CN112572147A

CN112572147A - 一种人机交互系统

Info

Publication number: CN112572147A
Application number: CN201910921690.7A
Authority: CN
Inventors: 廖吉芳; 唐军; 张光强; 白云; 吴吉昌; 蒋学寨
Original assignee: CRRC Zhuzhou Institute Co Ltd
Current assignee: CRRC Zhuzhou Institute Co Ltd
Priority date: 2019-09-27
Filing date: 2019-09-27
Publication date: 2021-03-30

Abstract

本发明提供了一种人机交互系统，应用于车辆，具体的，上述人机交互系统包括第一显示组件、第一控制器以及第二控制器；其中，所述第一显示组件至少优先显示所述第一控制器输出的第一交互页面，并在所述第一控制器处于非正常运行状态时，至少显示所述第二控制器输出的所述第一交互页面。根据本发明所提供的人机交互系统，能够保证在第一显示组件处于正常运行的状态下，始终能够示出第一交互页面，从而保证人机交互的可靠性，保证车辆的行驶安全，使整体的使用感受较为良好。

Description

一种人机交互系统

技术领域

本发明涉及人机交互领域，尤其涉及应用于车辆、与车辆的驾驶相关的人机交互领域。

背景技术

随着城市交通拥堵问题日益突出，多种公共交通解决方案被提出，包括地铁、BRT、各种轨道电车等。有轨/虚轨/无轨电车均属于路面电车类公共交通工具，由于其采用接触网或储能式电源电力驱动，车辆不排放废气，是一种无污染的环保交通工具，且其载客量较一般汽车等交通工具大，因此受到国内外各地政府的大力支持。

有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆，属轻铁的一种〔以电力推动的列车，亦称为电车〕。有轨电车通常在街道上行走，列车一般不超过五节。由于电车以电力推动关系，车辆不会排放废气，因而是一种无污染的环保交通工具，有轨电车必将成为城市的骨干交通模式。2012年至2020年，我国现代有轨电车规划已超过2500公里，工程总投资预计达3000亿元，车辆市场规模达600亿元，年均需求75亿元。

现代有轨电车的发展趋势之一是有轨电车无轨化，即胶轮无轨列车—一种新型城市公共客运车辆，其特点表现为胶轮无轨、与传统汽车共享路权、不再沿固定轨道行驶。它既拥有公交车行驶灵活、建设和维护成本低的优点，又具备运输力大的优势，并且克服了地铁、轻轨、有轨电车等基础设施建设和车辆购置成本高，需要专门的电力系统和轨道配合设计的缺点。

以虚拟轨道电车亦称智能轨道列车为例，虚轨列车取消了钢轨，取而代之的是通过胶轮承载、方向盘转向的方式跟随虚拟轨道行驶，是以地面虚拟轨道为导向运行的公路列车，因其轨道不是传统钢轨而是采用特殊材料在地面上铺设的感应标识而得名。虚轨电车的方向盘可以人为控制，通过不断调整方向盘，实时追踪虚拟轨迹线。另一方面，还可以通过自动控制实现自动循迹。虚轨电车属于新型城市轨道交通工具，集合了公共汽车、有轨电车和轻动车组的部分特点，是汽车列车和火车列车的特殊融合物，具有建设周期短、基础设施投资小、城市适应性高、综合运力强等优势特点，将成为缓解城市路面交通压力的新尝试，具有较好的应用前景。

由于虚轨电车仍然需要采用特殊的材料在地面上铺设感应标识，例如在车道中间画一条线或两条线的方式，但这样的方式仍然存在施工需求，增加施工成本，且影响道路美观。更为严峻的是，一旦遇到雨雪天气，地面上的感应标识被覆盖后，极易造成虚轨电车的司机无法准确辨识到地面上的虚拟轨道，或者自动循迹的车辆无法准确识别到虚拟轨道，容易导致行车事故或者导致车辆无法正常运行，给市民的出行带来不便。

因此，亟需要一种人机交互系统，希望能够通过光学组件可靠、智能地显示电车所需要跟随的轨迹，从而能够避免在道路上铺设虚拟轨道的感应标识，避免出现司机无法辨识所铺设的感应标识的情况。

