CN112648301A - 驱动力传递装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及驱动力传递装置。驱动力传递装置包括：多片离合器，所述多片离合器利用在多个离合器片之间产生的摩擦力来传递驱动力；外壳(5)，所述外壳(5)容纳所述多片离合器；活塞，所述活塞使用供应到设置在所述外壳(5)中的液压室的工作油的液压压力来挤压所述多片离合器；液压单元(6)，所述液压单元(6)被构造成向所述液压室供应所述工作油；和控制装置(7)，所述控制装置(7)被构造成控制所述液压单元(6)，所述控制装置(7)被构造成根据基于所述液压单元(6)的操作的温度估计的结果来校正所述液压单元(6)的控制量。

Description

驱动力传递装置
技术领域
本发明涉及一种驱动力传递装置，该驱动力传递装置安装在车辆上，以将车辆的驱动源的驱动力传递到车轮侧。
背景技术
在根据相关技术的一些四轮驱动车辆(该四轮驱动车辆例如包括作为主驱动轮的前车轮和作为辅助驱动轮的后车轮)中，诸如发动机的驱动源的驱动力经由包括多片离合器的驱动力传递装置传递到后车轮。在这种驱动力传递装置中，使用润滑油来润滑多片离合器的离合器片之间的摩擦滑动，以便抑制离合器片的磨损和离合器片的发热。
日本未审专利申请公报第2009-97662号(JP 2009-97662 A)描述了一种驱动力传递装置，该驱动力传递装置被构造成：基于外部空气温度来估计包括多片离合器的扭矩联接器的温度；基于所估计的温度来校正扭矩联接器的控制目标值；并且基于从发动机的停止到发动机的重新起动所经过的时间和发动机冷却剂的温度来校正用于估计扭矩联接器的温度的外部空气温度值，以便降低由于润滑油的粘度的增加(特别是在低温下)而导致传递的驱动力增加到不必要的大值的可能性。
发明内容
近年来，由于诸如用于抑制车轮自由旋转的牵引力控制和用于抑制在转弯期间侧滑的稳定性控制的车辆的电子控制的进步，与相关技术相比，需要高精度来控制待传递到四轮驱动车辆的辅助驱动轮的驱动力。
本发明提供一种驱动力传递装置，所述驱动力传递装置能够提高通过多片离合器传递的驱动力的精度。
本发明的一个方面涉及一种驱动力传递装置，所述驱动力传递装置包括：多片离合器，所述多片离合器利用在多个离合器片之间产生的摩擦力来传递驱动力；外壳，所述外壳容纳所述多片离合器；活塞，所述活塞使用供应到设置在所述外壳中的液压室的工作油的液压压力来挤压所述多片离合器；液压单元，所述液压单元被构造成向所述液压室供应所述工作油；和控制装置，所述控制装置被构造成控制所述液压单元。所述控制装置根据基于所述液压单元的操作的温度估计的结果来校正所述液压单元的控制量。
通过根据本发明的驱动力传递装置，能够提高通过多片离合器传递的驱动力的精度。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是示出根据本发明的实施例的在其上安装了驱动装置的四轮驱动车辆的示意性构造的示例的示意图；
图2是示出驱动装置的构造的示例的截面图；
图3A示出了液压单元的示例的外观；
图3B示出了沿着图3A中的箭头A看到的液压单元的示例，其用虚线示出了液压单元的内部结构；
图4是示出第一电磁阀的构造的示例的截面图；
图5A是示出第四外壳构件的透视图；
图5B是示出第五外壳构件的透视图；
图6是表示第一温度特性的曲线图；
图7是表示第二温度特性的曲线图；
图8是表示第三温度特性的曲线图；并且
图9是示出根据第二实施例的由控制装置执行的过程的具体示例的流程图。
具体实施方式
将参照图1至图8描述本发明的第一实施例。提供下面描述的实施例作为实施本发明的具体示例。本发明的技术范围不限于实施例。
