CN112697449B - 制动工况下离位姿态评估方法、装置、设备和存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种制动工况下离位姿态评估方法、装置、设备和存储介质。其中，一种制动工况下离位姿态评估方法包括：获取测试车辆处于制动工况下的运行特征；控制牵引系统模拟所述运行特征，所述牵引系统用于牵引测试台车，以使所述测试台车按照所述运行特征进行运行；在所述测试台车运行过程中，分别获取所述测试台车上乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息；对所述乘员离位姿态信息和所述假人离位姿态信息进行对比评估。本发明实施例对乘员与假人的离位姿态进行评估，为制动时乘客的安全性研究提供评估方法和相关数据。

Description

制动工况下离位姿态评估方法、装置、设备和存储介质

技术领域

本发明实施例涉及车辆制动技术，尤其涉及一种制动工况下离位姿态评估方法、装置、设备和存储介质。

背景技术

自动紧急制动系统全称(Autonomous Emergency Braking，AEB)是指车辆在非自适应巡航的情况下正常行驶，如车辆遇到突发危险情况或与前车及行人距离小于安全距离时主动进行刹车避免或减少追尾等碰撞事故的发生，从而提高行车安全性的一种技术。

在车辆碰撞发生前，由于AEB系统工作，车内乘员会偏离了原来的位置，造成了人体离位现象。而安全气囊和安全带标定是针对正常乘员坐姿，未考虑AEB系统工作后造成的乘员离位姿态，从而影响气囊、安全带对乘员的保护效果。

因此，在AEB系统运行时，如何提高制动时乘员的安全性成为急需要解决的技术问题。

发明内容

本发明实施例提供一种制动工况下离位姿态评估方法、装置、设备和存储介质，对乘员与假人的离位姿态进行评估，为制动时乘客的安全性研究提供评估方法和相关数据。本发明实施例通过量化假人和乘员之间的离位程度和误差标定方法，为碰撞离位假人选型与部件(如腰椎)改进、零部件系统参数修正提供重要参考依据。

第一方面，本发明实施例提供了一种制动工况下离位姿态评估方法，包括：

获取测试车辆处于制动工况下的运行特征；

控制牵引系统模拟所述运行特征，所述牵引系统用于牵引测试台车，以使所述测试台车按照所述运行特征进行运行；

在所述测试台车运行过程中，分别获取所述测试台车上乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息；

对所述乘员离位姿态信息和所述假人离位姿态信息进行对比评估。

第二方面，本发明实施例还提供了一种制动工况下离位姿态评估装置，包括：

特征获取模块，用于获取测试车辆处于制动工况下的运行特征；

模拟模块，用于控制牵引系统模拟所述运行特征，所述牵引系统用于牵引测试台车，以使所述测试台车按照所述运行特征进行运行；

姿态获取模块，用于在所述测试台车运行过程中，分别获取所述测试台车上乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息；

评估模块，用于对所述乘员离位姿态信息和所述假人离位姿态信息进行对比评估。

第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括：

一个或多个处理器；

存储器，用于存储一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现任一实施例所述的制动工况下离位姿态评估方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行任一实施例所述的制动工况下离位姿态评估方法。

本实施例通过控制牵引系统模拟测试车辆处于制动工况下的运行特征，从而牵引测试台车按照所述运行特征进行运行，模拟真实车辆的制动过程；通过在测试台车运行过程中，分别获取所述测试台车上乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息，并对所述乘员离位姿态信息和所述假人离位姿态信息进行对比评估，从而获取到制动时乘员和假人的离位姿态量化数据；当乘员和假人的离位姿态比较接近时，可以采用假人模拟乘员的离位，从而为制动时乘客的安全性研究提供评估方法和相关数据；推动了智能安全系统技术的发展和应用，因此对融合制动功能下的乘员约束保护系统的研究，对降低交通事故中乘员伤亡率具有积极的意义。