发明内容

以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之序。

为了解决上述的现有技术中虚拟轨道电车由于仍然需要在地面上铺设感应标识，一方面增加了施工需求，另一方面所铺设的感应标识在雨雪天气被遮盖，导致无法使用所铺设的感应标识进行车辆的轨迹跟随，造成行车安全隐患，本发明提供了一种人机交互系统，应用于车辆，上述人机交互系统具体包括：第一显示组件、第一控制器以及第二控制器；其中，所述第一显示组件至少优先显示所述第一控制器输出的第一交互页面，并在所述第一控制器处于非正常运行状态时，至少显示所述第二控制器输出的所述第一交互页面。

在上述人机交互系统的一实施例中，可选的，还包括处理模块，所述处理模块将用于形成所述第一交互页面的第一交互数据优先输出至所述第一控制器，并在所述第一控制器处于非正常运行状态时，将所述第一交互数据输出至所述第二控制器。

在上述人机交互系统的一实施例中，可选的，所述第一控制器向所述第二控制器发送自身状态信息，所述第二控制器根据所述第一控制器的自身状态信息判断所述第一控制器是否处于正常运行状态，响应于判断出所述第一控制器处于非正常状态，所述第二控制器接受所述第一交互数据，并输出所述第一交互页面。

在上述人机交互系统的一实施例中，可选的，所述第一显示组件为抬头显示装置，所述抬头显示装置所显示的第一交互页面至少包含车辆行驶轨道，所述车辆沿所述车辆行驶轨道行驶。

在上述人机交互系统的一实施例中，可选的，还包括摄像模块，用以获取所述车辆的前方道路信息，所述处理模块基于所述前方道路信息提取车辆轨迹数据为所述第一交互数据。

在上述人机交互系统的一实施例中，可选的，所述第一交互页面还包含所述车辆的行驶信息。

在上述人机交互系统的一实施例中，可选的，还包括若干传感器模块，所述车辆的行驶信息关联于所述若干传感器的反馈信号。

在上述人机交互系统的一实施例中，可选的，还包括第二显示组件，所述第二显示组件至少显示所述第二控制器输出的第二交互页面。

在上述人机交互系统的一实施例中，可选的，响应于所述第一显示组件处于非正常运行状态，所述第二显示组件还用以显示所述第一交互页面的至少部分页面内容。

在上述人机交互系统的一实施例中，可选的，所述第一控制器向所述第二控制器发送所述第一显示组件的状态信息，所述第二控制器根据所述第一显示组件的状态信息判断所述第一显示组件是否处于正常运行状态，响应于判断出所述第一显示组件处于非正常状态，所述第二控制器从所述第一控制器同步所述第一交互页面的至少部分页面内容，并输出至所述第二显示组件。

在上述人机交互系统的一实施例中，可选的，响应于所述第二显示组件处于非正常运行状态，所述第一显示组件还用以显示所述第二交互页面的至少部分页面内容。

在上述人机交互系统的一实施例中，可选的，所述第二控制器向所述第一控制器发送所述第二显示组件的状态信息，所述第一控制器根据所述第二显示组件的状态信息判断所述第二显示组件是否处于正常运行状态，响应于判断出所述第二显示组件处于非正常状态，所述第一控制器从所述第二控制器同步所述第二交互页面的至少部分页面内容，并输出至所述第一显示组件。

在上述人机交互系统的一实施例中，可选的，所述第二显示组件为所述车辆的中控显示器。

根据本发明所提供的人机交互系统，能够通过光学组件智能地显示电车所需要跟随的轨迹，并且，由于设置了冗余的控制装置，能够保证在光学组件处于正常运行状态的情况下，始终能够输出电车所需要跟随的轨迹，增加了可靠性，从而能够避免在道路上铺设虚拟轨道的感应标识，避免出现司机无法辨识所铺设的感应标识的情况。

附图说明

在结合以下附图阅读本公开的实施例的详细描述之后，能够更好地理解本发明的上述特征和优点。在附图中，各组件不一定是按比例绘制，并且具有类似的相关特性或特征的组件可能具有相同或相近的附图标记。

