外，支承部83a经由支承托架86而由前壁63和后壁64这两个壁稳定地支承。

由此，能够将第一连结托架71通过第一紧固连结螺栓82牢固地紧固连结于第二阶梯部83d。由此，能够通过具备第二阶梯部83d的阶梯状螺母83及第一连结托架71来牢固地保持前腿横梁18及第二横梁50。

另外，将第一连结托架71通过第一紧固连结螺栓82从车室31侧紧固连结于阶梯状螺母83。由此，无需从车身下方安装第一紧固连结螺栓82。车室31在车门关闭的状态下构成为密闭空间，以便防止例如雨水等的浸入。由此，能够抑制例如水等从安装有阶梯状螺母83的部位向蓄电池封装体25的内部浸入。

这里，凸肩部83c从第一阶梯部83b与第二阶梯部83d的交界伸出。在凸肩部83c与底板15之间夹设有弹性构件84。弹性构件84卡止于壳体罩53的顶部59的罩开口部。由此，罩开口部由弹性构件84闭塞。由此，能够抑制例如水等从罩开口部向蓄电池封装体25的内部浸入。

另外，阶梯状螺母83的支承部83a经由支承托架86而由前壁63和后壁64这两个壁稳定地支承。由此，通过将第一紧固连结螺栓82螺纹结合于螺纹孔88，由此将第二横梁50经由阶梯状螺母83牢固地安装于第一连结托架71的第一紧固连结部位71b。

另外，第一连结托架71的后端部71a连结于前腿横梁18。由此，前腿横梁18和第二横梁50由阶梯状螺母83、第一连结托架71及第一紧固连结螺栓82牢固地保持。

如图1、图6所示，第二连结托架72设置在比第一连结托架71靠车宽方向外侧的部位。第二连结托架72的第二后端部72a连结于前腿横梁18，第二连结托架72的第二前端部72b连结于前围板横梁17。

这里，前围板横梁17以相对于前腿横梁18在车身前后方向上(具体而言，车身前方)隔开间隔的方式配置。即，第二连结托架72从前腿横梁18延伸至前围板横梁17，在前腿横梁18及前围板横梁17上连结有第二连结托架72的两端部。

由此，能够通过第二连结托架72来适当地加强底板15，底板15的强度/刚性提高。

由此，在底板15上，例如能够在车身前后方向上增加第一紧固连结螺栓82的紧固连结部位。能够在增加了的紧固连结部位处紧固连结第二横梁50，从而能够在车身前后方向上增加第二横梁50的个数。

由此，例如能够将第二横梁50与前腿横梁18的车身前后方向上的间隔抑制得更小。换言之，能够在车身前后方向上将不存在第二横梁50、前腿横梁18的区域抑制得更小。

第二连结托架72与第一连结托架71同样，通过第二上部91、第二外侧壁92、第二内侧壁93、第二外侧凸缘94及第二内侧凸缘95将第二连结托架72形成为截面帽状。

第二连结托架72通过第二外侧凸缘94及第二内侧凸缘95接合于底板15而与底板15连结。在该状态下，第二连结托架72的第二后端部72a连结于前腿横梁18，第二连结托架72的第二前端部72b连结于前围板横梁17。

这里，第二外侧壁92及第二内侧壁93以从第二连结托架72中的靠近第二后端部的第二紧固连结部位72c朝向第二后端部72a而高度尺寸H4逐渐变大的方式形成为倾斜状。由此，第二连结托架72形成为帽状的截面(截面形状)朝向前腿横梁18而逐渐变大。

由此，能够增大第二连结托架72与前腿横梁18的结合面积，能够提高结合强度。由此，能够通过第二连结托架72在车身前后方向上牢固地支承前腿横梁18。

另外，与第一连结托架71同样，在第二连结托架72的第二紧固连结部位72c处经由第一紧固连结螺栓82及阶梯状螺母83(参照图3)而牢固地安装有第二横梁50。即，第二连结托架72在上下方向上与第二横梁50连结。