附图说明

图1a是本发明实施例提供的第一种制动工况下离位姿态评估方法的流程图；

图1b是本发明实施例提供的三种测试工况的场景示意图；

图1c是本发明实施例提供的不同车型AEB制动工况曲线示意图；

图1d是本实施例提供的牵引系统与测试台车的示意图；

图2a是本发明实施例提供的第二种制动工况下离位姿态评估方法的流程图；

图2b是本发明实施例提供的一种梯形的波形图；

图2c是本发明实施例提供的另一种梯形的波形图；

图2d是本发明实施例提供的双级梯形的波形图；

图3a是本发明实施例提供的第三种制动工况下离位姿态评估方法的流程图；

图3b是本发明实施例中的红外线反光球放置位置示意图；

图3c是本发明实施例中的反光球的结构示意图；

图3d是本发明实施例中的摄像支撑架的结构示意图；

图3e是本发明实施例中的坐标参考底板的示意图；

图3f是本发明实施例中乘员或假人各关键点在各时刻的位置坐标构成的关键点轨迹示意图；

图4是本发明实施例提供的一种制动工况下离位姿态评估装置的结构示意图；

图5为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

图1a是本发明实施例提供的第一种制动工况下离位姿态评估方法的流程图，本实施例可适用于通过模拟实验的方式，对制动工况下乘客和假人之间的离位姿态进行评估的情况，该方法可以由制动工况下离位姿态评估装置来执行，该装置可由硬件和/或软件构成，并一般集成在电子设备中。如图1a所示，具体包括如下步骤：

S110、获取测试车辆处于制动工况下的运行特征。

测试车辆为真实的车辆，车辆种类包括但不限于B级车、高端车、轿车和运动型实用汽车等。制动工况指的是实际道路上，测试车辆需要进行制动的情况。可选的，制动工况是测试车辆配置AEB系统时，AEB系统会制动的情况。

测试车辆从一定速度行驶工况进入制动工况后，速度会逐渐减慢，加速度会逐渐负向增加、持平和正向增加，直至为0。

在一应用场景中，图1b是本发明实施例提供的三种测试工况的场景示意图。如图1b所示，制动工况主要包括前车静止(CCRs)，前车慢行(CCRm)和前车刹车(CCRb)三种车车追尾测试工况。其中，VT为目标车辆(即前车)，VUT为测试车辆。车辆下方箭头方向表示速度方向，车辆中间箭头方向表示加速度方向。

对于CCRs：将VT放在VUT的行驶路径上静止，VUT按照规划路径行驶。VUT分别以20km/h，30km/h和40km/h的速度测试AEB功能。对于CCRm：VUT和VT沿规划路径行驶，VT以20km/h的速度匀速行驶，VUT分别以30km/h，45km/h和65km/h的速度测试AEB功能。对于CCRb：VUT和VT均以50km/h速度沿规划路径行驶，车距分别为12m和40m，VT需在1s内将加速度减到4m/s²，并且直到试验结束，误差不超过±0.25m/s²。

图1c是本发明实施例提供的不同车型AEB制动工况曲线示意图。采集图1b中三种制动工况下不同类型车辆的AEB制动曲线，制动曲线以时间为横轴，以加速度为纵轴，能够反映测试车辆处于制动工况下随时间变化的运行特征。

S120、控制牵引系统模拟运行特征，牵引系统用于牵引测试台车，以使测试台车按照运行特征进行运行。

本实施例中的牵引系统为带制动功能的系统，图1d是本实施例提供的牵引系统与测试台车的示意图。将测试台车通过驱动装置连接至牵引系统上。具体的，将车身安装到测试台车上，测试台车前端安装驱动装置。车身上配置座椅和安全带系统。乘员和假人分别坐在座椅上系好安全带，进行分别测试。可选的，驱动装置由牵引钩，驱动小滑车组成。牵引系统由钢丝绳、驱动电机、控制系统和测速装置等部件组成。

