CN112616210A - 窗玻璃加热装置 - Google Patents

Abstract

一种窗玻璃加热装置，具备用于加热作为窗玻璃的特定部分的拍摄玻璃部(FGC)的加热器(30)、和控制向加热器(30)供给的电力的量的控制ECU(60)。控制ECU(60)对先行车OV进行识别，使用与所识别出的先行车OV相关的信息，将向加热器(30)供给的电力的量控制为比未识别出先行车OV时少。

Description

窗玻璃加热装置

技术领域

本发明涉及通过对车辆的前窗玻璃进行加热来防止或除去前窗玻璃的霜雾的窗玻璃加热装置。

背景技术

以往以来，认为车速越高则吹到前窗玻璃(以下，简称为“前玻璃”)的行驶风的强度越强，所以车速越高则前玻璃每单位时间被冷却的热量增大。

因此，以往的窗玻璃加热装置(以下，称为“以往装置”)以使得车速越高则用于对窗玻璃进行加热的加热器的输出(发热量(消耗电力))越增大的方式控制向加热器供给的电力的量。由此，认为无论行驶风的强度如何，以往装置都能够有效地防止或除去前玻璃中的“与车载相机的拍摄范围对应的特定部分”的霜雾。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018-34522号公报

发明内容

在存在先行车的情况下吹到前玻璃的行驶风的强度比不存在先行车的情况下的该行驶风的强度弱。换言之，前玻璃每单位时间被冷却的热量根据是否存在先行车而有很大的不同。

以往装置在没有考虑先行车对行驶风产生的影响的情况下基于车速来控制向加热器供给的电力的量。即，即使在因先行车而吹到前玻璃的行驶风的强度变弱的情况下，以往装置也与不存在先行车的情况同样地控制向加热器供给的电力的量。结果，根据以往装置，有可能在存在先行车的情况下加热器的输出变得过度，电力被浪费，车载相机及相机固定部件等被过度地加热。

本发明是为了应对上述的问题而做出的。即，本发明的目的之一在于提供一种即使在存在先行车的情况下也能够适当地控制加热器的输出的窗玻璃加热装置。以下，有时将本发明的窗玻璃加热装置称为“本发明加热装置”。

本发明加热装置具备：

车载相机(20)，通过车辆(10)的前窗玻璃(FG)的特定部分(FGC)从所述车辆的内部对所述车辆的外部进行拍摄，由此取得用于所述车辆的驾驶支援的前方图像数据；

车速传感器(62)，对所述车辆的车速进行检测；

加热器(60)，产生与从搭载于所述车辆的电源供给的电力的量相应的热，并且加热器(60)被配设成对所述特定部分进行加热；以及

控制单元(60)，基于所检测到的车速、和至少根据所述前方图像数据得到的关于在所述车辆的前方行驶的先行车(OV)的信息，来控制向所述加热器供给的电力的量(步骤545)。

根据本发明加热装置，能够在因先行车的影响而行驶风对前窗玻璃的冷却量减少了的情况下，与该窗玻璃的冷却量的减少相应地减少向加热器供给的电力的量。因此，本发明加热装置即使在存在先行车的情况下也能够适当地控制加热器的输出。

在本发明加热装置的一技术方案中，

所述控制单元构成为，

取得与所述先行车使吹到所述车辆的所述前窗玻璃的行驶风的强度降低的程度具有相关性的行驶风影响参数来作为关于所述先行车的信息(步骤515、步骤610)，

所述车速越高，则越增大向所述加热器供给的电力的量，并且，基于所述行驶风影响参数推定的使行驶风的强度降低的程度越大，则越减小向所述加热器供给的电力的量(步骤545)。

因先行车的影响，行驶风的强度越小，则行驶风对前窗玻璃的冷却量越少。因此，在上述一技术方案中，根据行驶风影响参数推定的使行驶风的强度降低的程度越大，则越减小向加热器供给的电力的量。结果，在上述一技术方案中，即使在存在先行车的情况下也能够更适当地控制加热器的输出。