图1是示出根据本发明的第一实施例的在其上安装了驱动装置的四轮驱动车辆的示意性构造的示例的示意图。四轮驱动车辆1包括：作为主驱动轮的右前车轮101和左前车轮102，该右前车轮101和左前车轮102由作为主驱动源的发动机11的驱动力驱动；以及作为辅助驱动轮的右后车轮103和左后车轮104，该右后车轮103和左后车轮104由包括作为辅助驱动源的驱动马达2的驱动装置10驱动。右前车轮101和左前车轮102以及右后车轮103和左后车轮104中的每一个都附接有车轮速度传感器。
发动机11的驱动力从变速器12传递到差动装置13，并且驱动力分别经由右驱动轴141和左驱动轴142从差动装置13分配到右前车轮101和左前车轮102。驱动力分别经由右驱动轴151和左驱动轴152从驱动装置10传递到右后车轮103和左后车轮104。主驱动源可以是高输出电动马达，并且可以是所谓的混合类型，其中发动机和高输出电动马达彼此结合。
驱动装置10包括：驱动马达2；减速机构3，该减速机构3降低驱动马达2的输出轴20的旋转速度；驱动力分配机构4，该驱动力分配机构4分配并输出从驱动马达2经由减速机构3输入的驱动力；外壳5，该外壳5容纳这些部件；液压单元6，该液压单元6向驱动力分配机构4供应工作油；以及控制装置7，该控制装置7控制驱动马达2和液压单元6。其中，驱动力分配机构4、外壳5、液压单元6和控制装置7构成驱动力传递装置100，该驱动力传递装置100将驱动马达2的驱动力传递到右驱动轴151和左驱动轴152。
图2是示出驱动装置10的构造的示例的截面图。图2的左侧对应于四轮驱动车辆1在车辆左右方向上的左侧。图2的右侧对应于四轮驱动车辆1在车辆左右方向上的右侧。外壳5包括通过压铸形成并由铝合金制成的第一外壳构件51至第五外壳构件55。外壳构件51至55通过多个螺栓彼此固定。外壳5固定到四轮驱动车辆1的车身。
驱动马达2是从控制装置7向其供应马达电流的电动马达，并且包括以中空管形状设置的输出轴20、与输出轴20一起旋转的转子21、设置在转子21的外周处的定子22和检测输出轴20的旋转的旋转传感器23。转子21包括转子芯211和固定到转子芯211的多个永磁体212。定子22包括定子芯221和围绕定子芯221缠绕的用于多个相的绕组222。驱动力分配机构4的第一输出旋转构件41穿过输出轴20的内部插入。例如，三相交流(AC)马达电流从控制装置7供应到用于该多个相的绕组222，以使转子21相对于定子22以与马达电流的大小相匹配的扭矩旋转。
减速机构3被构造成包括：管状小齿轮31，该管状小齿轮31配合到驱动马达2的输出轴20的端部的外周；减速齿轮32，该减速齿轮32包括大直径齿轮部321和小直径齿轮部322；和环形齿轮33，该环形齿轮33与小直径齿轮部322啮合。小齿轮31花键配合到输出轴20，以与输出轴20一起旋转。设置在小齿轮31的外周处的齿轮部311与减速齿轮32的大直径齿轮部321啮合。驱动马达2的驱动力从环形齿轮33输入到驱动力分配机构4的输入旋转构件40。
驱动力分配机构4包括：输入旋转构件40，该输入旋转构件40经由减速机构3接收驱动马达2的驱动力；第一输出旋转构件41和第二输出旋转构件42，第一输出旋转构件41和第二输出旋转构件42与输入旋转构件40同轴设置，以便能够相对旋转；第一多片离合器43，该第一多片离合器43设置在输入旋转构件40和第一输出旋转构件41之间；第二多片离合器44，该第二多片离合器44设置在输入旋转构件40和第二输出旋转构件42之间；第一挤压机构45，该第一挤压机构45挤压第一多片离合器43；和第二挤压机构46，该第二挤压机构46挤压第二多片离合器44。
此外，在本实施例中，第一离合器毂47插置在第一多片离合器43和第一输出旋转构件41之间，并且第二离合器毂48插置在第二多片离合器44和第二输出旋转构件42之间。第一输出旋转构件41花键配合到第一离合器毂47，以与第一离合器毂47一起旋转。第二输出旋转构件42花键配合到第二离合器毂48，以与第二离合器毂48一起旋转。推力轴承49设置在第一离合器毂47和第二离合器毂48之间。