将运行特征传输至牵引系统，在牵引系统控制软件中自动按照运行特征配置相应参数，并确定相应的发车位置。从发车位置开始，牵引系统按照相应参数牵引测试台车，以使测试台车按照运行特征进行运行，通过测试台车实现测试车辆的运行模拟。

S130、在测试台车运行过程中，分别获取测试台车上乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息。

以运行特征包括加速度为例，测试台车与测试车辆的加速度随时间变化量相同，当制动时，假人和乘员会由于惯性而前倾，偏离了原来的位置，造成了人体离位现象。而且，假人的生理构造与乘客不同，尤其是正面碰撞假人HIII腰椎较硬，与真人离位姿态相距甚远。因此，需要分别获取测试台车上乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息，以便进行对比评估。

可选的，离位姿态信息为离开座位时各部位的姿态信息，可采用关键点位置来表示。

考虑到制动过程一般较长，乘员和假人会随着加速度的变化表现为动态变化的姿态。基于此，在测试台车运行过程中，实时获取乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息，形成随时间变化的姿态信息。

可选的，当存在至少一种制动工况时，应对每种制动工况下的每种运行特征，均获取乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息，以全面对比评估。

S140、对乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息进行对比评估。

在至少一种运行特征下，以乘员离位姿态信息为基准，对假人离位姿态信息进行误差评估。具体的，对于每种运行特征，获取乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息，并进行对比评估；再综合每种运行特征下的对比评估结果，得到最终的对比评估结果。

可选的，在每种运行特征下进行对比评估时，对同一时间点的乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息进行对比评估，再综合各时间点的对比评估结果。可选的，对比评估可以是将乘员和假人的相同关键点位置分别作差，综合对比评估结果可以是将各关键点位置的差值累加或平均。当然，对比评估方法不限于此，任何可行的对比评估方法均在本发明的保护范围之内。

本实施例通过控制牵引系统模拟测试车辆处于制动工况下的运行特征，从而牵引测试台车按照运行特征进行运行，模拟真实车辆的制动过程；通过在测试台车运行过程中，分别获取测试台车上乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息，并对乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息进行对比评估，从而获取到制动时乘员和假人的离位姿态量化数据；当乘员和假人的离位姿态比较接近时，可以采用假人模拟乘员的离位，从而为制动时乘客的安全性研究提供评估方法和相关数据；推动了智能安全系统技术的发展和应用，因此对融合制动功能下的乘员约束保护系统的研究，对降低交通事故中乘员伤亡率具有积极的意义。

图2a是本发明实施例提供的第二种制动工况下离位姿态评估方法的流程图，本实施例对运行特征的获取过程进行优化，具体包括：

S210、获取至少一种测试车辆处于至少一种制动工况下的加速度变化曲线。根据上述实施例的描述，分别获取每种测试车辆处于每种制动工况下的加速度变化曲线，即加速度随时间的变化曲线。

S220、对加速度变化曲线进行线性拟合，得到运行特征。

对上述每个加速度变化曲线，运用最小二乘法进行线性拟合，构建几何图形，并提取几何图形的几何特征，作为运行特征。可选的，通过观察加速度变化曲线，发现其与梯形形状接近，则可以将加速度变化曲线拟合为梯形。

在一可选实施方式中，如果制动工况为自动紧急制动系统AEB一级制动，对加速度变化曲线进行梯形拟合，得到梯形的几何特征，作为运行特征。

根据最小二乘法原理，以加速度实测值y_i与拟合值y的差值平方和最小作为优化的判据，即∑(y_i-y)²最小，建立拟合梯形和原曲线的差值方程，如式(1)所示。

其中，

为第i段梯形，A为梯形的峰值，T_N为梯形第1个时间拐点，T_M为梯形第2个时间拐点，T_f为梯形回零时刻，T_i为梯形第i时刻。当差值方程最小时，分别对A、T_M、T_N的偏导数为零，可以得到以下关系式：