在本发明加热装置的一技术方案中，

所述行驶风影响参数包括用于对所述先行车的大小进行评价的参数即大小评价参数，

所述控制单元构成为，所述大小评价参数越大，则将使所述行驶风的强度降低的程度推定得越大(步骤530、步骤550)。

行驶风的强度具有先行车的大小评价参数越大则行驶风的强度越小的倾向。因此，在上述一技术方案中，大小评价参数越大，则将使行驶风的强度降低的程度推定得越大。结果，在上述一技术方案中，即使在存在先行车的情况下，也能够更适当地控制加热器的输出。

在本发明加热装置的一技术方案中，

所述行驶风影响参数包括与所述先行车的车间距离，

所述控制单元构成为，与所述先行车的车间距离越短，则将使所述行驶风的强度降低的程度推定得越大(步骤530、步骤550)。

行驶风的强度具有与先行车的车间距离越短则行驶风的强度越小的倾向。因此，在上述一技术方案中，与先行车的车间距离越短，则将使行驶风的强度降低的程度推定得越大。结果，在上述一技术方案中，即使在存在先行车的情况下，也能够更适当地控制加热器的输出。

在本发明加热装置的一技术方案中，

所述行驶风影响参数包括与所述先行车的重叠率，

所述控制单元构成为，与所述先行车的重叠率越大，则将使所述行驶风的强度降低的程度推定得越大(步骤530、步骤550)。

行驶风的强度具有与先行车的重叠率越大则行驶风的强度越小的倾向。因此，在上述一技术方案中，与先行车的重叠率越大，则将使行驶风的强度降低的程度推定得越大。结果，在上述一技术方案中，即使在存在先行车的情况下，也能够更适当地控制加热器的输出。

在本发明加热装置的一技术方案中，

所述行驶风影响参数包括所述先行车的台数，

所述控制单元构成为，所述先行车的台数越多，则将使所述行驶风的强度降低的程度推定得越大(步骤530、步骤550)。

行驶风的强度具有先行车的台数越多则行驶风的强度越小的倾向。因此，在上述一技术方案中，先行车的台数越多，则将使行驶风的强度降低的程度推定得越大。结果，在上述一技术方案中，即使在存在先行车的情况下，也能够更适当地控制加热器的输出。

在上述说明中，为了有助于理解本发明，针对与后述的实施方式对应的发明的构成，以写在括号里的方式添加了在实施方式中使用的名称和/或标号。然而，本发明的各构成要素不限定于由所述名称和/或所述标号规定的实施方式。

附图说明

图1是具备本发明的实施方式的窗玻璃加热装置(本加热装置)的车辆的主视图。

图2是具备本加热装置的车辆的车载相机附近部分的侧视图。

图3是本加热装置的大致电路框图。

图4A是用于说明本加热装置的工作的概要的图。

图4B是用于说明本加热装置的工作的概要的图。

图5是表示控制ECU的CPU所执行的例程的流程图。

图6是表示控制ECU的CPU所执行的例程的流程图。

附图标记说明

10…车辆，20…车载相机，30…加热器，40…电源装置，50…继电器，60…控制ECU，61…雷达传感器，62…车速传感器，63…外气温度传感器，64…电压传感器，FG…前窗玻璃，FGC…拍摄玻璃部。

具体实施方式

<构成>

本发明的实施方式的窗玻璃加热装置(以下，称为“本加热装置”)搭载于图1所示的车辆10。车辆10是具备内燃机作为驱动源的车辆。车辆10既可以是电动汽车，也可以是混合动力车辆。

(车载相机)

车辆10具备车载相机20。车载相机20在前窗玻璃FG(以下，称为“前玻璃FG”)的车宽方向的中央部且上部的附近，并且配设于车辆10的室内(车室内)。此外，车载相机20的配设位置不限定于此。车载相机20每经过预定时间便通过前玻璃FG对车辆10的外部(包括物体的车辆外部的风景)进行拍摄，生成图像数据(前方图像数据)。图像数据被用于驾驶支援。