图1示出了本发明所提供的人机交互系统一具体实施例的示意图。

图2示出了本发明所提供的控制器一方面的处理流程图。

图3示出了本发明所提供的控制器另一方面的处理流程图。

图4示出了本发明所提供的控制器另一方面的处理流程图。

附图标记

100 摄像模块

200 处理模块

310 第一控制器

320 第二控制器

410 第一显示组件

420 第二显示组件

500 传感器模块

具体实施方式

以下结合附图和具体实施例对本发明作详细描述。注意，以下结合附图和具体实施例描述的诸方面仅是示例性的，而不应被理解为对本发明的保护范围进行任何限制。

首先，请参考图1，图1示出了本发明所提供的人机交互系统一具体实施例所包含的各个模块。如图1所示，本发明所提供人机交互系统至少包括摄像模块100，用以收集车辆的前方道路图像，并将前方道路图像传输给处理模块200，处理模块200综合摄像模块100所拍摄的前方道路图像、预先获取的电子地图信息以及车辆当前的定位信息智能地计算出车辆的运行轨迹以及车辆的偏移轨迹数据，即可以认为是用以生成第一交互界面的第一交互数据。随后，第一控制器310或者第二控制器320根据处理模块200计算的相关轨迹数据以及摄像模块100所拍摄的前方道路图像将车辆需要跟随行驶的虚拟轨道绘制到前方道路图像的合适位置，并将包含虚拟轨道的图像输出到第一显示组件410或者第二显示组件420，从而使得能够通过第一显示组件410或者第二显示组件420将虚拟轨迹显示出来，使得电车的驾驶员或者带有自动循迹功能的电车能够根据第一显示组件410或者第二显示组件420上所显示的虚拟轨迹控制电车正常运行。

较为特殊的，本发明所提供的第一显示组件410优先选用应用了抬头显示技术的抬头显示装置(HUD，Head Up Display)。更为优选的，上述抬头显示装置为搭载了增强现实技术(简称AR，Augmented Reality)的抬头显示装置。抬头显示装置，起初诞生于战斗机上，可以降低飞行员低头查看仪表盘的频率，避免飞行员驾驶注意力不集中。随后，由于HUD设备带来了一些便利性，汽车上也逐渐安装。AR技术是一种实时地计算摄影机影像的位置及角度并加上相应图像、视频、3D模型的技术，这种技术的目标是在屏幕上把虚拟世界套在现实世界并进行互动，是一种将真实世界信息和虚拟世界信息“无缝”集成的新技术，把原本在现实世界的一定时间空间范围内很难体验到的实体信息，通过电脑等科学技术，模拟仿真后再叠加，将虚拟的信息应用到真实世界，被人类感官所感知，从而达到超越现实的感官体验。真实的环境和虚拟的物体实时地叠加到了同一个画面或空间同时存在。通过增强现实技术，不仅展现了真实世界的信息，而且将虚拟的信息同时显示出来，两种信息相互补充、叠加。

结合了AR技术的AR-HUD是增强抬头显示技术，它可以在驾驶员视线区域内(例如前挡风玻璃)合理叠加显示一些驾驶信息，并结合于实际交通路况中。相比HUD，显示的范围更广，距离更远，而且更为复杂。通过增强现实的技术，使真实的前方道路图像结合虚拟轨道，可以使得电车的驾驶员对前方道路的感知更为强烈，虚拟轨道更为真实，从而能够保证电车的驾驶员更好地使得电车跟随虚拟轨道运行，提高行车安全。

进一步的，由于在本申请中是通过显示器以光学的方式显示虚拟轨道，而不是通过在地面铺设特殊的感应标识，能够避免由于雨雪等恶劣天气引起的遮挡虚拟轨道的问题，更为保证行车安全。更为进一步的，由于不需要在地面铺设特殊的感应标识作为虚拟轨道线，能够免除施工人员在地面划线的大量工程作业，大大减小虚轨电车的前期投入的施工难度、时间与成本。为虚轨电车的普及提供了可能。

请一并参考图4来理解本发明所提供的人机交互系统，尤其是人机交互系统中的控制器能够实现虚拟轨道的投影的具体实现方式。

如图4所示出的，为了实现虚拟轨道的投影，具体可以包括步骤S410，接收车道线轨迹数据；步骤S420，接收路况图像；步骤S430，分析路况图像即车道线轨迹数据，将车道线绘制在路况图像的合适位置；步骤S440，在图像上添加偏移信息、当前车速、限速情况等相关驾驶信息；以及步骤S450，输出该交互页面至HUD显示。