通过最小二乘法对AEB制动波形进行拟合，形成两类典型制动波形。1)对于CCRs(前车静止)、CCRb-12m(前车制动)两种工况采用紧急制动脉冲时，可以用梯形来模拟，如图2b所示。根据收集到的AEB制动波形可以得出制动幅值A范围在7-10之间，T_N的作用时间0.2-0.4s之间，T_M的作用时间为0.5-0.75s之间。2)对于CCRb-40m(前车制动)和CCRm(前车慢行)两种制动工况，可以用梯形来模拟，如图2c所示。根据收集到的AEB制动波形可以得出制动幅值A范围在7-10之间，T_N的作用时间0.2-0.4s之间，T_M的作用时间为1-1.4s之间。

在另一可选实施方式中，如果制动工况为AEB二级制动，对加速度变化曲线进行双级梯形拟合，得到双级梯形的几何特征，作为运行特征。

对于AEB采用双级制动时,通过改变不同参数来拟合双级梯形，如图2d所示，通过最小二乘法对AEB制动波形进行拟合。根据收集到的AEB制动波形可以得出较大的制动幅值A₁范围在7-10之间，较小的制动幅值A₂范围在2-7之间，t₁的作用时间0.2-0.9s之间，t₂的作用时间为2.2-2.8s之间。

本实施例通过将曲线拟合为普通梯形和双极梯形，充分考虑到各种制动情况，适用范围更加广泛，保证运行特征的全面性。

上述两种可选实施方式中，将拟合梯形的拐点作为运行特征。

S230、控制牵引系统模拟运行特征，牵引系统用于牵引测试台车，以使测试台车按照运行特征进行运行。

S240、在测试台车运行过程中，分别获取测试台车上乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息。

S250、对乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息进行对比评估。

本实施例通过对加速度变化曲线进行线性拟合，从而采用几何方法提取出加速度变化的特征，简化计算的同时又能保证一定的精度。

图3a是本发明实施例提供的第三种制动工况下离位姿态评估方法的流程图，本实施例对牵引系统的控制过程和姿态信息的获取过程进行优化。

可选的，将操作“控制牵引系统模拟运行特征”优化为“控制牵引系统牵引测试台车运行到设定速度；控制牵引系统模拟运行特征进行制动；制动动作完成后，控制测试台车与牵引系统分离，并通过测试台车上的制动装置制动测试台车”。可选的，将操作“在测试台车运行过程中，分别获取测试台车上乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息”优化为“在测试台车运行过程中，通过摄像机拍摄测试台车上的乘员在坐标参考底板上的第一离位运动画面；在测试台车运行过程中，通过摄像机拍摄测试台车上的假人在坐标参考底板上的第二离位运动画面；从第一离位运动画面和第二离位运动画面上分别提取乘员关键点轨迹信息和假人关键点轨迹信息”。将操作“对乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息进行对比评估”优化为“在至少一种制动工况下，以乘员关键点轨迹信息为基准，对假人关键点轨迹信息进行误差评估”。

如图3a所示，本实施例提供的方法包括：

S310、获取测试车辆处于制动工况下的运行特征。

S320、控制牵引系统牵引测试台车运行到设定速度。

S330、控制牵引系统模拟运行特征进行制动。

S340、制动动作完成后，控制测试台车与牵引系统分离，并通过测试台车上的制动装置制动测试台车。

本实施例中，牵引系统用于牵引测试台车，以使测试台车按照运行特征进行运行。首先，按照上述实施例的描述，如图1d所示，牵引系统作用阶段分为牵引阶段和制动减速阶段，在牵引阶段，牵引系统从发车位置开始，牵引测试台车从0加速到35km/h速度进行试验。经过一段时间的匀速行驶后，进入制动减速阶段。牵引系统实现制动工况模拟，例如，按照上述实施例提供的加速度变化曲线，或拟合后的梯形或双级梯形，牵引测试台车进行制动，乘员或假人发生离位。由于制动末端仅是加速度为0，而速度并不为0，失去牵引作用的测试台车仍然会行进，并最终可能引起碰撞。基于此，牵引系统制动末端实现与测试台车的分离，同时启动测试台车上的电动制动系统，实现台车的制动，达到速度0。