车载相机20固定于相机收纳壳体21。相机收纳壳体21为大致长方体的壳体，对车载相机20进行保持。

如图2所示，相机收纳壳体21通过托架22固定于前玻璃FG。结果，车载相机20配置于前玻璃FG的附近的车辆10的室内。

相机收纳壳体21具备平面状的罩部21a。罩部21a在相机收纳壳体21安装到车辆10的状态下，向处于车载相机20的下方且处于车载相机20的前方处延伸。因此，罩部21a的表面与前玻璃FG倾斜地相对。在罩部21a的背面安装有加热器30。

加热器30包括电热线31。当向加热器30供给电力时，电热线31发热。加热器30利用电热线31所产生的热对罩部21a进行加热，利用来自罩部21a的辐射热对前玻璃FG的预定的部分(特定部分)即拍摄玻璃部FGC进行加热。拍摄玻璃部FGC是与车载相机20的拍摄范围对应的前玻璃FG的一部分。

通过利用加热器30所产生的热对拍摄玻璃部FGC进行加热，从而在拍摄玻璃部FGC因水分而产生了霜雾的情况下，除去该霜雾，在拍摄玻璃部FGC没有产生霜雾的情况下，防止在该拍摄玻璃部FGC产生霜雾的情况。

如图3所示，除车载相机20及加热器30以外，车辆10还具备电源装置40、继电器50及控制ECU60等。

此外，在本说明书中，“ECU”表示具备微型计算机作为主要部分的的电子控制装置(Electric Control Unit)。微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器及接口I/F等。CPU通过执行保存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。将上述ECU连接成，能够经由未图示的CAN(Controller Area Network：控制器域网)与未图示的其他ECU相互发送信息并且能够相互接收信息。

电源装置40是包括未图示的“蓄电池及交流发电机的电源。电源装置40在未图示的点火钥匙开关位于断开位置时，无法向加热器30及其他车载负荷供给电力。电源装置40在点火钥匙开关位于接通位置时，能够向加热器30及其他车载负荷供给电力。

继电器50根据来自控制ECU60的指示信号(驱动信号)在导通状态(“ON”状态)与切断状态(“OFF”状态)之间进行切换。在继电器50处于导通状态的情况下，从电源装置40向加热器30供给电力。在继电器50处于切断状态的情况下，电源装置40与加热器30之间的连接被切断，不向加热器30供给电力。

控制ECU60与继电器50连接。控制ECU60通过向继电器50发送指示信号，来执行控制对加热器30的电力供给状态的电力供给控制(也称为“加热器30的电热线通电控制”)。控制ECU60也可以说是玻璃加热控制单元(为了方便，也简称为“控制单元”)。

在本例中，控制ECU60在进行电力供给控制的情况下，交替地反复进行经过预定的通电持续时间Ton的向加热器30的电力供给(电热线31的通电)、和经过预定的通电停止时间Toff的向加热器30的电力供给的停止(电热线31的通电的停止)。此外，将通电持续时间Ton与通电停止时间Toff之和设定为了一定时间T。

控制ECU60通过分别改变通电持续时间Ton的长度和通电停止时间Toff的长度，来控制(调整)从电源装置40向加热器30供给的电力的量。即，控制ECU60能够通过变更占空比(＝Ton/(Ton+Toff))来控制加热器30的输出(发热量(消耗电力))。

而且，控制ECU60与上述的车载相机20连接。控制ECU60接收车载相机20所生成的图像数据。

而且，控制ECU60与以下所述的多个传感器连接，接收这些传感器的检测信号。

雷达传感器61将毫米波波段的电波向包括车辆10的前方区域的车辆10的周边区域辐射，接收由存在于辐射范围内的物体目标反射的电波(即反射波)。雷达传感器61基于所发送的电波与所接收的反射波的相位差、反射波的衰减等级、以及从发送电波到接收反射波的时间等，每经过预定时间便取得相对于所检测到的各物体目标的“雷达传感器检测信息”。雷达传感器检测信息是关于车辆10与物体目标的相对关系的信息，包括相对于所检测到的各物体目标的车间距离Dfx、相对速度及方位等。