第二连结托架72的第二后端部72a连结于前腿横梁18。由此，前腿横梁18与第二横梁50经由第一紧固连结螺栓82、第二连结托架72及阶梯状螺母83而被牢固地保持。

如图3、图6所示，第三连结托架73在车宽方向上设置于靠近底板通道16的部位。第三连结托架73的第三前端部73a连结于前腿横梁18，且第三连结托架73向车身后方延伸出。第三连结托架73的第三后端部(第三紧固连结部位)73b在车身前后方向上以在侧视观察下与中柱28的基部28a(参照图2)重叠的方式配置。

第三连结托架73与第一连结托架71同样，形成为帽状的截面(截面形状)朝向前腿横梁18而逐渐变大。另外，第三连结托架73与第一连结托架71同样，在第三紧固连结部位73b处经由第一紧固连结螺栓82、阶梯状螺母83而牢固地安装有第二横梁50。即，第三连结托架73在上下方向上与第二横梁50连结。

第三连结托架73的第三前端部73a连结于前腿横梁18。由此，第二横梁50经由第一紧固连结螺栓82、第三连结托架73及阶梯状螺母83而牢固地保持于前腿横梁18。

第四连结托架74设置在比第三连结托架73靠车宽方向外侧的部位。第四连结托架74的第四前端部74a连结于前腿横梁18，且第四连结托架74向车身后方延伸出。第四连结托架74的第四后端部(第四紧固连结部位)74b在车身前后方向上以在侧视观察下与中柱28的基部28a(参照图2)重叠的方式配置。

第四连结托架74与第一连结托架71同样，形成为帽状的截面(截面形状)朝向前腿横梁18而逐渐变大。另外，第四连结托架74与第一连结托架71同样，在第四连结托架74的第四紧固连结部位74b处经由第一紧固连结螺栓82、阶梯状螺母83而牢固地安装有第二横梁50。即，第四连结托架74在上下方向上与第二横梁50连结。

第四连结托架74的第四前端部74a连结于前腿横梁18。由此，第二横梁50通过第一紧固连结螺栓82、第四连结托架74及阶梯状螺母83而牢固地保持于前腿横梁18。

这样，在前腿横梁18的车身前方侧连结有第一连结托架71、第二连结托架772，在前腿横梁18的车身后方侧连结有第三连结托架73、第四连结托架74。另外，第一连结托架71～第四连结托架74在上下方向上与第二横梁50连结。

由此，能够通过第一连结托架71～第四连结托架74来加强前腿横梁18，从而能够确保前腿横梁的强度/刚性。由此，例如在因侧面柱碰撞而从车身侧方向前腿横梁18输入了比较大的冲击载荷时，能够通过第一连结托架71～第四连结托架74来抑制前腿横梁18的压曲变形，从而由前腿横梁18来承受冲击载荷。

另外，将第二横梁50相对于前腿横梁18向车身前后方向隔开间隔地配置，并将第一连结托架71～第四连结托架74从前腿横梁18向车身前后方向延伸。而且，将第一连结托架71～第四连结托架74通过第一紧固连结螺栓82及阶梯状螺母83紧固连结于第二横梁50。

由此，例如能够在车身前后方向上隔开间隔配置的第二横梁50之间配置前腿横梁18。即，能够将第二横梁50与前腿横梁18配置成在车身前后方向上将间隔抑制得小。换言之，能够在车身前后方向上将不存在第二横梁50、前腿横梁18的区域抑制得小。

由此，在像侧面柱碰撞那样电线杆与车辆侧面发生了碰撞的情况下，能够由第二横梁50、前腿横梁18来支承电线杆。即，能够由第二横梁50、前腿横梁18来承受因碰撞而输入的冲击载荷。因而，能够抑制向在蓄电池封装体25(参照图2)的内部收纳的蓄电池传递因碰撞产生的冲击载荷，从而保护蓄电池免受冲击载荷的影响。