S350、在测试台车运行过程中，通过摄像机拍摄测试台车上的乘员在坐标参考底板上的第一离位运动画面。

S360、在测试台车运行过程中，通过摄像机拍摄测试台车上的假人在坐标参考底板上的第二离位运动画面。

对于被拍摄位置，调整座椅至相应人体体位设计位置后，乘坐乘员或放置假人。图3b是本发明实施例中的红外线反光球放置位置示意图，如图3b所示，人体姿态处于标准位置，并在乘员(或假人)头、颈等关键点侧面安装被动式红外线反光球。图3c是本发明实施例中的反光球的结构示意图。反光球由球体、抗菌膜、反光镀膜、安装基座入口、安装基座和安装架组成。对于拍摄位置，在相应位置的车身门框上，安装通用型车载高速相机夹具。其通过螺纹支杆与车门安装点、门梁配合。完成夹具安装后，进行高速摄像系统安装。高速摄像系统主要包括摄像机、摄像电池、电池连接线、摄像支撑架、摄像触发线、摄像连接线组成。图3d是本发明实施例中的摄像支撑架的结构示意图。摄像支撑架通过车门四个固定点安装到车门上，再将摄像头安装到摄像支撑架上，摄像电池与摄像下载设备安装到后备箱，通过摄像连接线将设备连接起来。高速摄像系统，主要是摄像机，实现乘员或假人离位运动画面的采集。

可选的，在车身中央通道对应顶棚位置纵向安装坐标参考底板，作为坐标参考面，如图3e所示。在牵引系统制动过程中，即在测试台车按照运行特征运行过程中，使用高速摄像系统采集典型制动工况下乘员或假人在坐标参考底板上的离位运动画面。为了方便描述和区分，将乘员的离位运动画面称为第一离位运动画面，将假人的离位运动画面称为第二离位运动画面。

S370、从第一离位运动画面和第二离位运动画面上分别提取乘员关键点轨迹信息和假人关键点轨迹信息。

S380、在至少一种运行特征下，以乘员关键点轨迹信息为基准，对假人关键点轨迹信息进行误差评估。

第一离位运动画面和第二离位运动画面上显示有被动式红外线反光球的反光点和坐标参考底板，可以识别出反光点对应的关键点在坐标参考底板上的轨迹信息，从而将离位姿态进行可视化处理和量化处理。基于该轨迹信息，本实施例提供在制动工况下乘员和假人离位姿态信息的量化对比评估方法。

在每种运行特征(即上述实施例中的梯形的几何特征)下，以乘员关键点轨迹信息为基准，对假人关键点轨迹信息进行误差评估。对于每种运行特征，获取乘员关键点轨迹信息和假人关键点轨迹信息，并进行误差评估；再综合每种运行特征下的误差评估结果，得到最终的对比评估结果。

在一应用场景中，摄像机的拍摄频率为1000帧/秒，即1ms采集一帧画面。乘员或假人的关键点轨迹信息通过反光球在坐标参考底板上的运动位置来捕捉，坐标原点为乘员或假人髋关节的初始位置。可选的，首先对第一离位运动画面和第二离位运动画面进行数据滤波处理，具体可以按照式(3)实现。

式(3)中(X(t)Y(t))和(X_f(t)Y_f(t))分别为过滤前后坐标数据。

然后，对过滤后的坐标数据，针对每种运动特征，即梯形几何特征，计算乘员与假人的各关键点各时刻内的运动长度。具体的，针对每种运动特征，对于乘员与假人的同一关键点，在坐标系中的位置坐标为：