进一步的，如上所描述的，在步骤S410中，所接收到的车道线轨迹数据是来自于处理模块200综合摄像模块100所拍摄的前方道路图像、预先获取的电子地图信息以及车辆当前的定位信息所智能计算出的。步骤S420中所接收的路况图像是来自于摄像模块100所拍摄的前方道路图像。进一步的，在步骤S440中的相关驾驶信息是来自于若干传感器模块500所反馈的信息，上述相关驾驶信息可以包括偏移信息、当前车速、限速情况等。其中，当前车速可以通过设置在车辆上的车速传感器获得，偏移信息可以通过处理模块获取的轨迹信息获得，限速情况可以通过预设的路段限速获取，或者亦可以通过摄像模块100通过对设置在路面上的限速指示牌进行识别后获取。

通过将与车辆行驶安全相关的车辆行驶信息一并通过AR-HUD的方式显示能够大大减少驾驶员低头查看相关信息的几率，从而能够保证行车安全。

通过在电车上设置HUD显示装置的方式已经能够显示虚拟轨道线，有效地提升行车安全，并且通过显示虚拟轨道线的方式能够减少虚轨电车前期基建的成本，为大量发展虚轨电车提供可能。

虽然如此，为了进一步地提升行车安全，希望能够提高上述交互系统的可靠性，以确保虚拟轨道线能够通过光学的方式显示出来。因此，本发明所提供的人机交互系统包括两组控制器和两组显示组件。其中第一显示组件410系上文所描述的HUD装置，或者优选的为AR-HUD装置，第一控制器310主要用来输出包含虚拟轨道线的第一交互页面至第一显示组件410。第二显示组件420为虚轨电车、车辆上普遍设置的中控显示屏，第二控制器320主要用来输出第二交互页面以显示在中控显示屏上。可以理解的是，在车辆的中控显示屏上所显示的第二交互页面通常可以包括与车辆相关的各种状态信息，包括但不限于车辆的当前车速、偏移信息、车辆设备信息，故障报警信息，视频监控画面等等。

为了提高本发明所提供的人机交互系统的可靠性，本发明通过将第一控制器310和第二控制器320集成的方式来减小控制器的实际体积，以降低对车辆安全空间的要求。并且通过使第一控制器310和第二控制器320之间可通信的方式来设置冗余的控制器，从而使得在第一控制器310处于非正常运行的时候，由第二控制器320来接管第一控制器310的工作，同理，可以使得在第二控制器320处于非正常运行的时候，由第一控制器310来接管第二控制器320的工作，以保证在第一显示组件410，即HUD显示装置没有出现故障的情况，能够始终显示包含有虚拟轨道线的第一交互页面。

请参考图3来理解上述的控制器冗余的具体方式。首先，第一控制器310和第二控制器320之间可以通过例如UART或者以太网进行通信，从而能够实现相关数据的相互传递。其次，第一控制器310和第二控制器320分别向对方发送诊断数据，通过对各自的诊断数据进行互诊断，能够及时发现对方出现异常的故障情况。在第一控制器310和第二控制器320经过互诊断发现均处于正常运行状态的情况下，可以通过UART或者以太网进行重要的数据同步，以上述重要数据可以包括各自已经处理的，分别输出至各自控制的HUD或者显示器的数据，这样可以避免在控制器刚刚出现故障的时候，另一冗余的控制器由于缺失先前的数据而无法及时生成需要显示在原本对方控制的显示组件上的交互页面，导致交互中断，给驾驶员带去不良的体验，更严重的可能会有交互页面的缺失造成行车事故。通过对重要的数据进行同步能够给冗余的控制器输出后续显示在对方控制的显示组件上的交互页面留有缓冲的时间。

响应于判断出对方控制器处于非正常工作情况，可以通过在输出同步数据至对方控制器原本控制的显示组件的同时接管故障控制器的工作，及时输出后续显示在对方控制器原本控制的显示组件上的交互页面，从而能够使得在显示组件均处于正常状态的时候，始终能够用以显示相关交互页面。

