CN112574635A - 用于轨道梁的涂层结构、涂层结构的施工方法和轨道梁 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种用于轨道梁的涂层结构、涂层结构的施工方法和轨道梁，涂层结构包括底层、中间耐磨层、防滑骨料和面层，所述底层适于设置在所述轨道梁的梁本体上，所述中间耐磨层适于涂覆在所述底层上，所述面层设置在所述中间耐磨层背离所述底层的一侧，所述防滑骨料位于所述中间耐磨层与所述面层之间且均与所述中间耐磨层以及所述面层连接，所述防滑骨料在所述中间耐磨层与所述面层之间形成不连续的断层，以使所述涂层结构形成凹凸不平的表面，所述底层为环氧通用漆层。根据本发明的涂层结构，既能保证涂层结构具有优秀的摩擦力和耐磨度，同时，涂层结构的制造方便，生产效率高。

Description

用于轨道梁的涂层结构、涂层结构的施工方法和轨道梁
技术领域
本发明涉及轨道交通领域，具体而言，涉及一种用于轨道梁的涂层结构、涂层结构的施工方法和轨道梁。
背景技术
相关技术中的轨道梁裸露不设置涂层或者仅设置防腐涂层，轨道梁表面摩擦系数低。车辆在轨道梁上行驶时，车辆的车轮容易发生打滑，出现车辆运行事故。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一方面提出了一种至少在一定程度上能提高生产效率的涂层结构。
本发明的第二方面提出了一种上述涂层结构的施工方法。
本发明的第三方面提出了一种具有上述涂层结构的轨道梁。
根据本发明第一方面所述的涂层结构，包括:底层、中间耐磨层、防滑骨料和面层，所述底层适于设置在所述轨道梁的梁本体上，所述中间耐磨层适于涂覆在所述底层上，所述面层设置在所述中间耐磨层背离所述底层的一侧，所述防滑骨料位于所述中间耐磨层与所述面层之间且均与所述中间耐磨层以及所述面层连接，所述防滑骨料在所述中间耐磨层与所述面层之间形成不连续的断层，以使所述涂层结构形成凹凸不平的表面，所述底层为环氧通用漆层。
根据本发明第一方面所述的涂层结构，既能保证涂层结构具有优秀的摩擦力和耐磨度，同时，涂层结构的制造方便，生产效率高。
进一步地，所述面层和所述中间耐磨层均为：耐磨环氧漆层。
进一步地，所述涂层结构的所述凹凸不平的表面的高度差位于145μm～630μm。
更进一步地，所述底层的厚度为60μm～100μm，所述中间耐磨层的厚度为200μm～500μm，所述面层的厚度为150μm～250μm。
可选地，所述防滑骨料的粒径为30目-50目。
进一步地，所述防滑骨料包括：石英砂，所述石英砂的加入量为0.6kg/m2～1.2kg/m2；或者所述防滑骨料包括：金刚砂，所述金刚砂的加入量为0.8kg/m2～1.4kg/m2；或者所述防滑骨料包括：刚玉砂，所述刚玉砂的加入量为1.1kg/m2～1.7kg/m2。
根据本发明第二方面所述的涂层结构的施工方法，所述施工方法依次包括：环氧通用漆层的底层的施工步骤、中间耐磨层的施工步骤、防滑骨料的施工步骤、面层的施工步骤，其中，所述防滑骨料的施工步骤还包括：在所述中间耐磨层硬干之前，将所述防滑骨料喷涂附着在所述中间耐磨层上。
根据本发明第二方面所述的施工方法，可以增强涂层结构在制成后的整体强度，涂层结构的工作可靠性高。
进一步地，所述防滑骨料的施工步骤包括：在所述中间耐磨层硬干后，施压刮除在所述中间耐磨层上附着不牢的所述防滑骨料。
