CN112660134A - 一种路面附着系数估算方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种路面附着系数估算方法及装置包括：根据各个轮胎轮速、当前车速、各个轮胎加速度、整车加速度、方向盘转角、行进航向角和目标航向角判断车辆是否处于纵向和侧向均打滑；当车辆处于纵向打滑时，根据前后电机的输出扭矩与车辆的转动惯量得到第一路面附着系数；当车辆处于侧向打滑，根据摩擦圆公式计算得到第二路面附着系数；将第一路面附着系数和第二路面附着系数融合得到当前路面附着系数。本发明可以实时判断车辆的纵向打滑情况和侧滑情况，并实时计算两种情况下的路面附着系数，最终得到耦合工况下的当前路面附着系数，本发明的实施使被控车辆的运动状态更符合实际驾驶员操纵特性，提高轨迹跟踪的鲁棒性。

Description

一种路面附着系数估算方法及装置

技术领域

本发明涉及驱动车辆控制技术领域，特别涉及一种路面附着系数估算方法及装置。

背景技术

近年来，汽车主动安全电控技术及其相关控制策略发展迅速，如何保证车辆在极限状态之内安全行驶显得至关重要，想要实现此控制目标，最重要的参数之一就是路面附着系数。目前大多数的研究是基于机理模型针对单一的汽车纵向或侧向运动进行路面附着系数估算，现有的路面附着系数估算方法只能适用于单向简单工况，如车辆在低附路面上可能处于纵向打滑的同时发生侧滑，这时，单一方向的路面附着系数估算值会处于较大的误差，这种误差会给主动安全控制策略带来很大的挑战，影响车辆的驾驶性与安全性。