举例而言，当第二控制器320通过诊断第一控制器310发送的诊断信息，发现第一控制器310处于非正常工作状态时，第二控制器320可以首先将从第一控制器310处同步的重要数据经过处理后输出至第一显示组件410，从而能够保证第一显示组件410能够继续显示用以指引电车前进的虚拟轨道。于此同时，第二控制器320接管第一控制器310的工作，执行步骤S410，从处理模块200出获取轨迹信息；执行步骤S420，从摄像模块100出获取前方道路信息；执行步骤S430，分析路况图像即车道线轨迹数据，将车道线绘制在路况图像的合适位置；执行步骤S440，从若干传感器模块500处获取相关驾驶信息，并在图像上添加偏移信息、当前车速、限速情况等驾驶信息；随后执行步骤S450，输出交互页面至第一显示组件410，以保证在HUD装置上能够持续地显示包含虚拟轨道的交互页面。

通过设置彼此之间可以通信的冗余控制器，能够有效提高本发明提供的人机交互系统的可靠性，保证HUD装置上能够持续显示包含有电车正常运行的虚拟轨道线，进一步保证行车安全。

本发明所提供的人机交互系统的可靠性的提升还体现在显示组件的冗余性上。由上述的描述可以知道，本发明所提供的人机交互系统包括两组显示组件，第一显示组件410和第二显示组件420。在应用于电车的实施例中，分别对应于HUD装置和车辆的中控显示屏。虽然，如上所描述的，通过冗余的控制器，能够保证用以在HUD装置上显示的包含有虚拟轨道线的第一交互页面能够持续性地生成并输出，但是，如果出现第一显示组件410，或者说HUD装置本身出现故障，无法正确显示所接收到的交互页面的时候，根据本发明所提供的人机交互系统，可以通过第二显示组件420，或者说中控显示屏来显示原本应该在第一显示组件410上显示的交互页面。

因此，请参考图2，如图2所示出的本发明所提供的第一控制组件310和第二控制组件320还包括向对方发送各自所控制的显示组件的状态信息用来诊断各自所控制的显示组件是否处于非正常状态。响应于对方所控制的显示组件处于非正常状态，可以从对方处同步数据，然后输出至自己所控制的没有出现异常的显示组件，从而能够保证交互页面始终能够被显示。

举例而言，当第二控制器320通过诊断第一控制器310发送的诊断信息，发现第一控制器310所控制的第一显示组件410处于非正常工作状态时，第二控制器320可以始终从第一控制器310处同步用以在第二显示组件420上显示的重要数据，随后输出至第二显示组件420，从而能够保证在第二显示组件420能够持续显示用以指引电车前进的虚拟轨道。由于此时第一控制器310其实处于正常工作状态，可以使第一控制器310仍然保持继续输出第一交互页面，使得第二控制器320能够同步第一控制器310所输出的第一交互页面，从而减轻第二控制器320的工作量。另外，可以理解的是，由于第二显示组件420上本身就可能已经显示有大量的交互信息，从第一控制器310出所同步的交互数据可能与第二显示组件420本身所显示的数据相重复，因此，可以有选择地将重要数据，例如第二显示组件420原本没有显示的虚拟轨道线同步并输出显示，而原本第二显示组件420已经显示的例如当前车速信息可以不用同步。可以理解的是，第二控制器320还可以适应性地对第一交互页面上的数据进行适配，以使得显示在第二显示组件420上的部分第一交互页面内容更适宜。

类似的，当第一控制器310通过诊断第二控制器320发送的诊断信息，发现第二控制器320所控制的第二显示组件420处于非正常工作状态时，第一控制器310可以始终从第二控制器320处同步用以在第一显示组件410上显示的重要数据，随后输出至第一显示组件410，从而能够保证在第一显示组件410能够持续显示与车辆相关的各种状态信息，以使驾驶员清楚车辆的状态。由于此时第二控制器320其实处于正常工作状态，可以使第二控制器320仍然保持继续输出第二交互页面，使得第一控制器310能够同步第二控制器320所输出的第二交互页面，从而减轻第一控制器310的工作量。另外，可以理解的是，由于第二显示组件420上显示有大量与车辆相关的各种状态信息，第一显示组件410可能无法显示第二显示组件420上原本显示的所有状态信息，并且，由于第一显示组件410优选地为HUD装置，若显示过多信息反而会影响司机的视线，所以希望在第一显示组件410上优选地显示与车辆行车安全息息相关的重要信息，因此，第一控制器310可以有选择地将重要数据同步并输出显示，而其余不是十分重要的状态信息可以不用同步。可以理解的是，第一控制器310还可以适应性地对第二交互页面上的数据进行适配，以使得显示在第一显示组件410上的部分第二交互页面内容更适宜。