进一步地，所述面层的施工步骤包括：在所述中间耐磨层硬干后，将面层涂料通过高压无气喷涂的方式喷涂在所述中间耐磨层以及所述防滑骨料上，以使所述面层涂料覆盖所述防滑骨料。
根据本发明第三方面所述的轨道梁，设有梁本体和如本发明第一方面所述的涂层结构，所述涂层结构适于涂覆在所述梁本体的车辆行走面上。
根据本发明第三方面所述的轨道梁，轨道梁的制造简单，生产效率高，且能保证轨道梁具有良好的耐磨性和较大摩擦力，保证了轨道梁上的车辆的行驶安全。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是本发明实施例的涂层结构涂覆在梁本体时的结构示意图；
图2是本发明实施例的涂覆在梁本体的涂层结构的分层示意图。
附图标记：
轨道梁1000，涂层结构100，底层1，中间耐磨层21，防滑骨料22，面层3，梁本体200。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
下面结合附图并参考具体实施例描述本发明。
首先结合图1和图2描述本发明实施例的涂层结构100。
如图1和图2所示，本发明实施例的涂层结构100可以包括底层1、中间耐磨层21、防滑涂料22和面层3，底层1适于涂覆设置在轨道梁1000的梁本体200上，中间耐磨层21涂覆设置在底层1上，防滑骨料22设置在中间耐磨层21上，中间耐磨层21和防滑骨料22均位于底层1与面层3之间。
防滑骨料22至少部分露出中间耐磨层21朝向面层3的表面，面层3涂覆在中间耐磨层21背离底层1的一侧表面和防滑骨料22凸出中间耐磨层21的表面，从而面层3可以对中间耐磨层21和防滑骨料22进行保护。换言之，防滑骨料22连接在中间耐磨层21与面层3之间，以使涂层结构100形成凹凸不平的表面。也就是说，在中间耐磨层21与面层之间形成的防滑骨料为不连续的断层结构。
防滑骨料22不仅可以增加涂层结构100在面层3处的摩擦系数，且可以令涂层结构100在面层3处表面凹凸不平，在轨道梁1000遇雨时，雨水会从涂层结构100的面层3处的凹痕处排出，轨道梁1000表面无法形成连续的水膜，增强了轨道梁1000的排水性能，提高了轨道梁1000梁面与轮胎之间的摩擦系数，避免轨道梁1000表面由于积水发生腐蚀，同时也增加了在下雨天气该轨道梁1000的防滑性能，此外，防滑骨料22的加入使得整个涂层结构的与轨道车辆的走行轮接触的一侧表面凹凸不平，凸起的防滑骨料22与轮胎接触时会使橡胶轮胎在一定程度上发生变形，起到锚固作用，从而使得整个涂层结构与轨道车辆的摩擦系数显著增大。
另一方面，现有技术中，涂层结构中设有用于提高轨道梁的摩擦力和耐磨度的耐磨层，耐磨层由EP330脂肪族聚氨脂玻璃鳞片漆和石英砂/钢丸混合制成的涂料涂覆而成。
由于现有技术中，玻璃鳞片漆和石英砂/钢丸混合制成的涂料黏着度低，需要将涂料喷涂多遍，才能保证耐磨层具有足够的厚度，以满足轨道梁的摩擦力和耐磨度需求。该结构的耐磨层的生产效率低，且附着力较低，表面易开裂。同时，由该附着力较低的涂层制成的耐磨层对作为耐磨层涂覆载体的底层表面摩擦系数要求较高，需要在底层涂料中添加多种添加剂，底层的制造成本也高。
此外，在对梁本体涂覆涂层结构前，需要对梁本体表面进行打砂除锈，玻璃鳞片漆和石英砂/钢丸混合制成的涂料需要将梁本体表面打砂至除锈Sa2.5级，才能将涂层结构有效地涂覆在梁本体表面，梁本体表面除锈要求高，生产效率很低。对于已经使用一段时间的轨道梁来说，设置涂层结构的难度大，甚至需要更换新的轨道梁，导致成本增加。