其中，(x_itz_it)是乘员在t时刻关键点i的位置坐标，(x_it-1z_it-1)是乘员在t-1时刻关键点i的位置坐标。dx_it是乘员关键点i在t时刻向X方向的运动步长，dz_it是乘员关键点i在t时刻向Z方向的运动步长。(x′_itz′_it)是假人在t时刻关键点i的位置坐标，(x′_it-1z′_it-1)是假人在t-1时刻关键点i的位置坐标。dx′_it是假人关键点i在t时刻向X方向的运动步长，dz′_it是假人关键点i在t时刻向Z方向的运动步长。图3f示出了乘员或假人各关键点在各时刻的位置坐标，从而构成一段时间内的关键点轨迹。

由于单位时刻的时长很短，关键点的运动步长由本来的弧线近似为直线，对于乘员和假人的各关键点各时刻内的运动长度为L_it和L′_it。

接着，针对每种运动特征，计算乘员与假人的各关键点各时刻内的相对运动距离，并针对各关键点和各时刻进行相对运动距离的累加，得到所有关键点和所有时刻的相对运动距离，即每种运动特征下的误差评估结果。

首先，在t时刻乘员与假人的关键点i在XZ平面上的相对运动距离为：

在t时刻下乘员与假人的关键点i相对运动距离的相对误差值为：

e_it＝S_it/(L_it+L′_it)； (8)

乘员与假人所有关键点和所有时刻的相对误差值为：

式中，n为关键点个数，m为时刻的个数，k_i为关键点i的相对误差值的权重，反映了假人不同关键点的误差。

最后，综合每种运行特征下的误差评估结果，得到最终的对比评估结果。

上述实施例中的三种典型梯形制动波形下的相对误差值e_curve1、e_curve2、e_curve3相加，得到总体误差为：

e_t＝η₁e_curve1+η₂e_curve2+η₃e_curve3； (10)

其中，η₁、η₂和η₃是对应的相对误差值的权重，可以根据实际需要进行设置。

本实施例通过量化乘员和假人之间的离位程度和误差标定方法，为碰撞离位假人选型与部件(如腰椎)改进、零部件系统参数修正提供重要参考依据。

在上述各实施例中，在对乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息进行对比评估之后，还包括：根据对比评估结果，确定假人部件的改进信息；和/或，根据乘员姿态信息，对测试车辆内安全配置的标定参数进行修正。

具体的，对比评估结果能够反映乘员和假人在人体生物力学响应上与真人的区别，以优化对比评估结果为目标，降低乘员和假人离位姿态信息的误差，确定假人部件的改进信息。示例性的，目前现有正面碰撞假人HIII腰椎较硬，不能满足AEB工况下的姿态离位，因此需要进行腰椎软化，以与乘员的姿态信息接近。新型THOR假人在人体生物力学响应上与真人更为接近，是否满足AEB作用后离位姿态的要求，需要本实施例提供的方法来验证。如果不满足要求，可以获得新型THOR假人的部件的改进信息，并进行再次验证。

测试车辆内的安全配置包括安全带和安全气囊系统。在对安全带和安全气囊匹配工作参数时，主要是依据测试台车碰撞试验来标定的，参数设计是否合理主要是通过未离位的假人的伤害指标来体现。考虑到制动工况下，人体离位对安全配置工作参数不匹配，可以根据对比评估结果对气囊和安全带系统的标定参数进行修正，尤其对主动式安全带应用来说，均是至关重要的。具体的，在搭载假人的测试台车碰撞试验中，根据对比评估结果和假人的离位姿态信息，确定乘员的离位姿态信息；对标乘员的离位姿态信息，对测试车辆内安全配置的标定参数进行修正。