多个第一输出离合器片432可以在省略第一离合器毂47的情况下与第一输出旋转构件41花键接合。多个第二输出离合器片442可以在省略第二离合器毂48的情况下与第二输出旋转构件42花键接合。
输入旋转构件40、第一输出旋转构件41和第二输出旋转构件42能够围绕沿着车辆左右方向延伸的旋转轴线O相对于彼此旋转。第一多片离合器43和第二多片离合器44中的每一个都是湿式多片离合器，其中将在后面讨论的离合器片之间的摩擦滑动用密封在外壳5中的润滑油润滑。使各个部分的旋转平滑的滚动轴承551至559以及抑制润滑油泄漏并且抑制异物进入的密封构件561至563设置在驱动装置10中的适当位置处。在下文中，平行于旋转轴线O的方向将被称为“轴向方向”。
输入旋转构件40包括：第一离合器鼓401，该第一离合器鼓401设置在第一离合器毂47的外周处；第二离合器鼓402，该第二离合器鼓402设置在第二离合器毂48的外周处；中心板403，该中心板403设置在第一离合器鼓401和第二离合器鼓402之间；和多个螺栓404。螺栓404联接第一离合器鼓401、第二离合器鼓402和中心板403，使得第一离合器鼓401、第二离合器鼓402和中心板403不能够相对于彼此旋转，并将这些部件固定到环形齿轮33。螺栓404中的一个螺栓在图2中示出。
第一多片离合器43包括与第一离合器鼓401一起旋转的多个第一输入离合器片431和与第一离合器毂47一起旋转的多个第一输出离合器片432。第一输入离合器片431和第一输出离合器片432沿着轴向方向交替地设置。第一输入离合器片431能够在轴向方向上移动，并且通过与第一离合器鼓401的花键接合从而相对于第一离合器鼓401不能够相对旋转。第一输出离合器片432能够在轴向方向上移动，并且通过与第一离合器毂47的花键接合从而相对于第一离合器毂47不能够相对旋转。
第一多片离合器43使用第一输入离合器片431和第一输出离合器片432之间产生的摩擦力将驱动力从第一离合器鼓401传递到第一离合器毂47。第一输入离合器片431和第一输出离合器片432之间的摩擦滑动用通过设置在第一离合器毂47中的多个润滑油引入孔470所引入的润滑油来润滑。
第二多片离合器44包括与第二离合器鼓402一起旋转的多个第二输入离合器片441和与第二离合器毂48一起旋转的多个第二输出离合器片442。第二输入离合器片441和第二输出离合器片442沿着轴向方向交替地设置。第二输入离合器片441能够在轴向方向上移动，并且通过与第二离合器鼓402的花键接合从而相对于第二离合器鼓402不能够相对旋转。第二输出离合器片442能够在轴向方向上移动，并且通过与第二离合器毂48的花键接合从而相对于第二离合器毂48不能够相对旋转。
第二多片离合器44使用第二输入离合器片441和第二输出离合器片442之间产生的摩擦力将驱动力从第二离合器鼓402传递到第二离合器毂48。第二输入离合器片441和第二输出离合器片442之间的摩擦滑动用通过设置在第二离合器毂48中的多个润滑油引入孔480所引入的润滑油来润滑。
第一挤压机构45包括环形活塞451，该环形活塞451接收从液压单元6供应的液压压力；推力滚柱轴承452，该推力滚柱轴承452在轴向方向上与活塞451并排设置；挤压构件453，该挤压构件453经由推力滚柱轴承452接收活塞451的挤压力；挤压板454，该挤压板454设置在第一离合器鼓401的内侧；和复位弹簧455，该复位弹簧455接触挤压构件453。
活塞451的在轴向方向上的一部分容纳在第一液压室550中，其中该第一液压室550以环形形状设置在第五外壳构件55中。活塞451使用从液压单元6供应到第一液压室550的工作油的压力来挤压第一多片离合器43。挤压构件453一体地包括设置成圆环形状的环形部453a和多个柱状挤压凸起453b，柱状挤压凸起453b在轴向方向上从环形部453a朝向第一多片离合器43凸出。挤压凸起453b插入穿过设置在第一离合器鼓401中的相应通孔401a。挤压凸起453b的远侧端部接触挤压板454。复位弹簧455接触环形部453a，以朝向第五外壳构件55偏压(即，推动)挤压构件453。