本发明通过将防滑骨料22(例如石英颗粒等耐磨防滑的骨料，仅作示例性说明)附着在中间耐磨层21上，无需如现有技术方案将防滑骨料22混入中间耐磨层21，可以使中间耐磨层21的黏着力增大(据分析，中间耐磨层的黏着力可以从3.8MPa提升至9.2MPa)，保证防滑骨料22与中间耐磨层21及面层3之间良好的附着力，避免出现开裂、脱落等问题。同时黏着力高的中间耐磨层21无需涂覆多次，仅需涂覆一次即可，制造效率高，也避免了多次涂覆带来的VOC(volatile organic compounds，挥发性有机化合物)排放增加，从而使得该涂层结构在制备过程中的VOC排放量减少从而使得该涂层结构在制备过程中的VOC排放量减少，对环境友好，有助于保障施工人员的健康。由于中间耐磨层21的黏着力较高，可令中间耐磨层21顺利涂覆黏着在底层1上。底层1为环氧通用漆层，环氧通用漆层为未添加锌、耐磨颗粒以及玻璃鳞片的环氧漆层，为基于纯环氧技术的多功能通用型环氧防腐底漆层，环氧通用漆层由防锈颜料(不含锌粉)、环氧树脂和聚酰胺固化剂组成。需要说明的是，通用环氧漆为市面上可以取得的涂漆，通用环氧漆的成分并不是本发明的发明点所在，本发明的发明点是将通用环氧漆应用在底层1中。通用环氧漆层覆盖在梁本体200的表面，将梁本体200与外界空气隔离，以对梁本体200防锈，同时底层1的添加剂少，成本低。
在梁本体200上涂覆涂层结构100时，先将底层1涂覆在梁本体200上，设有通用环氧漆的底层1在涂覆在梁本体200表面时，可将底层1有效、牢固地附着在梁本体200的表面上。同时，通用环氧漆的添加剂少，从而底层1可以与添加了环氧漆的中间耐磨层21更好地固定。
随后，可以将中间耐磨层21涂覆在底层1上，具体地，可以先将底层1涂覆中间耐磨层涂料以形成中间耐磨层21，当中间耐磨层21未完全凝固(表干)时，在中间耐磨层21表面通过专用设备(例如弹涂枪等)等途径将防滑骨料22附着在中间耐磨层21上。防滑骨料22可以硬质的块状或粒状等多种形状的物品，以用于增加涂层结构100表面的摩擦系数，防止车辆通过涂有涂层结构100的轨道梁1000时发生打滑。中间耐磨层21用于将防滑骨料22进行固定。
当中间耐磨层21将防滑骨料22固定后，可以用刮板等工具对中间耐磨层21施加压力，并将中间耐磨层21上附着不牢的防滑骨料22刮去，由此可以进一步提升涂层结构制成后的整体牢固度。随后，可以将面层涂料通过高压无气喷涂的方式涂覆在中间耐磨层21和防滑骨料22上，从而对耐磨层21和防滑骨料22进行保护，且进一步将防滑骨料22进行固定，提高防滑骨料22在中间耐磨层21上的附着力。
具体地，底层1、中间耐磨层21和面层3均为环氧漆层，由此底层1、中间耐磨层21和面层3原料易于取得，成本低，且可以保证底层1、中间耐磨层21和面层3材料相同，便于底层1、中间耐磨层21和面层3之间的牢固附着固定。
发明人通过研究发现，涂漆的溶剂一般为挥发性物质，现有的用于轨道梁的涂层的涂漆的固体体积含量一般较低(一般为50％-60％)，对应地，现有的用于轨道梁的涂层的涂漆的溶剂体积含量较高(一般为40％-50％)，通过将涂漆的溶剂的体积含量降低至30％以下，可以有效且明显地保证涂层结构100涂覆在梁本体200表面时减小刺激性气味，减小了环境污染，保护了作业人员的安全。