另外，在向前腿横梁18及第二横梁50中的一方输入了冲击载荷时，能够将输入了的冲击载荷经由第一连结托架71～第四连结托架74向另一方的横梁传递。由此，能够抑制将第一连结托架71～第四连结托架74紧固连结于第二横梁50的第一紧固连结螺栓82因冲击载荷而与底板15的开口部抵接。底板15的开口部是供第一紧固连结螺栓82贯穿的开口部。

由此，能够抑制在底板15的开口部因冲击载荷而集中有应力，从而能够抑制在底板15上从开口部产生裂纹。

而且，第一连结托架71～第四连结托架74形成为帽状的截面(截面形状)朝向前腿横梁18而逐渐变大。由此，能够通过第二连结托架72在车身前后方向上牢固地支承前腿横梁18。

由此，例如在因侧面柱碰撞而从车身侧方向前腿横梁18输入了比较大的冲击载荷时，能够通过第一连结托架71～第四连结托架74来抑制前腿横梁18的压曲变形，从而由前腿横梁18来承受冲击载荷。

另外，前腿横梁18相对于中柱28(参照图2)向车身前方隔开规定间隔地配置，以便在侧视观察下与中柱28不重叠。在前腿横梁18的车身前方侧连结有第一连结托架71、第二连结托架72，在前腿横梁18的车身后方侧连结有第三连结托架73、第四连结托架74。由此，能够增加第一连结托架71～第四连结托架74的个数。

而且，通过增加第一连结托架71～第四连结托架74的个数，由此能够增加将第一连结托架71～第四连结托架74紧固连结于第二横梁50的第一紧固连结螺栓82的个数。由此，能够通过第一连结托架71～第四连结托架74及第一紧固连结螺栓82更牢固地保持前腿横梁18。

由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向前腿横梁18输入了比较大的冲击载荷时，能够更良好地抑制因冲击载荷引起的前腿横梁18的压曲变形，从而能够由前腿横梁18来承受冲击载荷。

另外，第一连结托架71、第二连结托架72相对于前腿横梁18设置在车身前方侧，且与前腿横梁18的车身前方侧的第二横梁50连结。另外，第三连结托架73、第四连结托架74相对于前腿横梁18设置在车身后方侧，且与前腿横梁18的车身后方侧的第二横梁50连结。

由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向前腿横梁18输入了冲击载荷时，能够使输入了的冲击载荷经由第一连结托架71～第四连结托架74向车身前方侧和车身后方侧的两根第二横梁50分散。

由此，能够更良好地抑制因冲击载荷引起的前腿横梁18的压曲变形，从而能够由前腿横梁18、第二横梁50来承受冲击载荷。

如图3、图4所示，将前腿横梁18的上部33的宽度尺寸W1设定为比前壁34及后壁35的高度尺寸H1大。另外，将后腿横梁19的上部41的宽度尺寸W2设定为比前壁42及后壁43的高度尺寸H2大。由此，能够进一步提高前腿横梁18、后腿横梁19相对于沿车宽方向输入的冲击载荷的强度/刚性。由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向前腿横梁18、后腿横梁19输入了比较大的冲击载荷时，能够更良好地抑制前腿横梁18、后腿横梁19的压曲变形，从而能够由第一横梁来承受冲击载荷。

另外，前腿、后腿的横梁18、19的宽度尺寸W1、W2比高度尺寸H1、H2形成得大。由此，能够将相邻的第二横梁50与前腿横梁18的车身前后方向上的间隔抑制得更小。另外，能够将相邻的第二横梁50与后腿横梁19的车身前后方向上的间隔抑制得更小。换言之，能够在车身前后方向上将不存在第二横梁50、前腿、后腿的横梁18、19的区域抑制得更小。

由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方输入了比较大的冲击载荷时，能够由第二横梁50、前腿、后腿的横梁18、19来良好地承受冲击载荷。

如图1、图4所示，在后腿横梁19连结有第五连结托架(连结托架)97。第五连结托架97朝向车身前后方向延伸出。第五连结托架97在车宽方向上设置于靠近底板通道16的部位。第五连结托架97的第五前端部97a连结于左侧的后腿横梁19，第五连结托架97的第五后端部97b连结于中间横梁20。