车速传感器62发出表示车辆10的车速Vs的检测信号。

外气温度传感器63发出表示车辆10的周围的外气温度Tair的检测信号。

电压传感器64发出表示电源装置40的输出电压VB的检测信号。

控制ECU60使用从车载相机20取得的图像数据，进行识别车辆10的先行车OV(参照图4B)的处理和区划线(例如白线)的识别处理。先行车OV是在车辆10的前方行驶的其他车辆。

控制ECU60在识别出先行车OV的情况下，运算该先行车OV的方位θp、距该先行车OV的纵距离(车间距离)Dfx及先行车OV相对于车辆10的相对速度Vfx等(以下，称为“相机传感器检测信息”)。此外，在车载相机20具备处理部(图像处理ECU)的情况下，也可以由该处理部运算相机传感器检测信息，将运算出的相机传感器检测信息向控制ECU60发送。

控制ECU60基于“雷达传感器检测信息”和“相机传感器检测信息”，决定(取得)先行车OV的物体目标信息(即，以下所述的信息)。

·先行车OV的检测位置(即，纵距离Dfx(以下，称为“车间距离Dfx”)、横位置Dfy)

·先行车OV的相对速度Vfx

·先行车OV的宽度(先行车OV的左右宽度)W

·先行车OV的高度H

·先行车OV与车辆10的重叠率RP

此外，先行车OV与车辆10的重叠率RP是车辆10与先行车OV在车辆10的行进方向上重叠的区域的宽度相对于车辆10的宽度(左右宽度)的比率。

在针对某先行车OV检测到“雷达传感器检测信息”和“相机传感器检测信息”双方的情况下，控制ECU60通过融合(统合)这些信息来决定(取得)先行车OV的最终的物体目标信息。与此相对，在对某先行车OV仅检测到“雷达传感器检测信息”和“相机传感器检测信息”中的某一方的情况下，控制ECU60仅基于成功检测到的信息来取得(决定)先行车OV的最终的物体目标信息。

<工作的概要>

如图4A所示，在不存在在车辆10的前方行驶的其他车辆(先行车OV)的状况下，当车辆10行驶时，行驶风WD1吹到车辆10的前玻璃FG。该行驶风WD1越强，则行驶风WD1对前玻璃FG的冷却量(即，每单位时间从前玻璃FG带走的热量)越大。

因此，控制ECU60推定行驶风WD1的强度。更具体而言，控制ECU60基于车速Vs算出表示行驶风WD1的强度的参数(在本例中为行驶风WD1的风速，以下称为“推定行驶风速V1”)，使用该推定行驶风速V1来控制向加热器30供给的电力的量。

即，预想的是：所推定出的推定行驶风速V1越大，则前玻璃FG的冷却量越大。因此，控制ECU60以与该冷却量的增大相应地使加热器30的输出(发热量(消耗电力))变大的方式控制向加热器30供给的电力的量。

在此，控制ECU60基于车辆10的车速Vs来决定推定行驶风速V1。在车辆10的前方不存在先行车OV的情况下，行驶风WD1与车速Vs的相关性较高，因此具有推定行驶风速V1的推定精度较高的倾向。即，推定行驶风速V1相对于实际的行驶风速的误差小。

另一方面，如图4B所示，在存在先行车OV的状况下，当车辆10行驶时，行驶风WD1的强度除车速Vs以外还受到先行车OV的影响而发生变化。因此，行驶风WD1的强度与车速Vs的相关性变得较弱。

因此，在车辆10的前方存在先行车OV、且该先行车OV对行驶风WD1产生影响的情况下，具有仅基于车速Vs推定的推定行驶风速V1的推定精度较低的倾向。具体而言，行驶风WD1具有因被先行车OV遮挡而变弱的倾向，因此没有反映先行车OV的影响的推定行驶风速V1有被推定为比实际的行驶风速大的值的倾向。

由此，在存在对行驶风WD1产生影响的特定的先行车OV(以下，简称为“特定的先行车OV”)的情况下，与实际上能防止或除去霜雾所需要的加热器30的输出(合适的加热器30的输出)相比，基于推定行驶风速V1决定的加热器30的输出有可能过大。