具体地，中间耐磨层21的环氧漆的固体体积含量和面层3的环氧漆的固体体积含量均大于70％(例如70％、80％、95％)，即中间耐磨层21的环氧漆的固体体积含量占中间耐磨层21的环氧漆整体体积的70％以上，面层3的环氧漆的固体体积含量占面层3的环氧漆整体体积的70％以上。也可以理解为，中间耐磨层21的低表面处理环氧耐磨玻璃鳞片漆在硬干后的体积含量占有中间耐磨层21的低表面处理环氧耐磨玻璃鳞片漆在流态下体积含量的70％以上，面层3的低表面处理环氧耐磨玻璃鳞片漆在硬干后的体积含量占有面层3的低表面处理环氧耐磨玻璃鳞片漆在流态下体积含量的70％以上。
由此，通过减少环氧漆的溶剂含量，减少了轨道梁1000施工过程中挥发性物质排放。该涂层结构只需要喷涂三层结构即可制备完成相应的涂层结构，这样，相比于设置更多的涂层而言，能够有效减少挥发性物质的排放。
此外，中间耐磨层21的环氧漆的固体体积含量和面层3的环氧漆的固体体积含量较高，从而中间耐磨层21的环氧漆的粘度和面层3的环氧漆的粘度较大，在对中间耐磨层21以及面层3进行涂漆作业时，仅需涂覆一次即可使中间耐磨层21和面层3达到预设厚度。而现有技术中涂层结构的涂漆的固体体积含量低，粘度低，在对每个涂层进行涂漆作业时，需要进行多次涂覆才能达到预设厚度。由此，本发明相对于现有技术，涂层结构100的涂漆操作更方便。
在一些具体的实施例中，面层3和中间耐磨层21均为环氧玻璃鳞片漆层，环氧玻璃鳞片漆层为由胺固化环氧树脂与玻璃鳞片组成的厚涂型防护漆层，环氧玻璃鳞片漆层由环氧树脂、玻璃鳞片、颜料、胺固化剂、助剂和稀释剂等组成。需要说明的是，环氧玻璃鳞片漆为市面上可以取得的涂漆，环氧玻璃鳞片漆的成分并不是本发明的发明点所在，本发明的发明点是将环氧玻璃鳞片漆应用在面层3和中间耐磨层21中。
环氧玻璃鳞片漆层的玻璃鳞片会在涂层内部平行层叠排列，像迷宫排布一样，腐蚀介质穿过涂层需要绕过层层屏障，使得腐蚀介质扩散到基体材料的路径延长的同时扩散速度也减小，从而保护了金属材料不受腐蚀，同时其具有良好粘结性及耐磨性能。由此，面层3和中间耐磨层21均具有较好的耐磨性，当车辆经过轨道梁1000，车辆的车轮与涂层结构摩擦时，环氧玻璃鳞片漆能有效地减少涂层结构100的磨损。
具体地，底层1的厚度为60μm～100μm，中间耐磨层21的厚度为400μm～500μm，面层3的厚度为100μm～300μm。由此，具有环氧富锌漆的底层1具有足够的厚度以实现将梁本体200与外界空气隔离，同时中间耐磨层21具有足够的厚度以固定防滑骨料22，且面层3具有足够的厚度以对防滑骨料22进行保护。在本发明的实施例中，中间耐磨层21的厚度不小于底层1的厚度，也不小于面层3的厚度，面层3的厚度及中间耐磨层21的厚度均大于底层1的厚度。这样，设置在防滑骨料22两侧的中间耐磨层21的厚度以及面层3的厚度足够大从而保证该防滑骨料22能够稳定的形成在该涂层结构中，且对防滑骨料22进行初步固定的中间耐磨层21的厚度不小于面层3的厚度，从而能够使防滑骨料22稳定地设置在梁本体200上。
具体地，涂层结构100的凹凸不平的表面的高度差位于145μm～630μm，换言之涂层结构100在面层3的一侧形成的凹凸不平的表面上，最高点与最低点之间的高度差位于145μm～630μm。由此，既可以使轨道梁1000具有良好的排水性能，同时能保证轨道梁1000具有较好平稳度，车辆在轨道梁1000上行驶时运行平稳。