因此，亟需提供一种路面附着系数估算方法及装置的技术方案，能够适用于纵向、侧向运动耦合工况，降低路面附着系数的估算难度，提高路面附着系数的准确性。

发明内容

针对现有技术的上述问题，本发明提供一种路面附着系数估算方法，包括：

根据各个轮胎轮速、当前车速、各个轮胎加速度、整车加速度、方向盘转角、行进航向角和目标航向角判断车辆是否处于纵向和侧向均打滑；

当车辆处于纵向打滑时，根据前后电机的输出扭矩与车辆的转动惯量得到第一路面附着系数，所述第一路面附着系数为整车纵向路面附着系数；

当车辆处于侧向打滑，根据摩擦圆公式计算得到第二路面附着系数，所述第二路面附着系数为整车侧向路面附着系数；

将所述第一路面附着系数和所述第二路面附着系数融合得到当前路面附着系数。

进一步地、所述整车加速度包括：横向加速度和纵向加速度：

所述根据各个轮胎轮速、当前车速、各个轮胎加速度、整车加速度、方向盘转角、行进航向角和目标航向角判断车辆是否处于纵向和侧向均打滑，包括：

根据所述各个轮胎轮速、所述当前车速、所述各个轮胎加速度和所述整车加速度判断车辆是否处于纵向打滑；

当车辆是否处于纵向打滑时，根据所述横向加速度、所述纵向加速度、所述方向盘转角、所述行进航向角、所述目标航向角和所述当前车速判断车辆是否处于侧向打滑；

当车辆处于侧向打滑时，则确认车辆处于纵向和侧向均打滑。

进一步地、所述根据所述各个轮胎轮速、所述当前车速、所述各个轮胎加速度和所述整车加速度判断车辆是否处于纵向打滑，包括：

判断所述各个轮胎轮速与所述当前车速的速度差值是否大于预设速度差值；

当所述速度差值是否大于预设速度差值时，则确认车辆处于纵向打滑；

或、判断所述各个轮胎加速度与所述整车加速度的加速度差值是否大于预设加速度差值；

当所述加速度差值是否大于预设加速度差值时，确认车辆处于纵向打滑。

进一步地、所述根据所述横向加速度、所述纵向加速度、所述方向盘转角、所述行进航向角、所述目标航向角和所述当前车速判断车辆是否处于侧向打滑，包括：

基于所述横向加速度和所述纵向加速度确定整车横摆角速度；

判断整车横摆角速度是否满足所述方向盘转角对应的需要速度；

若不满足，则确定车辆处于侧向打滑；

或、判断所述当前车速是否大于预设速度阈值；

当所述当前车速大于预设速度阈值时，根据所述行进航向角与所述目标航向角的差值大于预设角度阈值时，确定车辆处于侧向打滑。

进一步地、所述根据前后电机的输出扭矩与车辆的转动惯量得到第一路面附着系数是根据如下公式确定的：

(Tq_输出扭矩-Tq_转动惯量)/L＝μ_max1mg

其中，Tq_输出扭矩为前后电机的输出扭矩，Tq_转动惯量为车辆的转动惯量，L为滚动半径，μ_max1为第一路面附着系数，m为整车质量，g为重力加速度。

进一步地、所述摩擦圆公式为：

其中，μ_max2为第二路面附着系数，a_x为横向加速度，a_y为纵向加速度。

进一步地、将所述第一路面附着系数和所述第二路面附着系数融合得到当前路面附着系数包括：

基于所述当前车速和所述速度差值在预先建立的路面附着系数对照表中查询得到第一路面附着系数对应的第一分配系数；

基于所述纵向加速度和所述横向加速度在所述路面附着系数对照表中查询得到第二路面附着系数对应的第二分配系数，所述第二路面附着系数为侧向最大路面附着系数；

基于所述第一分配系数和所述第二分配系数将所述第一路面附着系数与所述第二路面附着系数融合得到所述当前路面附着系数。

另一方面，本发明提供一种路面附着系数估算装置，包括：

打滑判断模块，被配置为执行根据各个轮胎轮速、当前车速、各个轮胎加速度、整车加速度、方向盘转角、行进航向角、目标航向角判断车辆是否处于纵向和侧向均打滑；

第一附着系数确定模块，被配置为执行当车辆处于纵向打滑时，根据前后电机的输出扭矩与车辆的转动惯量得到第一路面附着系数，所述第一路面附着系数为整车纵向路面附着系数；

第二附着系数确定模块，被配置为执行当车辆处于侧向打滑，根据摩擦圆公式计算得到第二路面附着系数，所述第二路面附着系数为整车侧向路面附着系数；

当前路面附着系数确定模块，被配置为执行将所述第一路面附着系数和所述第二路面附着系数融合得到当前路面附着系数。

另一方面，本发明提供一种路面附着系数估算设备，所述设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或者至少一段程序，所述至少一条指令或者至少一段程序由所述处理器加载并执行以实现如上述所述的路面附着系数估算方法。

再一方面，本发明提供一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令或者至少一段程序，所述至少一条指令或者至少一段程序由处理器加载并执行以实现如上述所述的路面附着系数估算方法。

再一方面、本发明提供一种车辆，所述车辆设置有路面附着系数估算系统，所述路面附着系数估算包括如上述所述的路面附着系数估算方法的装置。

本发明提供的一种路面附着系数估算方法及装置，具有如下有益效果：

本发明可以实时判断车辆的纵向打滑情况和侧滑情况，并实时计算两种情况下的路面附着系数，并且在复杂工况的下，可以通过综合判断车辆的纵向打滑和侧滑的情况来决定分配系数，最终得到耦合工况下的当前路面附着系数，本发明的实施使被控车辆的运动状态更符合实际驾驶员操纵特性，提高轨迹跟踪的鲁棒性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1是本申请实施例提供的第一种路面附着系数估算方法的流程示意图；

图2是本申请实施例提供的第二种路面附着系数估算方法的流程示意图；

图3是本申请实施例提供的第三种路面附着系数估算方法的流程示意图；

图4是本发明实施例提供的一种路面附着系数估算方法装置的结构示意图；

图5是本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

其中，710-打滑判断模块，720-第一附着系数确定模块，730-第二附着系数确定模块，740-当前路面附着系数确定模块。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、装置、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