根据以上可知：若在存在特定的先行车OV的情况下，基于推定行驶风速V1来决定向加热器30供给的电力的量，则加热器30的输出有可能相对于合适的加热器30的输出而言变得过大。在该情况下，向加热器30供给的电力被浪费、车载相机20的温度过度地变高，因此不优选。

于是，控制ECU60对车辆10的前方的预定范围内的先行车OV进行识别。而且，控制ECU60取得包括与所识别出的先行车OV相关的物体目标信息的以下的信息。

·用于评价先行车OV的大小的参数(以下，称为“大小评价参数”)

·车辆10与先行车OV之间的车间距离Dfx(与先行车OV的车间距离Dfx)

·车辆10与先行车OV的重叠率RP(与先行车OV的重叠率RP)

此外，大小评价参数是与先行车OV的大小相关联的参数，在本例中，大小评价参数是先行车OV的高度H。大小评价参数是与先行车OV的大小相关联的参数即可。例如，也可以替代先行车OV的高度H，将大小评价参数设为先行车OV的宽度W或先行车OV的面积S(＝先行车OV的宽度W×高度H)。

控制ECU60基于所取得的上述信息从所识别出的先行车OV中判定(认定)特定的先行车OV。在与先行车OV的车间距离Dfx为预定的车间距离阈值Dfxth以下且与先行车OV的重叠率RP为预定的重叠率阈值RPth以上的情况下，控制ECU60将该先行车OV判定为特定的先行车OV。

控制ECU60使用与先行车OV使行驶风WD1的强度降低的程度(基于先行车OV的行驶风WD1的衰减程度)具有相关性的行驶风影响参数，对推定行驶风速V1进行修正。行驶风影响参数为与特定的先行车OV相关的大小评价参数、与特定的先行车OV的车间距离Df、与特定的先行车OV的重叠率RP、及特定的先行车OV的台数Nm中的至少一个(在本例中为全部)。

控制ECU60使用行驶风影响参数，以反映出以先行车OV为起因的对行驶风WD1的影响的方式对推定行驶风速V1进行修正(推定)。以下，将修正后的推定行驶风速称为“修正推定行驶风速V2”。

在本例中，修正推定行驶风速V2通过对推定行驶风速V1乘以合计衰减率α来算出(即，V2＝α·V1)。合计衰减率α为大于0且1以下的值。合计衰减率α的值基于行驶风影响参数来决定。

在此，在存在先行车OV的情况下，行驶风WD1具有以下的倾向。

·行驶风WD1具有特定的先行车OV的大小评价参数越大则行驶风WD1越弱的倾向。换言之，行驶风WD1具有特定的先行车OV的大小评价参数越大则行驶风WD1的衰减程度越大的倾向。

·行驶风WD1具有与特定的先行车OV的车间距离Dfx越短则行驶风WD1越弱的倾向。换言之，行驶风WD1具有与特定的先行车OV的车间距离Dfx越短则行驶风WD1的衰减程度越大的倾向。

·行驶风WD1具有与特定的先行车OV的重叠率RP越大则行驶风WD1越弱的倾向。换言之，行驶风WD1具有与特定的先行车OV的重叠率RP越大则行驶风WD1的衰减程度越大的倾向。

·行驶风WD1具有特定的先行车OV的台数Nm越多则行驶风WD1越弱的倾向。换言之，行驶风WD1具有特定的先行车OV的台数Nm越多则行驶风WD1的衰减程度越大的倾向。

因此，为了更高精度地修正推定行驶风速V1，合计衰减率α的值基于行驶风影响参数，如以下那样决定。

·合计衰减率α的值被决定为，在大于0且1以下的范围内，特定的先行车OV的高度H(特定的先行车OV的大小评价参数)越大则合计衰减率α的值越小。

·合计衰减率α的值被决定为，在大于0且1以下的范围内，与特定的先行车OV的车间距离Dfx越短则合计衰减率α的值越小。

·合计衰减率α的值被决定为，在大于0且1以下的范围内，与特定的先行车OV的重叠率RP越大则合计衰减率α的值越小。

·合计衰减率α的值被决定为，在大于0且1以下的范围内，特定的先行车OV的台数Nm越多则合计衰减率α的值越小。

修正推定行驶风速V2通过对推定行驶风速V1乘以合计衰减率α(0＜α≤1)来算出，因此，合计衰减率α的值越小，则修正推定行驶风速V2算出得越小。结果，能够将推定行驶风速V1高精度地修正为接近实际的行驶风速。