在一些具体的实施例中，防滑骨料22包括：石英砂，石英砂可以使防滑骨料22具有较高硬度，避免车辆通过时防滑骨料22受到车辆的挤压而变形或破碎。石英砂的加入量为0.6kg/m2～1.2kg/m2(例如0.6kg/m2、0.7kg/m2、1.2kg/m2)。由此，石英砂具有合适的密度，涂层结构100表面的摩擦系数大，从而满足涂层结构100表面的摩擦系数需求。
在另一些具体的实施例中，防滑骨料22包括：金刚砂，金刚砂可以使防滑骨料22具有较高硬度，避免车辆通过时防滑骨料22受到车辆的挤压而变形或破碎。金刚砂的加入量为0.8kg/m2～1.4kg/m2(例如0.8kg/m2、1.1kg/m2、1.4kg/m2)。由此，金刚砂具有合适的密度，涂层结构100表面的摩擦系数大，从而满足涂层结构100表面的摩擦系数需求。
在又一些具体的实施例中，防滑骨料22包括：刚玉砂，刚玉砂可以使防滑骨料22具有较高硬度，避免车辆通过时防滑骨料22受到车辆的挤压而变形或破碎。刚玉砂的加入量为1.1kg/m2～1.7kg/m2(例如1.1kg/m2、1.2kg/m2、1.7kg/m2)。由此，刚玉砂具有合适的密度，涂层结构100表面的摩擦系数大，从而满足涂层结构100表面的摩擦系数需求。
可选地，如图1所示，防滑骨料22为一层且铺设在中间耐磨层21朝向面层3的一侧。由此，中间耐磨层21的结构简单，便于制造，仅需在中间耐磨层21上铺设一层防滑骨料22即可。
具体地，防滑骨料22的粒径为30目-50目。由此，防滑骨料22具有合适的粒度，以满足涂层结构100表面的摩擦系数需求。
下面介绍涂层结构100的施工方法。
涂层结构100的施工方法依次包括环氧通用漆的底层1的施工步骤、中间耐磨层21的施工步骤、防滑骨料22的施工步骤、面层3的施工步骤。换言之，在进行涂层结构100的施工时，依次进行环氧通用漆的底层1的施工步骤、中间耐磨层21的施工步骤、防滑骨料22的施工步骤、环氧通用漆层的面层3的施工步骤。
其中，环氧通用漆的底层1的施工步骤包括：在干燥清洁的轨道梁1000的梁本体200上，采用高压无气喷涂/刷涂/辊涂的方式均匀施工一道环氧通用漆并硬干以形成底层1，硬干后的底层1的厚度是60μm～100μm。其中，高压无气喷涂为本领域技术人员熟知的喷涂方式，其将涂料加压到9.8MPa-29.4MPa的压力，，然后通过特制的橄榄形喷嘴小孔喷出，这种高压的漆流冲出喷嘴进入大气时，立即剧裂膨胀并碎裂为极细的漆雾直接喷射到工件的表面。
中间耐磨层21的施工步骤包括：待底层1完全固化后，采用高压无气喷涂/刷涂/辊涂的方式在底层1上涂覆中间耐磨层21，硬干后的中间耐磨层21的厚度是200μm～500μm，其中，中间耐磨层21的喷涂方式与底层1的喷涂方式一致。
防滑骨料22的施工步骤包括：在中间耐磨层21硬干之前，将防滑骨料22通过低气压喷涂方式喷涂附着在中间耐磨层21上。此处的低气压喷涂的低压是指喷涂压力小于面层涂料喷涂时的压力。由此，可以使防滑骨料22喷涂时进入中间耐磨层21的深度较深，防滑骨料22能牢固、均匀地附着在中间耐磨层21上。在中间耐磨层21硬干后，施压刮除在中间耐磨层21上附着不牢的防滑骨料22。其中，低气压喷涂的压力为0.035MPa。