第二挤压机构46包括环形活塞461，该环形活塞461接收从液压单元6供应的液压压力；推力滚柱轴承462，该推力滚柱轴承462在轴向方向上与活塞461并排设置；挤压构件463，该挤压构件463经由推力滚柱轴承462接收活塞461的挤压力；挤压板464，该挤压板464设置在第二离合器鼓402的内侧；和复位弹簧465，该复位弹簧465接触挤压构件463。
活塞461的在轴向方向上的一部分容纳在第二液压室540中，其中该第二液压室540以环形形状设置在第四外壳构件54中。活塞461使用从液压单元6供应到第二液压室540的工作油的压力来挤压第二多片离合器44。挤压构件463一体地包括设置成圆环形状的环形部463a和多个柱状挤压凸起463b，柱状挤压凸起463b在轴向方向上从环形部463a朝向第二多片离合器44凸出。挤压凸起463b插入穿过设置在第二离合器鼓402中的相应通孔402a。挤压凸起463b的远侧端部接触挤压板464。复位弹簧465接触环形部463a，以朝向第四外壳构件54偏压(即，推动)挤压构件463。
图3A示出了液压单元6的示例的外观。图3B示出了沿着图3A中的箭头A看到的液压单元6，并且图3B用虚线示出了该液压单元6的内部结构。液压单元6包括：壳构件61；驱动泵的电动马达62，该电动马达62产生与从控制装置7供应的电流相匹配的扭矩；液压泵63，该液压泵63由电动马达62旋转驱动；安全阀64；第一电磁阀65和第二电磁阀66；和连接器67，该连接器67用于与控制装置7电连接。
壳构件61通过压铸形成并且由铝合金制成，并且通过螺栓(未示出)固定到第四外壳构件54。电动马达62是三相马达，从控制装置7向其供应用于U相、V相和W相的电流，并且产生大小与所供应的相电流相匹配的扭矩以驱动液压泵63。此外，电动马达62包括旋转传感器。控制装置7能够使用来自旋转传感器的信号来检测电动马达62的旋转速度。
液压泵63从设置在壳构件61中的贮存器60(参见图2)吸取工作油，以排出工作油。在本实施例中，液压泵63是外部齿轮泵，并且包括驱动齿轮631和从动齿轮632，该驱动齿轮631使用电动马达62的扭矩来旋转，该从动齿轮632与驱动齿轮631啮合以旋转，如图3B中所示。在图3B中，驱动齿轮631的旋转方向由箭头B指示。液压泵63不限于外部齿轮泵，并且可以是例如内部齿轮泵或叶片泵。安全阀64是固定节流阀，其将一部分排出的工作油返回到贮存器60。
第一电磁阀65设置在从液压泵63延伸到第一液压室550的路径中。第二电磁阀66设置在从液压泵63延伸到第二液压室540的路径中。第一电磁阀65是压力控制阀，其调节供应到第一液压室550的工作油的压力。第二电磁阀66是压力控制阀，其调节供应到第二液压室540的工作油的压力。第一电磁阀65和第二电磁阀66中的每一个的阀开度根据从控制装置7供应的电流而变化。
图4是示出第一电磁阀65的构造的示例的截面图。第二电磁阀66也被类似地构造。第一电磁阀65包括：管状套筒81，该管状套筒81容纳在设置在壳构件61中的容纳孔610中；作为阀元件的阀芯82，该阀芯82能够在轴向方向上在设置在套筒81中的阀孔810中移动；和电磁螺线管83，该电磁螺线管83从壳构件61凸出。在图4中，阀孔810的中心轴线C由交替的长虚线和短虚线指示，阀芯82在轴向方向上移动到一侧的状态在该图的相对于中心轴线C的下侧示出，并且阀芯82在轴向方向上移动到另一侧的状态在该图的相对于中心轴线C的上侧示出。