至此，已经描述了本发明所提供的人机交互系统。本发明所提供的人机交互系统通过将虚拟轨道线通过光学的方式显示出来，有效避免了由于雨雪等恶劣天气引起的遮挡设置在路面上的特殊感应标识的问题，能够使得虚拟轨道线始终在司机或者可以被具有自动循迹的电车所感知，从而保证行车安全。进一步的，本发明所提供的人机交互系统，通过设置冗余的控制器使得第一显示组件在没有故障异常的情况下，始终能够接收到包含有上述虚拟轨道线的交互页面用以输出，提高了交互系统的可靠性。同时，本发明所提供的人机交互系统还通过设置冗余的显示组件以保证上述虚拟轨道线能够始终被显示、被感知，保证了交互系统的可靠性，进一步提高了行车安全。

本领域技术人员将可理解，信息、信号和数据可使用各种不同技术和技艺中的任何技术和技艺来表示。例如，以上描述通篇引述的数据、指令、命令、信息、信号、位(比特)、码元、和码片可由电压、电流、电磁波、磁场或磁粒子、光场或光学粒子、或其任何组合来表示。

本领域技术人员将进一步领会，结合本文中所公开的实施例来描述的各种解说性逻辑板块、模块、电路、和算法步骤可实现为电子硬件、计算机软件、或这两者的组合。为清楚地解说硬件与软件的这一可互换性，各种解说性组件、框、模块、电路、和步骤在上面是以其功能性的形式作一般化描述的。此类功能性是被实现为硬件还是软件取决于具体应用和施加于整体系统的设计约束。技术人员对于每种特定应用可用不同的方式来实现所描述的功能性，但这样的实现决策不应被解读成导致脱离了本发明的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“耦接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

结合本文所公开的实施例描述的各种解说性逻辑模块、和电路可用通用处理器、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或其它可编程逻辑器件、分立的门或晶体管逻辑、分立的硬件组件、或其设计成执行本文所描述功能的任何组合来实现或执行。通用处理器可以是微处理器，但在替换方案中，该处理器可以是任何常规的处理器、控制器、微控制器、或状态机。处理器还可以被实现为计算设备的组合，例如DSP与微处理器的组合、多个微处理器、与DSP核心协作的一个或多个微处理器、或任何其他此类配置。

结合本文中公开的实施例描述的方法或算法的步骤可直接在硬件中、在由处理器执行的软件模块中、或在这两者的组合中体现。软件模块可驻留在RAM存储器、闪存、ROM存储器、EPROM存储器、EEPROM存储器、寄存器、硬盘、可移动盘、CD-ROM、或本领域中所知的任何其他形式的存储介质中。示例性存储介质耦合到处理器以使得该处理器能从/向该存储介质读取和写入信息。在替换方案中，存储介质可以被整合到处理器。处理器和存储介质可驻留在ASIC中。ASIC可驻留在用户终端中。在替换方案中，处理器和存储介质可作为分立组件驻留在用户终端中。

在一个或多个示例性实施例中，所描述的功能可在硬件、软件、固件或其任何组合中实现。如果在软件中实现为计算机程序产品，则各功能可以作为一条或更多条指令或代码存储在计算机可读介质上或藉其进行传送。计算机可读介质包括计算机存储介质和通信介质两者，其包括促成计算机程序从一地向另一地转移的任何介质。存储介质可以是能被计算机访问的任何可用介质。作为示例而非限定，这样的计算机可读介质可包括RAM、ROM、EEPROM、CD-ROM或其它光盘存储、磁盘存储或其它磁存储设备、或能被用来携带或存储指令或数据结构形式的合意程序代码且能被计算机访问的任何其它介质。任何连接也被正当地称为计算机可读介质。例如，如果软件是使用同轴电缆、光纤电缆、双绞线、数字订户线(DSL)、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术从web网站、服务器、或其它远程源传送而来，则该同轴电缆、光纤电缆、双绞线、DSL、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术就被包括在介质的定义之中。如本文中所使用的盘(disk)和碟(disc)包括压缩碟(CD)、激光碟、光碟、数字多用碟(DVD)、软盘和蓝光碟，其中盘(disk)往往以磁的方式再现数据，而碟(disc)用激光以光学方式再现数据。上述的组合也应被包括在计算机可读介质的范围内。