例如，在将防滑骨料22涂覆在中间耐磨层21后，等待中间耐磨层21硬干，以令中间耐磨层21将至少部分防滑骨料22附着固定，随后可以通过刮板等工具对中间耐磨层21施加一定压力，并刮除中间耐磨层21上附着不牢固的防滑骨料22并回收刮下的防滑骨料22。其中防滑骨料22的撒播量为0.6kg/m2～1.7kg/m2，也就是在1m2的梁本体200上，需要撒播0.6kg～1.7kg的防滑骨料22。值得一提的是，申请人在经过多次研究发现，刮除掉的防滑骨料22占初始撒播量的比例不大，因此，该发明规定的撒播量是将刮除掉的防滑骨料22计算在内的撒播量。由此，通过在防滑骨料22的施工步骤中施压刮除在中间耐磨层21上附着不牢的防滑骨料22，可以涂层结构100在制成后，防滑骨料22不易松动，涂层结构100的工作可靠性高。
具体地，面层3的施工步骤包括：在中间耐磨层21硬干后，将面层涂料通过高压无气喷涂的方式喷涂在中间耐磨层21以及防滑骨料22上，以使面层涂料覆盖防滑骨料22。此处的高压无气喷涂的低压是指喷涂压力大于防滑骨料22喷涂时的压力。由此，面层3可以进一步将中间耐磨层21与防滑骨料22固定，而现有技术中常规工序喷涂的面层仅具有隔绝腐蚀的能力，并不具备较强的将中间耐磨层与防滑骨料固定的能力。要说明的是，在面层3的制备过程中，需要制备与该涂层结构相比没有防滑骨料的试板，从而便于确定该面层3的厚度。
此外，在本发明的一个实施例中，涂层结构100的底层1厚度为100μm，中间耐磨层21的厚度为500μm，防滑骨料22的粒径为加入量1.0kg/m2的30-50目的石英砂，面层3的厚度为300μm，面层3和中间耐磨层21均为环氧玻璃鳞片漆层，底层1为环氧通用漆层，涂层结构100的凹凸不平的表面的最大高度差为630μm。
对该涂层结构100进行表1所示的各项性能测试，可以理解的是，对该涂层结构的测试结果为在同一线路上的多个点进行测试的平均结果，具体参照的标准如下：
(1)、选用BM-Ⅲ型摆式摩擦系数测定仪对该涂层结构按照T0964-95的标准进行检测；
(2)、按照GB/T 5210-2006《色漆和清漆拉开法附着力试验》对该涂层结构的附着力进行检测；
(3)、按照GB/T 1768-2006《色漆和清漆耐磨性的测定旋转橡胶砂轮法》对该涂层结构的耐磨性进行检测；
(4)、按照GB/T 1771-2007《色漆和清漆耐中性盐雾性能的测定》对该涂层结构的耐盐雾性能进行检测；
(5)、按照GB/T 9274-1988《色漆和清漆耐液体介质的测定》对该涂层结构的耐油性进行检测；
(6)、按照GB/T 1733-1993《漆膜耐水性测定法》对该涂层结构的耐水性进行检测；
(7)、按照HG/T 0004-2012《色漆和清漆漆膜冷热循环测试方法》对该涂层结构的耐高低温性能进行检测；
(8)、按照GB/T 1865-2009《色漆和清漆人工气候老化和人工辐射曝露滤过的氙弧辐射》对该涂层结构的抗老化性能进行测定。
测得本发明实施例的涂层结构100满足如下性能指标：
测得涂层结构100的性能参数如表1所示：
Figure BDA0002221351200000091
表1面层3和中间耐磨层21中的环氧漆均为环氧玻璃鳞片漆的涂层结构100的性能
参数
在另一些具体的实施例中，面层3和中间耐磨层21均为耐磨环氧漆层，耐磨环氧漆与环氧玻璃鳞片漆的含量有所区别，耐磨环氧漆为添加了耐磨颗粒的环氧漆，且耐磨颗粒与环氧玻璃鳞片漆不同，耐磨环氧漆为双组份高固态性能强化型聚胺加成物固化环氧漆，是由改性环氧树脂、着色颜料、填料、胺类固化剂和溶剂等组成的双组份厚浆型环氧面漆。需要说明的是，耐磨环氧漆为市面上可以取得的涂漆，耐磨环氧漆的成分并不是本发明的发明点所在，本发明的发明点是将耐磨环氧漆应用在面层3和中间耐磨层21中。