如图1所示，图1是本申请实施例提供的第一种路面附着系数估算方法的流程示意图，本说明书实施例提供一种路面附着系数估算方法，本方法的执行主体可以是四驱纯电动汽车的行车电脑(ECU，Electronic Control Unit)包括：

S102、根据各个轮胎轮速、当前车速、各个轮胎加速度、整车加速度、方向盘转角、行进航向角和目标航向角判断车辆是否处于纵向和侧向均打滑。

在具体的实施过程中，各个轮胎轮速、当前车速、各个轮胎加速度、整车加速度、方向盘转角、行进航向角和目标航向角均可以通过传感器获得。其中整车加速度可以通过加速度计获取。可以理解的是传感器均和ECU连接，用于将获取到的信号或参数信息实时传送给ECU。

车辆是否处于纵向和/或侧向打滑可以通过多种方式确定。

在一些可能的实施例中，所述整车加速度包括：横向加速度和纵向加速度：

图2是本申请实施例提供的第二种路面附着系数估算方法的流程示意图，如图2所示，所述根据各个轮胎轮速、当前车速、各个轮胎加速度、整车加速度、方向盘转角、行进航向角和目标航向角判断车辆是否处于纵向和侧向均打滑，包括：

S202、根据所述各个轮胎轮速、所述当前车速、所述各个轮胎加速度和所述整车加速度判断车辆是否处于纵向打滑。

在具体的实施过程中，各个轮胎轮速、所述当前车速、所述各个轮胎加速度和所述整车加速度均可以表征纵向打滑。

在一些可能的实施例中，所述根据所述各个轮胎轮速、所述当前车速、所述各个轮胎加速度和所述整车加速度判断车辆是否处于纵向打滑，包括：

判断所述各个轮胎轮速与所述当前车速的速度差值是否大于预设速度差值；

当所述速度差值是否大于预设速度差值时，则确认车辆处于纵向打滑；

或、判断所述各个轮胎加速度与所述整车加速度的加速度差值是否大于预设加速度差值；

当所述加速度差值是否大于预设加速度差值时，确认车辆处于纵向打滑。

在具体的实施过程中，各个轮胎轮速与当前车速的差值为Δv，各个轮胎加速度与整车加速度的差值Δa决定了整车纵向是否存在打滑；当Δv或Δa超过标定阈值时，认为车辆处于纵向打滑状态，开始计算μ_max1。

示例地、当各个轮胎轮速转速为V1时，当前车速为V2，且V1远大于V2时即Δv大于预设速度差值，可以理解车辆处于纵向打滑，极端情况下可以理解为在开车场景中驾驶员想要驾驶但车辆不向前行驶的情况。