套筒81设置有：供应端口811，从液压泵63排出的工作油被供给到该供应端口811；输出端口812，工作油从该输出端口812输出到第一液压室550；和排出端口813，该排出端口813连接到贮存器60。阀芯82设置有第一凸区821至第四凸区824，第一凸区821至第四凸区824经由微小间隙面向阀孔810的内周表面。在电磁螺线管83的相对侧上的套筒81的端部由盖体84封闭。螺旋弹簧85以压缩状态设置在盖体84和阀芯82之间。
电磁螺线管83包括：电磁线圈831，该电磁线圈831使用从控制装置7供应的电流产生磁力；柱塞832，该柱塞832使用电磁线圈831的磁力将阀芯82朝向盖体84挤压；螺线管外壳833，该螺线管外壳833容纳电磁线圈831和柱塞832；和轴834，该轴834插置在柱塞832和阀芯82之间。阀芯82定位在这样的位置处，在该位置处，经由轴834接收的柱塞832的挤压力和从螺旋弹簧85接收的弹簧力彼此平衡。
当供应到电磁线圈831的电流变化时，阀孔810中的阀芯82的位置变化，以改变供应端口811和输出端口812之间的用于工作油的流动路径的面积以及输出端口812和排出端口813之间的用于工作油的流动路径的面积。因此，从输出端口812输出的工作油的压力变化。换句话说，控制装置7能够通过增加和减少供应到第一电磁阀65的电流来控制第一液压室550中的工作油的压力。类似地，控制装置7能够通过增加和减少供应到第二电磁阀66的电流来控制第二液压室540中的工作油的压力。
当工作油从液压单元6供应到第一液压室550时，第一挤压机构45的活塞451以与工作油的压力相匹配的挤压力将第一多片离合器43朝向中心板403挤压。通过第一多片离合器43从输入旋转构件40传递到第一输出旋转构件41的驱动力(离合器扭矩)根据供应到第一液压室550的工作油的压力而变化。
当工作油从液压单元6供应到第二液压室540时，第二挤压机构46的活塞461以与工作油的压力相匹配的挤压力将第二多片离合器44朝向中心板403挤压。通过第二多片离合器44从输入旋转构件40传递到第二输出旋转构件42的驱动力(离合器扭矩)根据供应到第二液压室540的工作油的压力而变化。
图5A是示出第四外壳构件54的透视图。图5B是示出第五外壳构件55的透视图。图5A的右侧对应于在车辆前后方向上的前侧。图5A的左侧对应于在车辆前后方向上的后侧。图5B的右侧对应于在车辆前后方向上的后侧。图5B的左侧对应于在车辆前后方向上的前侧。图5A和图5B的上侧对应于在竖直方向上的上侧。图5A和图5B的下侧对应于在竖直方向上的下侧。
在图5A和图5B中，用虚线示出了第一油路501和第二油路502，其中，工作油通过第一油路501从液压单元6引导至第一液压室550，并且工作油通过第二油路502从液压单元6引导至第二液压室540。在图2中，第一油路501和第二油路502示意性地示出为交叉阴影线。
第一油路501包括设置在第四外壳构件54中的第一油孔541和第二油孔542以及设置在第五外壳构件55中的第三油孔551和第四油孔552。第一油孔541具有引入端口501a，该引入端口501a联接到液压单元6，并且从第一电磁阀65输出的工作油通过该引入端口501a引入，并且第一油孔541从引入端口501a朝向车辆的前侧延伸。第二油孔542与第一油孔541连通，并且朝向车辆的右侧延伸。第三油孔551与第二油孔542连通，进一步朝向车辆的右侧延伸，并且与第四油孔552的下端部连通。第四油孔552与第三油孔551连通，并且向上延伸。第四油孔552的上端部用作在第一液压室550中开口的排放端口501b。
第二油路502包括设置在第四外壳构件54中的第五油孔543至第七油孔545。第五油孔543具有引入端口502a，该引入端口502a联接到液压单元6，并且从第二电磁阀66输出的工作油通过该引入端口502a引入，并且第五油孔543从引入端口502a朝向车辆的前侧延伸。第六油孔544与第五油孔543和第七油孔545相交，并且在车辆左右方向上延伸。第七油孔545在车辆前后方向上平行于第五油孔543延伸。第七油孔545在车辆前后方向上的前侧处的端部用作在第二液压室540中开口的排放端口502b。第六油孔544和第七油孔545的第一端部分别由球形塞体572和573(参见图2)封闭。