由此，面层3和中间耐磨层21均具有较好的耐磨性，当车辆经过轨道梁1000，车辆的车轮与涂层结构摩擦时，耐磨环氧漆能有效地减少涂层结构100的磨损。
具体地，底层1的厚度为60μm～100μm，中间耐磨层21的厚度为200μm～500μm，面层3的厚度为150μm～250μm。由此，具有环氧富锌漆的底层1具有足够的厚度以实现将梁本体200与外界空气隔离，同时中间耐磨层21具有足够的厚度以固定防滑骨料22，且面层3具有足够的厚度以对防滑骨料22进行保护。
在本发明的另一个实施例中，涂层结构100的底层1厚度为100μm，中间耐磨层21的厚度为400μm，防滑骨料22的粒径为加入量1.1kg/m2的50-60目的石英砂，面层3的厚度为200μm，面层3和中间耐磨层21均为耐磨环氧漆层，底层1为环氧通用漆层，涂层结构100的凹凸不平的表面的高度差位于145μm～630μm。
对该涂层结构100进行表1所示的各项性能测试，可以理解的是，对该涂层结构的测试结果为在同一线路上的多个点进行测试的平均结果，具体参照的标准如下：
(1)、选用BM-Ⅲ型摆式摩擦系数测定仪对该涂层结构按照T0964-95的标准进行检测；
(2)、按照GB/T 5210-2006《色漆和清漆拉开法附着力试验》对该涂层结构的附着力进行检测；
(3)、按照GB/T 1768-2006《色漆和清漆耐磨性的测定旋转橡胶砂轮法》对该涂层结构的耐磨性进行检测；
(4)、按照GB/T 1771-2007《色漆和清漆耐中性盐雾性能的测定》对该涂层结构的耐盐雾性能进行检测；
(5)、按照GB/T 9274-1988《色漆和清漆耐液体介质的测定》对该涂层结构的耐油性进行检测；
(6)、按照GB/T 1733-1993《漆膜耐水性测定法》对该涂层结构的耐水性进行检测；
(7)、按照HG/T 0004-2012《色漆和清漆漆膜冷热循环测试方法》对该涂层结构的耐高低温性能进行检测；
(8)、按照GB/T 1865-2009《色漆和清漆人工气候老化和人工辐射曝露滤过的氙弧辐射》对该涂层结构的抗老化性能进行测定。
测得本发明实施例的涂层结构100满足表2所示的性能指标：
Figure BDA0002221351200000101
表2面层3和中间耐磨层21中的环氧漆均为耐磨环氧漆的涂层结构100的性能参数根据上述结果，该涂层结构的漆膜附着力为6.0MPa，明显高于以喷涂/滚涂方式施工防滑骨料与涂料的混合料形成的涂层结构的附着力3.6MPa，从而保证了防滑骨料与中间耐磨层21及面层3之间的附着力，避免涂层结构的开裂、脱落等问题，从而使得该涂层结构具备良好的耐盐雾性、耐油性、耐水性、耐高低温性及耐老化性，使得该涂层结构能够适用于恶劣环境，提高该涂层结构的通用性，并延长其使用寿命。
此外，由于该涂层结构的防滑骨料设置在中间耐磨层21与面层3之间，形成有凹凸不平的表面，使得该涂层结构的摩擦系数大于较防滑骨料与漆料混合之后形成的涂层结构，从而在一定程度上增大了该涂层结构的摩擦系数，包括干摩擦系数和湿摩擦系数。凸起的防滑骨料22与轮胎接触时会使橡胶轮胎在一定程度上发生变形，起到锚固作用，从而使得整个涂层结构与轨道车辆的摩擦系数显著增大。而在下雨天气，该涂层结构的凹凸不平的表面不会形成连续的水膜，从而在很大程度上减少了水膜导致的摩擦系数的大幅度减少，增加了该涂层结构的湿摩擦系数。