第五连结托架97与第二连结托架72同样，形成为帽状的截面(截面形状)朝向后腿横梁19而逐渐变大。另外，第五连结托架97形成为帽状的截面(截面形状)朝向中间横梁20而逐渐变大。

第五连结托架97与第二连结托架72同样，在前后的第五紧固连结部位97c、97d处经由紧固连结螺栓82及阶梯状螺母83(参照图3)而牢固地安装有第二横梁50(参照图3)。

第五连结托架97的第五前端部97a连结于后腿横梁19。第五连结托架97的第五后端部97b连结于中间横梁20。由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向后腿横梁19及中间横梁20输入了比较大的冲击载荷时，能够通过第五连结托架97抑制各横梁19、20的压曲变形。由此，能够由后腿横梁19、中间横梁20来承受冲击载荷。

如图4、图9所示，底板通道16具有通道上部101、通道左侧壁102、通道右侧壁103、通道左侧凸缘104和通道右侧凸缘105。

通道上部101相对于底板15向上方隔开间隔地配置。通道左侧壁102从通道上部101的左侧边朝向底板15折弯。通道左侧凸缘104从通道左侧壁102的下边朝向车宽方向外侧伸出。

另外，通道右侧壁103从通道上部101的右侧边朝向底板15折弯。通道右侧凸缘105从通道右侧壁103的下边朝向车宽方向内侧伸出。底板通道16通过通道上部101、通道左侧壁102、通道右侧壁103、通道左侧凸缘104及通道右侧凸缘105而形成为截面帽状。

通过通道左侧凸缘104及通道右侧凸缘105接合于底板15，由此底板通道16被连结成从底板15向上方隆起的状态。

通过底板通道16从底板15向上方隆起，由此在底板通道16的内部形成通道空间106。在通道空间106中配置有通道横梁107。

通道横梁107相对于左前腿横梁18及右前腿横梁18在直线上配置且朝向车宽方向配置。通道横梁107的左端部107a经由通道左侧壁102与左前腿横梁18的内端部18a连结。通道横梁107的右端部107b经由通道右侧壁103与右前腿横梁18的内端部18a连结。

即，通道横梁107与被分割了的左右侧的前腿横梁18呈直线状地连结。由此，能够由通道横梁107来承受例如因侧面柱碰撞而向前腿横梁18输入了的冲击载荷。由此，能够更良好地保护蓄电池封装体25(具体而言，蓄电池)免受冲击载荷的影响。

另外，通过在通道空间106中设置通道横梁107，由此能够通过通道横梁107将在底板通道16的通道空间106内配设(配线)的蓄电池用的线束保持于通道空间106。

而且，在通道空间106中，在左右的前围板横梁17、左右的后腿横梁19、左右的中间横梁20各梁的直线上，也与左右的前腿横梁18同样地设置有通道横梁107。由此，能够由各个通道横梁107来良好地承受例如因侧面柱碰撞而向各横梁17、19、20(参照图1)输入了的冲击载荷。

如图4、图5所示，在蓄电池封装体25的外周具备环状的蓄电池框架49。蓄电池框架49经由多个隔板24连结于左右的下边梁13。在该状态下，在隔板24的车宽方向内侧且在底板15的下方配置有蓄电池封装体25。

由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向左右的下边梁13输入了冲击载荷时，能够将输入了的冲击载荷经由左右的下边梁13向环状的蓄电池框架49传递。由此，能够由环状的蓄电池框架49来使冲击载荷向第二横梁50分散，并由第二横梁50适当地承受冲击载荷。

如图4、图6所示，在前腿横梁18的外端部、后腿横梁19的外端部连结有下边梁13。由此，能够由下边梁13来覆盖收纳在底板15的下方的蓄电池封装体25的侧面。而且，在下边梁13的内部设置有冲击吸收件23。由此，能够由冲击吸收件23来吸收例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向下边梁13输入了的冲击载荷。