图4是本发明实施例提供的一种制动工况下离位姿态评估装置的结构示意图，适用于通过模拟实验的方式，对制动工况下乘客和假人之间的离位姿态进行评估的情况，该装置400具体包括：特征获取模块401、模拟模块402、姿态获取模块403和评估模块404。

特征获取模块401，用于获取测试车辆处于制动工况下的运行特征；

模拟模块402，用于控制牵引系统模拟运行特征，牵引系统用于牵引测试台车，以使测试台车按照运行特征进行运行；

姿态获取模块403，用于在测试台车运行过程中，分别获取测试台车上乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息；

评估模块404，用于对乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息进行对比评估。

本实施例通过控制牵引系统模拟测试车辆处于制动工况下的运行特征，从而牵引测试台车按照运行特征进行运行，模拟真实车辆的制动过程；通过在测试台车运行过程中，分别获取测试台车上乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息，并对乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息进行对比评估，从而获取到制动时乘员和假人的离位姿态量化数据；当乘员和假人的离位姿态比较接近时，可以采用假人模拟乘员的离位，从而为制动时乘客的安全性研究提供评估方法和相关数据；推动了智能安全系统技术的发展和应用，因此对融合制动功能下的乘员约束保护系统的研究，对降低交通事故中乘员伤亡率具有积极的意义。

可选的，特征获取模块401用于获取至少一种测试车辆处于至少一种制动工况下的加速度变化曲线；对加速度变化曲线进行线性拟合，得到运行特征。

可选的，特征获取模块401在对加速度变化曲线进行线性拟合，得到运行特征时，具体用于：如果制动工况为自动紧急制动系统AEB一级制动，对加速度变化曲线进行梯形拟合，得到梯形的几何特征，作为运行特征；如果制动工况为AEB二级制动，对加速度变化曲线进行双级梯形拟合，得到双级梯形的几何特征，作为运行特征。

可选的，模拟模块402具体用于：控制牵引系统牵引测试台车运行到设定速度；控制牵引系统模拟运行特征进行制动；制动动作完成后，控制测试台车与牵引系统分离，并通过测试台车上的制动装置制动测试台车。

可选的，乘员的关键点和假人的关键点上安装有被动式红外线反射球，乘员和假人周围设置有坐标参考底板；姿态获取模块403具体用于：在测试台车运行过程中，通过摄像机拍摄测试台车上的乘员在坐标参考底板上的第一离位运动画面；在测试台车运行过程中，通过摄像机拍摄测试台车上的假人在坐标参考底板上的第二离位运动画面；从第一离位运动画面和第二离位运动画面上分别提取乘员关键点轨迹信息和假人关键点轨迹信息。

可选的，评估模块404具体用于：在至少一种运行特征下，以乘员关键点轨迹信息为基准，对假人关键点轨迹信息进行误差评估。

可选的，装置还包括改进信息确定模块和/或修正模块。其中，改进信息确定模块用于根据对比评估结果，确定假人部件的改进信息，修正模块用于根据乘员姿态信息，对测试车辆内安全配置的标定参数进行修正。

本发明实施例所提供的制动工况下离位姿态评估装置可执行本发明任意实施例所提供的制动工况下离位姿态评估方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

图5为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图，如图5所示，该设备包括处理器50、存储器51、输入装置52和输出装置53；设备中处理器50的数量可以是一个或多个，图5中以一个处理器50为例；设备中的处理器50、存储器51、输入装置52和输出装置53可以通过总线或其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。

存储器51作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的制动工况下离位姿态评估方法对应的程序指令/模块(例如，制动工况下离位姿态评估装置中的特征获取模块401、模拟模块402、姿态获取模块403和评估模块404)。处理器50通过运行存储在存储器51中的软件程序、指令以及模块，从而执行设备的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的制动工况下离位姿态评估方法。

存储器51可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器51可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器51可进一步包括相对于处理器50远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置52可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置53可包括显示屏等显示设备。