基于各个轮胎轮速与当前车速判断车辆纵向打滑的原理与判断所述各个轮胎轮速与所述当前车速的速度差值原理相同，不在赘述。

可以理解的是，预设速度差值和预设加速度差值在本说明书实施例中不做具体限定，可以根据实际需要进行设置。

本说明书实施例通过各车轮轮速与车速的差值和/或各车轮加速度与整车加速度的差值来判断整车纵向打滑情况，提高了纵向打滑判断的可靠性和准确性。

S204、当车辆是否处于纵向打滑时，根据所述横向加速度、所述纵向加速度、所述方向盘转角、所述行进航向角、所述目标航向角和所述当前车速判断车辆是否处于侧向打滑。

在具体的实施过程中，所述横向加速度、所述纵向加速度、所述方向盘转角、所述行进航向角、所述目标航向角和所述当前车速可以用于判断车辆是否处于侧向打滑。

在一些可能的实施例中，所述根据所述横向加速度、所述纵向加速度、所述方向盘转角、所述行进航向角、所述目标航向角和所述当前车速判断车辆是否处于侧向打滑，包括：

基于所述横向加速度和所述纵向加速度确定整车横摆角速度；

判断整车横摆角速度是否满足所述方向盘转角对应的需要速度；

若不满足，则确定车辆处于侧向打滑；

或、判断所述当前车速是否大于预设速度阈值；

当所述当前车速大于预设速度阈值时，根据所述行进航向角与所述目标航向角的差值大于预设角度阈值时，确定车辆处于侧向打滑。

在具体的实施过程中，可以通过通过整车纵向加速度，横向加速度与方向盘转角来判断整车侧滑情况。

和/或通过目标航向角和行进航向角与当前车速来判断整车侧滑情况。

示例地、当车辆在加速，左转或者右转，方向盘不变或追加的工况下，若横摆角速度不能正常响应驾驶员需求，在此刻进行侧滑状态判定；

和/或，行进航向角、目标航向角与当前车速可判断整车侧滑情况。当行进航向角和目标航向角的差值不断累加，达到标定阈值时认为此刻处于侧滑状态；或、目标航向角的变化率与行进航向角的变化率的比值小于标定阈值时，说明行进航向角过度跟随目标航向角或者两者反向变化，认为此刻处于侧滑状态；目标航向角的变化率与行进航向角变的化率的比值大于标定阈值时，说明行进航向角跟随不了目标航向角，认为此刻处于侧滑状态。

S206、当车辆处于侧向打滑时，则确认车辆处于纵向和侧向均打滑。

可以理解的是，行进航向角可以通过车轮方向确定，目标航向角可以用户通过方向盘角度转动的方式输入至ECU中的。目标航向角与方向盘角度之间有一定的物理关系，可以通过公式进行转换，但是极限工况(如打滑、翻车等)下，两者将失去线性关系。

S104、当车辆处于纵向打滑时，根据前后电机的输出扭矩与车辆的转动惯量得到第一路面附着系数，所述第一路面附着系数为整车纵向路面附着系数。

在具体的实施过程中，在车辆处于纵向打滑时，第一路面附着系数可以根据如下公式确定的：

(Tq_输出扭矩-Tq_转动惯量)/L＝μ_max1mg

其中，Tq_输出扭矩为前后电机的输出扭矩，Tq_转动惯量为车辆的转动惯量，L为滚动半径，μ_max1为第一路面附着系数，m为整车质量，g为重力加速度。

可以理解的是上述Tq_输出扭矩是前后电机的输出扭矩经过转换得到的。

S106、当车辆处于侧向打滑，根据摩擦圆公式计算得到第二路面附着系数，所述第二路面附着系数为整车侧向路面附着系数。

在具体的实施过程中，在车辆处于侧滑时，由于车辆的横向加速度和纵向加速度已经获取到，因此可以基于下述摩擦圆公式解算第二路面附着系数。

其中，所述摩擦圆公式为：

其中，μ_max2为第二路面附着系数，a_x为横向加速度，a_y为纵向加速度。

S108、将所述第一路面附着系数和所述第二路面附着系数融合得到当前路面附着系数。

在一些可能的实施例中，图3是本申请实施例提供的第三种路面附着系数估算方法的流程示意图，如图3所示，将所述第一路面附着系数和所述第二路面附着系数融合得到当前路面附着系数包括：

S1082、基于所述当前车速和所述速度差值在预先建立的路面附着系数对照表中查询得到第一路面附着系数对应的第一分配系数；

S1084、基于所述纵向加速度和所述横向加速度在所述路面附着系数对照表中查询得到第二路面附着系数对应的第二分配系数，所述第二路面附着系数为侧向最大路面附着系数；

S1086、基于所述第一分配系数和所述第二分配系数将所述第一路面附着系数与所述第二路面附着系数融合得到所述当前路面附着系数。

在具体的实施过程中，路面附着系数对照表可以是预先建立的，其存储有多组关联或对应的当前车速和所述速度差值和第一路面附着系数个的第一分配系数，还存储有多组关联或对应的纵向加速度和横向加速度和第二路面附着系数对应的第二分配系数。

可以通过当前车速与速度差值Δv查路面附着系数对照表得到第一分配系数r_t1，通过整车纵向加速度与横向加速度查路面附着系数对照表得到第二分配系数r_t2，两个匹配系数的乘积即为最终的分配系数。