润滑第一多片离合器43和第二多片离合器44的润滑油和操作第一挤压机构45和第二挤压机构46的工作油被分开，从而不会彼此混合。如图5A中所示，第四外壳构件54的下端部用作油贮存器546，润滑油积聚在该油贮存器546中，并且，第一油孔541、第二油孔542以及第五油孔543至第七油孔545设置在油贮存器546的附近。此外，在输入旋转构件40以及第一输出旋转构件41和第二输出旋转构件42的旋转停止时的静止时间中，第一油孔541、第二油孔542以及第五油孔543至第七油孔545设置在润滑油的油表面的下方。因此，当润滑油的温度通过由第一多片离合器43和第二多片离合器44产生的摩擦热量升高时，这些热量通过第四外壳构件54传导以升高工作油的温度。
一般来说，从包括由电磁螺线管操作的阀元件(阀芯)的电磁阀的输出端口输出的工作油的压力根据工作油的温度而波动，即使当供应到电磁螺线管的电流和供应到电磁阀的供应端口的工作油的压力恒定时也是如此。因此，期望根据工作油的温度来校正液压单元6的控制量。在本实施例中，控制装置7基于液压单元6的操作执行温度估计，并且基于温度估计的结果来校正液压单元6的控制量。具体地，供应到第一电磁阀65和第二电磁阀66的电流量被校正。下面将详细描述由控制装置7执行的控制过程。
图6是表示第一温度特性的曲线图，该第一温度特性指示在供应到供应端口811的工作油的压力恒定且工作油的温度Te1为-40℃、0℃、40℃和100℃的情况下，供应到第一电磁阀65的电磁螺线管83的用于电磁线圈831的励磁电流Ie和由第一挤压机构45的活塞451产生的挤压力P之间的关系。如图6中所指示，挤压力P大致与励磁电流Ie成比例地增加，并且挤压力P在工作油的温度Te1低的情况下比在温度Te1高的情况下更大。
图7是表示第二温度特性的曲线图，该第二温度特性指示在供应到电动马达62的相电流Ip为10A、15A和20A的情况下，电动马达62的旋转速度V和工作油的温度Te1之间的关系。工作油的温度Te1越高，工作油的粘性曳力(即，粘性阻力)越低，并且用于驱动液压泵63的负载越低。因此，即使当相电流为恒定时，工作油的温度Te1越高，电动马达62的旋转速度V越高。因此，控制装置7能够基于相电流的大小和电动马达62的旋转速度V来估计工作油的温度Te1。
控制装置7在非易失性存储器中存储图6中指示的第一温度特性和图7中指示的第二温度特性作为映射信息。控制装置7基于第二温度特性估计工作油的温度Te1，并且基于所估计的温度Te1和第一温度特性来校正励磁电流Ie，使得能够获得必要的挤压力P。因此，能够抑制由于工作油的温度Te1的变化而引起的挤压力P中的波动。除了校正励磁电流Ie之外，电动马达62的相电流还可以作为用于液压单元6的控制量被校正。
此外，在本实施例中，控制装置7控制液压单元6，以便抑制由于润滑油的温度的变化而引起的离合器扭矩中的波动，即，通过第一多片离合器43传递的扭矩和通过第二多片离合器44传递的扭矩中的波动。为了该控制，控制装置7在非易失性存储器中存储图8中指示的第三温度特性作为映射信息。
图8是表示第三温度特性的曲线图，该第三温度特性指示关于输入旋转构件40和第一输出旋转构件41之间每单位时间的每个旋转速度差值△N，在活塞451的挤压力P对于第一多片离合器43为恒定的情况下，润滑油的温度Te2和离合器扭矩Tq之间的关系。图8指示在旋转速度差值△N为2rpm、10rpm、50rpm、100rpm和300rpm的情况下润滑油的温度Te2和离合器扭矩Tq之间的关系。控制装置7存储关于挤压力P的多个值的第三温度特性。输入旋转构件40的旋转速度能够基于驱动马达2的旋转速度和减速机构3的减速比来计算。例如，第一输出旋转构件41的旋转速度能够基于右后车轮103的旋转速度来计算。