本发明实施例还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种制动工况下离位姿态评估方法，该方法包括：

获取测试车辆处于制动工况下的运行特征；

控制牵引系统模拟运行特征，牵引系统用于牵引测试台车，以使测试台车按照运行特征进行运行；

在测试台车运行过程中，分别获取测试台车上乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息；

对乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息进行对比评估。

当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的制动工况下离位姿态评估方法中的相关操作。

通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例的方法。

值得注意的是，上述制动工况下离位姿态评估装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (8)

1.一种制动工况下离位姿态评估方法，其特征在于，包括：

获取至少一种测试车辆处于至少一种制动工况下的加速度变化曲线；如果所述制动工况为自动紧急制动系统AEB一级制动，对所述加速度变化曲线进行梯形拟合，得到所述梯形的几何特征，作为所述运行特征；如果所述制动工况为AEB二级制动，对所述加速度变化曲线进行双级梯形拟合，得到所述双级梯形的几何特征，作为所述运行特征；

控制牵引系统模拟所述运行特征，所述牵引系统用于牵引测试台车，以使所述测试台车按照所述运行特征进行运行；

在所述测试台车运行过程中，分别获取所述测试台车上乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息；

对所述乘员离位姿态信息和所述假人离位姿态信息进行对比评估。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制牵引系统模拟所述运行特征，包括：

控制牵引系统牵引测试台车运行到设定速度；

控制所述牵引系统模拟所述运行特征进行制动；

制动动作完成后，控制所述测试台车与所述牵引系统分离，并通过所述测试台车上的制动装置制动所述测试台车。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述乘员的关键点和假人的关键点上安装有被动式红外线反射球，所述乘员和所述假人周围设置有坐标参考底板；

在所述测试台车运行过程中，分别获取所述测试台车上乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息，包括：

在所述测试台车运行过程中，通过摄像机拍摄所述测试台车上的乘员在所述坐标参考底板上的第一离位运动画面；

在所述测试台车运行过程中，通过摄像机拍摄所述测试台车上的假人在所述坐标参考底板上的第二离位运动画面；

从所述第一离位运动画面和所述第二离位运动画面上分别提取乘员关键点轨迹信息和假人关键点轨迹信息。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述对所述乘员离位姿态信息和所述假人离位姿态信息进行对比评估，包括：

在至少一种运行特征下，以所述乘员关键点轨迹信息为基准，对所述假人关键点轨迹信息进行误差评估。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述对所述乘员离位姿态信息和所述假人离位姿态信息进行对比评估之后，还包括：

根据对比评估结果，确定假人部件的改进信息；和/或，

根据所述乘员姿态信息，对所述测试车辆内安全配置的标定参数进行修正。

6.一种制动工况下离位姿态评估装置，其特征在于，包括：

特征获取模块，用于获取至少一种测试车辆处于至少一种制动工况下的加速度变化曲线；如果所述制动工况为自动紧急制动系统AEB一级制动，对所述加速度变化曲线进行梯形拟合，得到所述梯形的几何特征，作为所述运行特征；如果所述制动工况为AEB二级制动，对所述加速度变化曲线进行双级梯形拟合，得到所述双级梯形的几何特征，作为所述运行特征；

模拟模块，用于控制牵引系统模拟所述运行特征，所述牵引系统用于牵引测试台车，以使所述测试台车按照所述运行特征进行运行；

姿态获取模块，用于在所述测试台车运行过程中，分别获取所述测试台车上乘员离位姿态信息和假人离位姿态信息；

评估模块，用于对所述乘员离位姿态信息和所述假人离位姿态信息进行对比评估。

7.一种电子设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储器，用于存储一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-5中任一所述的制动工况下离位姿态评估方法。

8.一种包含计算机可执行指令的存储介质，其特征在于，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行如权利要求1-5中任一所述的制动工况下离位姿态评估方法。

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