示例地、当第一路面附着系数为μ_max1、第一路面附着系数为μ_max2、第一分配系数r_t1和第二分配系数r_t2时。当前路面附着系数μ可以通过下述公式计算出：

μ＝μ_max1*(r_t1*r_t2)+μ_max2(1-r_t1*r_t2)

或、μ＝μ_max1*(1-r_t1*r_t2)+μ_max2(r_t1*r_t2)

本发明可以实时判断车辆的纵向打滑情况和侧滑情况，并实时计算两种情况下的路面附着系数，并且在复杂工况的下，可以通过综合判断车辆的纵向打滑和侧滑的情况来决定分配系数，最终得到耦合工况下的当前路面附着系数，本发明的实施使被控车辆的运动状态更符合实际驾驶员操纵特性，提高轨迹跟踪的鲁棒性。

另一方面，本说明书实施例提供一种路面附着系数估算装置，图4是本发明实施例提供的一种路面附着系数估算方法装置的结构示意图，如图4所示，包括：

打滑判断模块710，被配置为执行根据各个轮胎轮速、当前车速、各个轮胎加速度、整车加速度、方向盘转角、行进航向角、目标航向角判断车辆是否处于纵向和侧向均打滑；

第一附着系数确定模块720，被配置为执行当车辆处于纵向打滑时，根据前后电机的输出扭矩与车辆的转动惯量得到第一路面附着系数，所述第一路面附着系数为整车纵向路面附着系数；

第二附着系数确定模块730，被配置为执行当车辆处于侧向打滑，根据摩擦圆公式计算得到第二路面附着系数，所述第二路面附着系数为整车侧向路面附着系数；

当前路面附着系数确定模块740，被配置为执行将所述第一路面附着系数和所述第二路面附着系数融合得到当前路面附着系数。

需要说明的是，上述实施例提供的装置，在实现其功能时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的装置与方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

另一方面，图5是本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图，如图5所示，本发明提供一种路面附着系数估算设备，所述设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或者至少一段程序，所述至少一条指令或者至少一段程序由所述处理器加载并执行以实现如上述所述的路面附着系数估算方法。

再一方面，本发明提供一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令或者至少一段程序，所述至少一条指令或者至少一段程序由处理器加载并执行以实现如上述所述的路面附着系数估算方法。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。本发明实施例所提供测试方法，其实现原理及产生的技术效果和前述系统实施例相同，为简要描述，方法实施例部分未提及之处，可参考前述系统实施例中相应内容。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

上述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

在一个具体的实施例中，如图5所示，其示出了本发明实施例提供的电子设备的结构示意图。所述电子设备800可以包括一个或一个以上计算机可读存储介质的存储器810、一个或者一个以上处理核心的处理器820、输入单元830、显示单元840、射频(RadioFrequency，RF)电路850、无线保真(wireless fidelity，WiFi)模块860以及电源870等部件。本领域技术人员可以理解，图5中示出的电子设备结构并不构成对电子设备800的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。其中：

所述存储器810可用于存储软件程序以及模块，所述处理器820通过运行或执行存储在所述存储器810的软件程序以及模块，以及调用存储在存储器810内的数据，从而执行各种功能应用以及数据处理。所述存储器810可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序等；存储数据区可存储根据所述电子设备的使用所创建的数据等。此外，存储器810可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。相应地，存储器810还可以包括存储器控制器，以提供处理器820对存储器810的访问。

所述处理器820是电子设备800的控制中心，利用各种接口和线路连接整个电子设备的各个部分，通过运行或执行存储在存储器810内的软件程序和/或模块，以及调用存储在存储器810内的数据，执行电子设备800的各种功能和处理数据，从而对电子设备800进行整体监控。所述处理器820可以是中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application SpecificIntegrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述输入单元830可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与用户设置以及功能控制有关的键盘、鼠标、操作杆、光学或者轨迹球信号输入。具体地，输入单元830可包括图像输入设备831以及其他输入设备832。图像输入设备831可以是摄像头，也可以是光电扫描设备。除了图像输入设备831，输入单元830还可以包括其他输入设备832。具体地，其他输入设备832可以包括但不限于物理键盘、功能键(比如音量控制按键、开关按键等)、轨迹球、鼠标、操作杆等中的一种或多种。