提供对本公开的先前描述是为使得本领域任何技术人员皆能够制作或使用本公开。对本公开的各种修改对本领域技术人员来说都将是显而易见的，且本文中所定义的普适原理可被应用到其他变体而不会脱离本公开的精神或范围。由此，本公开并非旨在被限定于本文中所描述的示例和设计，而是应被授予与本文中所公开的原理和新颖性特征相一致的最广范围。

Claims

1.一种人机交互系统，应用于车辆，其特征在于，包括：第一显示组件、第一控制器以及第二控制器；其中，所述第一显示组件至少优先显示所述第一控制器输出的第一交互页面，并在所述第一控制器处于非正常运行状态时，至少显示所述第二控制器输出的所述第一交互页面。

2.如权利要求1所述的人机交互系统，其特征在于，还包括处理模块，所述处理模块将用于形成所述第一交互页面的第一交互数据优先输出至所述第一控制器，并在所述第一控制器处于非正常运行状态时，将所述第一交互数据输出至所述第二控制器。

3.如权利要求2所述的人机交互系统，其特征在于，所述第一控制器向所述第二控制器发送自身状态信息，所述第二控制器根据所述第一控制器的自身状态信息判断所述第一控制器是否处于正常运行状态，响应于判断出所述第一控制器处于非正常状态，所述第二控制器接受所述第一交互数据，并输出所述第一交互页面。

4.如权利要求2所述的人机交互系统，其特征在于，所述第一显示组件为抬头显示装置，所述抬头显示装置所显示的第一交互页面至少包含车辆行驶轨道，所述车辆沿所述车辆行驶轨道行驶。

5.如权利要求4所述的人机交互系统，其特征在于，还包括摄像模块，用以获取所述车辆的前方道路信息，所述处理模块基于所述前方道路信息提取车辆轨迹数据为所述第一交互数据。

6.如权利要求4所述的人机交互系统，其特征在于，所述第一交互页面还包含所述车辆的行驶信息。

7.如权利要求6所述的人机交互系统，其特征在于，还包括若干传感器模块，所述车辆的行驶信息关联于所述若干传感器的反馈信号。

8.如权利要求1所述的人机交互系统，其特征在于，还包括第二显示组件，所述第二显示组件至少显示所述第二控制器输出的第二交互页面。

9.如权利要求8所述的人机交互系统，其特征在于，响应于所述第一显示组件处于非正常运行状态，所述第二显示组件还用以显示所述第一交互页面的至少部分页面内容。

10.如权利要求9所述的人机交互系统，其特征在于，所述第一控制器向所述第二控制器发送所述第一显示组件的状态信息，所述第二控制器根据所述第一显示组件的状态信息判断所述第一显示组件是否处于正常运行状态，响应于判断出所述第一显示组件处于非正常状态，所述第二控制器从所述第一控制器同步所述第一交互页面的至少部分页面内容，并输出至所述第二显示组件。

11.如权利要求8所述的人机交互系统，其特征在于，响应于所述第二显示组件处于非正常运行状态，所述第一显示组件还用以显示所述第二交互页面的至少部分页面内容。

12.如权利要求11所述的人机交互系统，其特征在于，所述第二控制器向所述第一控制器发送所述第二显示组件的状态信息，所述第一控制器根据所述第二显示组件的状态信息判断所述第二显示组件是否处于正常运行状态，响应于判断出所述第二显示组件处于非正常状态，所述第一控制器从所述第二控制器同步所述第二交互页面的至少部分页面内容，并输出至所述第一显示组件。

13.如权利要求8所述的人机交互系统，其特征在于，所述第二显示组件为所述车辆的中控显示器。