由此，能够更良好地保护蓄电池封装体25(具体而言，蓄电池)免受冲击载荷的影响。

此外，在不脱离本发明的主旨的范围内可以将上述的实施方式中的构成要素置换为周知的构成要素，另外，也可以适当组合上述的变形例。

例如，在上述实施方式中，作为紧固连结构件，例示了第一紧固连结螺栓82，但并不局限于此，作为其他的示例，也可以将铆钉等作为紧固连结构件来使用。

符号说明

10 车辆

12 车身下部结构

13 左右的下边梁(下边梁)

15 底板

16 底板通道

17 前围板横梁(第一横梁)

18 前腿横梁(第一横梁)

19 后腿横梁(第一横梁)

20 中间横梁(第一横梁)

23 冲击吸收件

25 蓄电池封装体(地板下部件)

28 中柱

31 车室

49 蓄电池框架(框架)

50 第二横梁

63 第二横梁的前壁

64 第二横梁的后壁

71～74 第一连结托架～第四连结托架(连结托架)

82 第一紧固连结螺栓(紧固连结构件)

83 阶梯状螺母(被紧固连结阶梯状构件)

83d 第二阶梯部(阶梯部)

85 第二横梁的内部

106 通道空间

107 通道横梁

H1 前腿横梁的高度尺寸

H2 后腿横梁的高度尺寸

W1 前腿横梁的宽度尺寸

W2 后腿横梁的宽度尺寸

Claims (10)

1.一种车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备：

第一横梁，其朝向车宽方向而设置于底板的上表面；

蓄电池封装体，其收纳于所述底板的下方，且设有第二横梁，所述第二横梁相对于所述第一横梁向车身前后方向隔开间隔且朝向所述车宽方向设置；以及

连结托架，其从所述第一横梁向所述车身前后方向延伸出，且通过贯穿所述底板的紧固连结构件紧固连结于所述第二横梁。

2.根据权利要求1所述的车身下部结构，其特征在于，

所述连结托架以随着朝向所述第一横梁而截面外形变大的方式形成。

3.根据权利要求1或2所述的车身下部结构，其特征在于，

所述第一横梁向所述车身前后方向隔开间隔地配置有多个，

所述连结托架与相对于所述连结托架所延伸出的所述第一横梁在所述车身前后方向上相邻的所述第一横梁连结。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备：

下边梁，其与所述第一横梁的外端部连结，且沿所述车身前后方向延伸；以及

冲击吸收件，其设置在所述下边梁的内部，

所述第一横梁的所述车身前后方向的宽度尺寸比高度尺寸形成得大。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备：

底板通道，其在所述底板的所述车宽方向的中央朝向所述车身前后方向配置，将所述第一横梁在所述车宽方向上左右分割；以及

通道横梁，其设置在所述底板通道的内部，将被分割了的左右的所述第一横梁连结。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车身下部结构，其特征在于，

所述连结托架相对于在所述车身前后方向上以在侧视观察下与中柱不重叠的方式配置的所述第一横梁设置在车身前方侧和车身后方侧，其中，所述中柱从所述底板的外侧部立起。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车身下部结构，其特征在于，

所述第二横梁向所述车身前后方向隔开间隔地配置有多个，

所述连结托架相对于所述第一横梁设置在车身前方侧和车身后方侧，

所述连结托架与所述第一横梁的所述车身前方侧的所述第二横梁和所述第一横梁的所述车身后方侧的所述第二横梁连结。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备被紧固连结阶梯状构件，所述被紧固连结阶梯状构件立起设置于所述第二横梁，且通过将位于所述第二横梁的上方的部位扩径来形成阶梯部，

所述连结托架通过所述紧固连结构件从车室侧紧固连结于所述被紧固连结阶梯状构件的所述阶梯部。

9.根据权利要求8所述的车身下部结构，其特征在于，

所述被紧固连结阶梯状构件配置在所述第二横梁的内部，且固定于所述第二横梁的前壁和后壁。

10.根据权利要求4所述的车身下部结构，其特征在于，

所述蓄电池封装体在外周具备环状的框架，

所述框架在上下方向上与所述下边梁连结。

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