所述显示单元840可用于显示由用户输入的信息或提供给用户的信息以及电子设备的各种图形用户接口，这些图形用户接口可以由图形、文本、图标、视频和其任意组合来构成。显示单元840可包括显示面板841，可选的，可以采用液晶显示器(Liquid CrystalDisplay，LCD)、有机发光二极管(Organic Light-Emitting Diode，OLED)等形式来配置显示面板841。

所述RF电路850可用于收发信息或通话过程中，信号的接收和发送，特别地，将基站的下行信息接收后，交由一个或者一个以上处理器820处理；另外，将涉及上行的数据发送给基站。通常，RF电路850包括但不限于天线、至少一个放大器、调谐器、一个或多个振荡器、用户身份模块(SIM)卡、收发信机、耦合器、低噪声放大器(Low Noise Amplifier，LNA)、双工器等。此外，RF电路850还可以通过无线通信与网络和其他设备通信。所述无线通信可以使用任一通信标准或协议，包括但不限于全球移动通讯系统(Global System of Mobilecommunication，GSM)、通用分组无线服务(General Packet Radio Service，GPRS)、码分多址(Code Division Multiple Access，CDMA)、宽带码分多址(Wideband Code DivisionMultiple Access，WCDMA)、长期演进(Long Term Evolution，LTE)、电子邮件、短消息服务(Short Messaging Service，SMS)等。

WiFi属于短距离无线传输技术，电子设备800通过WiFi模块860可以帮助用户收发电子邮件、浏览网页和访问流式媒体等，它为用户提供了无线的宽带互联网访问。虽然图5示出了WiFi模块860，但是可以理解的是，其并不属于电子设备800的必须构成，完全可以根据需要在不改变发明的本质的范围内而省略。

所述电子设备800还包括给各个部件供电的电源870(比如电池)，优选的，电源可以通过电源管理系统与处理器820逻辑相连，从而通过电源管理系统实现管理充电、放电、以及功耗管理等功能。电源870还可以包括一个或一个以上的直流或交流电源、再充电系统、电源故障检测电路、电源转换器或者逆变器、电源状态指示器等任意组件。

需要说明的是，尽管未示出，所述电子设备800还可以包括蓝牙模块等，在此不再赘述。

本发明实施例还提供了一种存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、该至少一段程序、该代码集或指令集可由电子设备的处理器执行以完成上述任一所述的路面附着系数估算方法。

可选地，在本发明实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

需要说明的是：上述本发明实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置、电子设备和存储介质实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以上述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种路面附着系数估算方法，其特征在于，包括：

根据各个轮胎轮速、当前车速、各个轮胎加速度、整车加速度、方向盘转角、行进航向角和目标航向角判断车辆是否处于纵向和侧向均打滑；

当车辆处于纵向打滑时，根据前后电机的输出扭矩与车辆的转动惯量得到第一路面附着系数，所述第一路面附着系数为整车纵向路面附着系数；

当车辆处于侧向打滑，根据摩擦圆公式计算得到第二路面附着系数，所述第二路面附着系数为整车侧向路面附着系数；

将所述第一路面附着系数和所述第二路面附着系数融合得到当前路面附着系数。

2.根据权利要求1所述的路面附着系数估算方法，其特征在于，所述整车加速度包括：横向加速度和纵向加速度：

所述根据各个轮胎轮速、当前车速、各个轮胎加速度、整车加速度、方向盘转角、行进航向角和目标航向角判断车辆是否处于纵向和侧向均打滑，包括：

根据所述各个轮胎轮速、所述当前车速、所述各个轮胎加速度和所述整车加速度判断车辆是否处于纵向打滑；

当车辆是否处于纵向打滑时，根据所述横向加速度、所述纵向加速度、所述方向盘转角、所述行进航向角、所述目标航向角和所述当前车速判断车辆是否处于侧向打滑；

当车辆处于侧向打滑时，则确认车辆处于纵向和侧向均打滑。

3.根据权利要求2所述的路面附着系数估算方法，其特征在于，所述根据所述各个轮胎轮速、所述当前车速、所述各个轮胎加速度和所述整车加速度判断车辆是否处于纵向打滑，包括：