如图8中所指示，离合器扭矩Tq随着润滑油的温度Te2更低而更大，并且随着旋转速度差值△N更大而更大。如此前所讨论的，润滑油的热量传导到工作油，并且因此认为润滑油的温度Te2和工作油的温度Te1之间没有显著的偏差。通过参考第三温度特性，同时考虑润滑油的温度Te2和工作油的温度Te1彼此一致，并且控制液压单元6使得待传递到第一输出旋转构件41的驱动力与第一多片离合器43的离合器扭矩匹配，能够提高通过第一多片离合器43传递到第一输出旋转构件41的驱动力的精度。此外，控制装置7还能够以类似的方式提高通过第二多片离合器44传递到第二输出旋转构件42的驱动力的精度。
将描述第一实施例的功能和效果。在上述第一实施例中，控制装置7基于液压单元6的操作执行温度估计，并且基于温度估计的结果来校正液压单元6的控制量。因此，能够提高通过第一多片离合器43传递到第一输出旋转构件41的驱动力和通过第二多片离合器44传递到第二输出旋转构件42的驱动力的精度。
接下来，将描述本发明的第二实施例。在第一实施例中，作为示例，在认为润滑油的温度Te2和工作油的温度Te1彼此一致的同时，控制液压单元6。但是，在第二实施例中，当发动机11起动时，即当点火开启时，估计工作油的温度并基于工作油的估计温度来估计润滑油的温度。认为当发动机11起动时，即当点火开启时，润滑油的温度和工作油的温度之间的一致程度特别高。此后，基于第一多片离合器43和第二多片离合器44中对应的一个的发热量(即，产生的热量)和放热量(即，释放的热量)，来估计第一多片离合器43和第二多片离合器44中的每一个中的润滑油的温度。
图9是示出根据第二实施例的由控制装置7执行的过程的具体示例的流程图。控制装置7在每个预定控制周期(例如5ms)中重复执行流程图中所示的过程。虽然图9示出了用于控制通过第一多片离合器43传递的驱动力的过程，但是对于第二多片离合器44也执行类似的过程。
在流程图中示出的过程中，控制装置7首先确定发动机11是否已经刚刚起动，更具体地，从点火开启的时间起的时间是否等于或短于预定时间(步骤S1)。在确定的结果指示发动机11刚刚起动的情况下(S1：是)，以与第一实施例中相同的方式基于液压单元6的操作来估计工作油的温度(步骤S2)。
接下来，控制装置7计算从最后一次停止直到发动机11重新起动为止的经过时间(以下称为“发动机关停时间”)(步骤S3)，并且基于在步骤S2中估计的工作油的温度和在步骤S3中计算的发动机关停时间，来计算在第一多片离合器43中的润滑油的温度的估计值(以下称为“估计的润滑油温度值”)(步骤S4)。具体地，当发动机关停时间长于预定值时，在步骤S2中估计的工作油的温度被无变化地用作估计的润滑油温度值，而当发动机关闭时间等于或小于预定值时，基于在发动机11的最后停止的时刻的工作油的温度并考虑发动机关闭时间以及外部空气温度来计算估计的润滑油温度值。
在步骤S1中的确定的结果指示发动机11不是刚刚起动的情况下(S1：否)，控制装置7基于通过第一多片离合器43传递的驱动力和旋转速度差值△N来计算第一多片离合器43的发热量(步骤S5)，并且随后基于液压单元6的操作来估计工作油的温度(步骤S6)。接下来，控制装置7使用以下表达式(1)来计算估计的润滑油温度值(步骤S7)。
Tmp＝Tmp1+K1×H-K2×(Tmp1-Te1)…(1)
在该表达式中，Tmp是在当前控制周期中的估计的润滑油温度值，Tmp1是前一控制周期中的估计的润滑油温度值，K1和K2各自是转换系数，H是在步骤S5中计算的发热量，并且Te1是在步骤S6中估计的工作油的温度。