而且，这样算出的修正推定行驶风速V2为推定行驶风速V1以下。控制ECU60使用修正推定行驶风速V2来控制向加热器30供给的电力的量。结果，在修正推定行驶风速V2比推定行驶风速V1小的情况下，向加热器30供给的电力的量比基于修正前的推定行驶风速V1决定的电力的量小。

根据以上，控制ECU60能够在因先行车OV的影响而行驶风WD1对前玻璃FG的冷却量减少了的情况下，与该前玻璃FG的冷却量的减少相应地使加热器30的输出减少(衰减)。因此，即使在存在先行车OV的情况下，控制ECU60也能够适当地控制加热器30的输出。

<具体的工作>

控制ECU60的CPU(以下，简称为“CPU”)在点火钥匙开关处于接通位置的情况下，每经过预定时间便执行在图5中由流程图所示的例程。因此，在点火钥匙开关处于接通位置的情况下成为预定的定时时，CPU从步骤500起开始进行处理并进入步骤505。

当进入步骤505时，CPU对加热器30的工作开始条件是否成立进行判定。

加热器30的工作开始条件在以下所述的条件1和条件2均成立的情况下成立。

条件1：由外气温度传感器63检测的外气温度Tair为预定的外气温度阈值以下。

此外，外气温度阈值基于推定为不会在前玻璃FG产生霜雾的温度而决定为任意的值。

条件2：加热器30的工作停止状态持续了预定时间以上。

在加热器30的工作开始条件不成立的情况下，CPU在步骤505中判定为“否”并进入步骤595，暂时终止本例程。

与此相对，在加热器30的工作开始条件成立的情况下，CPU在步骤505中判定为“是”，在依次进行了以下所述的步骤510及步骤515的处理之后，进入步骤520。

步骤510：CPU基于车辆10的车速Vs推定(算出)行驶风WD1的风速(推定行驶风速V1)。更具体而言，CPU通过将检测到的车速Vs应用于预先保存在ROM的查找表MapWD1(Vs)，从而求出推定行驶风速V1。该表MapWD1(Vs)是在不存在先行车OV的情况下通过试验求出的规定“车速Vs与推定行驶风速V1的关系”的表。

步骤515：CPU执行先行车OV的识别处理，取得与所识别出的先行车OV相关的信息(先行车OV的高度H、与先行车OV的车间距离Dfx、与先行车OV的重叠率RP)。

CPU在进入步骤520时，对在所识别出的先行车OV中是否存在一台以上的特定的先行车OV(对行驶风WD1产生影响的先行车OV)进行判定。此外，所识别出的先行车OV是否为特定的先行车OV的判定如以下那样进行。即，CPU在先行车OV满足下述条件A的情况下判定为该先行车OV是特定的先行车OV。

条件A：与先行车OV的车间距离Dfx为车间距离阈值Dfxth以下，并且，与先行车OV的重叠率RP为重叠率阈值RPth以上。此外，关于车间距离阈值Dfth和重叠率阈值RPth，例如分别使用预先通过进行试验而取得的适合进行判定的值。

在特定的先行车OV一台也不存在的情况下(也包括没有识别出先行车OV的情况)，CPU在步骤520中判定为“否”，在依次执行了以下所述的步骤525至步骤545的处理之后，进入步骤595，暂时终止本例程。

步骤525：CPU将合计衰减率α的值设定为“1”。

步骤530：CPU通过对在步骤510中算出的推定行驶风速V1乘以在步骤525中设定的合计衰减率α(＝1)，从而算出修正推定行驶风速V2。结果，推定行驶风速V1没有被修正，将没有被修正的推定行驶风速V1算出为修正推定行驶风速V2。