下面描述本发明实施例的轨道梁1000。
本发明实施例的轨道梁1000设有梁本体200和如本发明上述任一种实施例的涂层结构100。梁本体200的至少部分设有涂层结构100。
根据本发明实施例的轨道梁1000，通过设置涂层结构100，轨道梁1000的制造简单，生产效率高，且能保证轨道梁1000具有良好的耐磨性和较大摩擦力，保证了轨道梁1000上的车辆的行驶安全。
具体地，梁本体200具有车辆行走面，车辆行走面为车辆在轨道梁1000上运行时对梁本体200产生挤压的面(包括但不限于：梁本体200的顶面)，涂层结构100适于涂覆在所述车辆行走面上。由此，且能保证车辆行走面具有良好的耐磨性和较大摩擦力，保证了轨道梁1000上的车辆的行驶安全。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种用于轨道梁的涂层结构，其特征在于，包括：底层、中间耐磨层、防滑骨料和面层，所述底层适于设置在所述轨道梁的梁本体上，所述中间耐磨层适于涂覆在所述底层上，所述面层设置在所述中间耐磨层背离所述底层的一侧，所述防滑骨料位于所述中间耐磨层与所述面层之间且均与所述中间耐磨层以及所述面层连接，所述防滑骨料在所述中间耐磨层与所述面层之间形成不连续的断层，以使所述涂层结构形成凹凸不平的表面，所述底层为环氧通用漆层。
2.根据权利要求1所述的用于轨道梁的涂层结构，其特征在于，所述面层和所述中间耐磨层均为：耐磨环氧漆层。
3.根据权利要求1所述的用于轨道梁的涂层结构，其特征在于，所述涂层结构的所述凹凸不平的表面的高度差位于145μm～630μm。
4.根据权利要求2所述的用于轨道梁的涂层结构，其特征在于，所述底层的厚度为60μm～100μm，所述中间耐磨层的厚度为200μm～500μm，所述面层的厚度为150μm～250μm。
5.根据权利要求1所述的用于轨道梁的涂层结构，其特征在于，所述防滑骨料的粒径为30目-50目。
6.根据权利要求7所述的用于轨道梁的涂层结构，其特征在于，所述防滑骨料包括：石英砂，所述石英砂的加入量为0.6kg/m2～1.2kg/m2；或者
所述防滑骨料包括：金刚砂，所述金刚砂的加入量为0.8kg/m2～1.4kg/m2；或者
所述防滑骨料包括：刚玉砂，所述刚玉砂的加入量为1.1kg/m2～1.7kg/m2。
7.一种涂层结构的施工方法，其特征在于，依次包括：环氧通用漆层的底层的施工步骤、中间耐磨层的施工步骤、防滑骨料的施工步骤、面层的施工步骤，其中，所述防滑骨料的施工步骤还包括：在所述中间耐磨层硬干之前，将所述防滑骨料喷涂附着在所述中间耐磨层上。
8.根据权利要求7所述的施工方法，其特征在于，所述防滑骨料的施工步骤包括：在所述中间耐磨层硬干后，施压刮除在所述中间耐磨层上附着不牢的所述防滑骨料。
9.根据权利要求7所述的施工方法，其特征在于，所述面层的施工步骤包括：在所述中间耐磨层硬干后，将面层涂料喷涂在所述中间耐磨层以及所述防滑骨料上，以使所述面层涂料覆盖所述防滑骨料。
10.一种轨道梁，其特征在于，包括梁本体和根据权利要求1-6中任一项所述的涂层结构，所述涂层结构适于涂覆在所述梁本体的车辆行走面上。
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