在上述表达式(1)中，K2×(Tmp1-Te1)项表示放热量。也就是说，润滑油容纳在外壳5中，并且工作油存在于第一油路501和第二油路502以及贮存器60中，其中该第一油路501和第二油路502设置在外壳5中，该贮存器60容纳在外壳5外部的壳构件61中。因此，工作油比润滑油更容易受到外部空气温度和车辆行驶时接收的空气的影响，并且润滑油的放热量可以通过将如下获得的差值乘以预定系数来估计，该差值通过从润滑油的温度中减去工作油的温度而获得。
接下来，控制装置7将在步骤S4或步骤S7中计算的估计的润滑油温度值存储为变量，以用于下一个控制周期中的计算(步骤S8)。此外，控制装置7基于在步骤S4或步骤S7中计算的估计的润滑油温度值，通过参考如第一实施例中的第一温度特性至第三温度特性来控制液压单元6(步骤S9)。
通过第二实施例，能够进一步提高通过第一多片离合器43传递到第一输出旋转构件41的驱动力和通过第二多片离合器44传递到第二输出旋转构件42的驱动力的精度。
虽然以上已经基于实施例描述了本发明，但是这些实施例并不限制本发明。应该注意的是，并不是所有关于实施例描述的特性的组合对于解决本发明的问题都是必要的。
在不脱离本发明的范围的情况下，可以适当地修改本发明。例如，在上述实施例中，前车轮101和102由发动机驱动，并且后车轮103和104由驱动装置10驱动。但是，车辆的构造不限于此，并且根据本发明的驱动装置10适用于具有各种构造的车辆。例如，本发明也适用于四轮驱动车辆，其中发动机的驱动力被分配到右前车轮和左前车轮以及右后车轮和左后车轮。
在上述实施例中，驱动装置10包括两个多片离合器(第一多片离合器43和第二多片离合器44)。但是，经由一个多片离合器传递的驱动力可以通过差动装置分配给左右车轮。
在上述实施例中，液压单元6的壳构件61与外壳5分离，并且液压单元6设置在外壳5的外部。但是，本发明不限于此。例如，第一电磁阀65和第二电磁阀66、液压泵63和电动马达62中的一些或全部可以容纳在外壳5中。

Claims (5)

1.一种驱动力传递装置，其特征在于包括：
多片离合器，所述多片离合器利用多个离合器片之间产生的摩擦力来传递驱动力；
外壳(5)，所述外壳(5)容纳所述多片离合器；
活塞，所述活塞使用被供应到设置在所述外壳(5)中的液压室的工作油的液压压力来挤压所述多片离合器；
液压单元(6)，所述液压单元(6)被构造成向所述液压室供应所述工作油；和
控制装置(7)，所述控制装置(7)被构造成控制所述液压单元(6)，所述控制装置(7)被构造成根据基于所述液压单元(6)的操作的温度估计的结果来校正用于所述液压单元(6)的控制量。
2.根据权利要求1所述的驱动力传递装置，其特征在于：
所述液压单元(6)包括液压泵(63)、电动马达(62)和电磁阀，其中，所述电动马达(62)驱动所述液压泵(63)，所述电磁阀调节从所述液压泵(63)供应到所述液压室的所述工作油的液压压力；
所述电磁阀包括电磁螺线管和阀元件，其中所述阀元件由所述电磁螺线管操作；并且
所述控制装置(7)被构造成校正作为所述控制量的至少被供应到所述电磁螺线管的电流量。
3.根据权利要求1或2所述的驱动力传递装置，其特征在于：
所述多片离合器的所述离合器片的摩擦滑动由密封在所述外壳(5)中的润滑油润滑；并且
所述外壳(5)设置有油路，所述油路将所述工作油从所述液压单元(6)引导至所述液压室。
4.根据权利要求3所述的驱动力传递装置，其特征在于，所述控制装置(7)被构造成通过以下方式来控制所述液压单元(6)，即：根据基于所述液压单元(6)的操作估计出的所述工作油的温度来估计所述润滑油的温度，并且参考指示所述润滑油的温度和通过所述多片离合器传递的驱动力之间的关系的温度特性。
5.根据权利要求4所述的驱动力传递装置，其特征在于，所述控制装置(7)被构造成在起动时根据基于所述液压单元(6)的操作估计出的所述工作油的温度来估计所述润滑油的温度，此后基于所述多片离合器的发热量和放热量来估计所述润滑油的温度。
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