步骤535：CPU基于输出电压VB、外气温度Tair及修正推定行驶风速V2，决定通电持续时间Ton。更具体而言，CPU通过将输出电压VB、外气温度Tair及修正推定行驶风速V2应用于预先保存在ROM的作为查找表的映射MapB(VB，Tair，V2)，从而决定通电持续时间Ton。

根据该映射MapB(VB，Tair，V2)，输出电压VB越大则通电持续时间Ton越短，外气温度Tair越高则通电持续时间Ton越短，修正推定行驶风速V2越小则通电持续时间Ton越短(即，修正推定行驶风速V2越小，则越降低在步骤545中向加热器30供给的电力的量)。

步骤540：CPU通过从一定时间T减去通电持续时间Ton，来决定通电停止时间Toff(即，Toff＝T(固定时间)-Ton)。

步骤545：CPU反复进行以通电持续时间Ton向加热器30供给电力、以通电停止时间Toff停止向加热器30的电力供给的动作。此外，根据未图示的其他例程，电力供给控制从执行开始时间点起经过一定时间(相对于T(固定时间)而言足够长的时间)后自动终止。

另一方面，在执行步骤520的处理的时间点存在一台以上的特定的先行车OV的情况下，CPU在步骤520中判定为“是”，在依次执行了以下所述的步骤550的处理之后，进入步骤530。

步骤550：CPU将特定的先行车OV的行驶风影响参数(高度H、车间距离Dfx、重叠率RP及台数Nm)分别应用于作为预定的查找表的第1映射Mp1至第4映射Mp4。由此，首先CPU算出行驶风WD1的第1衰减率α1至第4衰减率α4。之后，CPU通过将第1衰减率α1至第4衰减率α4相乘(第1衰减率α1×第2衰减率α2×第3衰减率α3×第4衰减率α4)，从而算出合计衰减率α。

此外，在仅存在一台特定的先行车OV的情况下，将与该一台特定的先行车OV相关地取得的值分别用于先行车OV的高度H、与先行车OV的车间距离Dfx、及与先行车OV的重叠率RP。另一方面，在存在两台以上的特定的先行车OV的情况下，将基于该两台以上的特定的先行车OV各自的“高度H、车间距离Dfx及重叠率RP”确定的各值用于行驶风影响参数的“高度H、车间距离Dfx及重叠率RP”。作为上述值，例如可举出带权重的平均值(加权平均值)。例如，算出带权重的平均值时的加权根据各特定的先行车OV对行驶风WD1产生影响的程度来进行(例如，以针对与距离车辆10近的特定的先行车OV相关的值的权重大的方式进行加权)。

此外，根据第1映射Mp1，第1衰减率α1的值被决定为，在大于0且小于1的范围内，先行车OV的高度H越大则第1衰减率α1的值越小。

根据第2映射Mp2，第2衰减率α2的值被决定为，在大于0且小于1的范围内，与先行车OV的车间距离Dfx越短则第2衰减率α2的值越小。

根据第3映射Mp3，第3衰减率α3的值被决定为，在大于0且小于1的范围内，与先行车OV的重叠率RP越大则第3衰减率α3的值越小。

根据第4映射Mp4，第4衰减率α4的值被决定为，在大于0且小于1的范围内，先行车OV的台数越多则第4衰减率α4的值越小。

之后，CPU在进入步骤530时，通过对在步骤510中算出的推定行驶风速V1乘以在步骤550中算出的合计衰减率α(0＜α＜1)，从而算出修正推定行驶风速V2。结果，推定行驶风速V1以合计衰减率α(0＜α＜1)越小则其降低的程度越大的方式进行修正(降低)，像这样修正(降低)了的推定行驶风速V1被算出为修正推定行驶风速V2。

之后，CPU在进入步骤535时，通过将输出电压VB、外气温度Tair及在步骤530中算出的修正推定行驶风速V2应用于映射MapB，来决定通电持续时间Ton。结果，通电持续时间Ton与将修正前的推定行驶风速V1应用于映射MapB的情况相比变短(与将修正前的推定行驶风速V1应用于映射MapB的情况相比，在步骤545中向加热器30供给的电力的量降低)。之后，CPU在依次执行了已叙述的步骤535至步骤545的处理之后，进入步骤595，暂时终止本例程。