判断所述各个轮胎轮速与所述当前车速的速度差值是否大于预设速度差值；

当所述速度差值是否大于预设速度差值时，则确认车辆处于纵向打滑；

或、判断所述各个轮胎加速度与所述整车加速度的加速度差值是否大于预设加速度差值；

当所述加速度差值是否大于预设加速度差值时，确认车辆处于纵向打滑。

4.根据权利要求3所述的路面附着系数估算方法，其特征在于，所述根据所述横向加速度、所述纵向加速度、所述方向盘转角、所述行进航向角、所述目标航向角和所述当前车速判断车辆是否处于侧向打滑，包括：

基于所述横向加速度和所述纵向加速度确定整车横摆角速度；

判断整车横摆角速度是否满足所述方向盘转角对应的需要速度；

若不满足，则确定车辆处于侧向打滑；

或、判断所述当前车速是否大于预设速度阈值；

当所述当前车速大于预设速度阈值时，根据所述行进航向角与所述目标航向角的差值大于预设角度阈值时，确定车辆处于侧向打滑。

5.根据权利要求1所述的路面附着系数估算方法，其特征在于，所述根据前后电机的输出扭矩与车辆的转动惯量得到第一路面附着系数是根据如下公式确定的：

(Tq_输出扭矩-Tq_转动惯量)/L＝μ_max1mg

其中，Tq_输出扭矩为前后电机的输出扭矩，Tq_转动惯量为车辆的转动惯量，L为滚动半径，μ_max1为第一路面附着系数，m为整车质量，g为重力加速度。

6.根据权利要求1所述的路面附着系数估算方法，其特征在于，所述摩擦圆公式为：

其中，μ_max2为第二路面附着系数，a_x为横向加速度，a_y为纵向加速度。

7.根据权利要求4所述的路面附着系数估算方法，其特征在于，将所述第一路面附着系数和所述第二路面附着系数融合得到当前路面附着系数包括：

基于所述当前车速和所述速度差值在预先建立的路面附着系数对照表中查询得到第一路面附着系数对应的第一分配系数；

基于所述纵向加速度和所述横向加速度在所述路面附着系数对照表中查询得到第二路面附着系数对应的第二分配系数，所述第二路面附着系数为侧向最大路面附着系数；

基于所述第一分配系数和所述第二分配系数将所述第一路面附着系数与所述第二路面附着系数融合得到所述当前路面附着系数。

8.一种路面附着系数估算装置，其特征在于，包括：

打滑判断模块，被配置为执行根据各个轮胎轮速、当前车速、各个轮胎加速度、整车加速度、方向盘转角、行进航向角、目标航向角判断车辆是否处于纵向和侧向均打滑；

第一附着系数确定模块，被配置为执行当车辆处于纵向打滑时，根据前后电机的输出扭矩与车辆的转动惯量得到第一路面附着系数，所述第一路面附着系数为整车纵向路面附着系数；

第二附着系数确定模块，被配置为执行当车辆处于侧向打滑，根据摩擦圆公式计算得到第二路面附着系数，所述第二路面附着系数为整车侧向路面附着系数；

当前路面附着系数确定模块，被配置为执行将所述第一路面附着系数和所述第二路面附着系数融合得到当前路面附着系数。

9.一种路面附着系数估算设备，其特征在于，所述设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或者至少一段程序，所述至少一条指令或者至少一段程序由所述处理器加载并执行以实现如权利要求1-7任一所述的路面附着系数估算方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有至少一条指令或者至少一段程序，所述至少一条指令或者至少一段程序由处理器加载并执行以实现如权利要求1-7任一所述的路面附着系数估算方法。

Images