如以上所说明的那样，本加热装置即使在存在先行车OV的情况下也能够适当地控制加热器30的输出。

以上，对本发明的实施方式具体地进行了说明，但本发明不限定于上述的实施方式，能够在本发明的范围内采用基于本发明的技术思想的各种变形例。

例如，在图5的步骤550中，合计衰减率α也可以通过将第1衰减率α1至第4衰减率α4中的两个或三个相乘来算出。而且，在图5的步骤550中，也可以替代合计衰减率α的算出，将第1衰减率α1至第4衰减率α4中的任一个设定为合计衰减率α。

也可以在继电器50的上游设置用于调整对加热器30施加的电压的电压调整电路，从而通过调整对加热器30施加的电压来实施控制。在该情况下，CPU根据外气温度Tair、和推定行驶风速V1与修正推定行驶风速V2中的任一方来决定每单位时间的目标供给电力量，以将该目标供给电力量向加热器30供给的方式调整对加热器30施加的电压。

例如，本加热装置也可以构成为执行由图6的流程图所示的例程，来替代由图5的流程图所示的例程。图6的例程仅在图5的步骤520被置换为以下所述的步骤610这一点上与图5的例程不同。

步骤610：CPU对是否存在先行车OV进行判定。即，在步骤515中，CPU对是否识别出先行车OV进行判定。

在该情况下，在图6的步骤550中，合计衰减率α的值基于与所识别出的先行车OV相关的行驶风影响参数来决定。此外，在图6的步骤550中，可以在车间距离Dfx为预定的车间距离阈值Dfxth以上的情况下将第2衰减率α2的值设定为“1”。而且，也可以在重叠率RP为预定的重叠率阈值RPth以下的情况下将第3衰减率α3的值设定为“1”。

Claims (6)

1.一种窗玻璃加热装置，具备：

车载相机，通过车辆的前窗玻璃的特定部分从所述车辆的内部对所述车辆的外部进行拍摄，由此取得用于所述车辆的驾驶支援的前方图像数据；

车速传感器，对所述车辆的车速进行检测；

加热器，产生与从搭载于所述车辆的电源供给的电力的量相应的热，并且所述加热器被配设成对所述特定部分进行加热；以及

控制单元，基于所检测到的车速、和至少根据所述前方图像数据得到的关于在所述车辆的前方行驶的先行车的信息，来控制向所述加热器供给的电力的量。

2.根据权利要求1所述的窗玻璃加热装置，

所述控制单元构成为，

取得与所述先行车使吹到所述车辆的所述前窗玻璃的行驶风的强度降低的程度具有相关性的行驶风影响参数来作为关于所述先行车的信息，

所述车速越高，则越增大向所述加热器供给的电力的量，并且，基于所述行驶风影响参数推定的使行驶风的强度降低的程度越大，则越减小向所述加热器供给的电力的量。

3.根据权利要求2所述的窗玻璃加热装置，

所述行驶风影响参数包括用于对所述先行车的大小进行评价的参数即大小评价参数，

所述控制单元构成为，所述大小评价参数越大，则将使所述行驶风的强度降低的程度推定得越大。

4.根据权利要求2或3所述的窗玻璃加热装置，

所述行驶风影响参数包括与所述先行车的车间距离，

所述控制单元构成为，与所述先行车的车间距离越短，则将使所述行驶风的强度降低的程度推定得越大。

5.根据权利要求2～4中任一项所述的窗玻璃加热装置，

所述行驶风影响参数包括与所述先行车的重叠率，

所述控制单元构成为，与所述先行车的重叠率越大，则将使所述行驶风的强度降低的程度推定得越大。

6.根据权利要求2～5中任一项所述的窗玻璃加热装置，

所述行驶风影响参数包括所述先行车的台数，

所述控制单元构成为，所述先行车的台数越多，则将使所述行驶风的强度降低的程度推定得越大。

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